みとなのブログ一覧

ゆっくりですが進んでいます。
リアバンパー外したカプチーノもカッコイイです。
ラリー037の84年仕様みたいです（褒めすぎ）

色の打ち合わせも簡単にしてきましたが、自分は色に関して無頓着だということがわかりました。

ただ、旧車は断然ソリッドカラー！という点では社長さんと意見は合致しているので問題ないかと思います。


インプレッサに代わるクルマは、いよいよ来週末納車です。
結局のところ、自分にとってクルマ選びは｢トキメキ｣が大事だなと思いました。
納車前の幸せな一時を楽しみたいと思います。

次のクルマは決まりました。
ただ、下取り価格が安かったため買取店を探しています。

これが過去の経験からもっとも大変な作業？です。
ネットの一括見積サイトは、ハッキリ言ってあまりあてになりません。
営業と同じで｢足で｣稼ぎます。
でも、わざわざ査定に来てくれる業者（＝欲しいと言ってくれる業者）をネットで探すことも重要で、このあたりの時間的やりくりが難しいです。

クルマは売却時期がハッキリしないと査定価格もハッキリしないし、かといって新しいクルマが中古で検付だと納車まで時間的余裕がない。
この短い間にどれだけ査定を受けて折衝できるかが肝ですね…。
業者が買い取って流す場合、価格はほぼ決まっているので、数をこなすと段々相場は見えてきます。
大事なことは、自分の中で決めたラインから妥協しないこと、ですかね…。
業者によっては営業マンの押しがスゴいです。

以前、スマホのアプリで簡易的なパワー測定をするという記事を書きました。
（https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/154607/blog/42991499/）

なるべく正確な重量を入力する必要があるため、車検証などを見ながら考えました。
前期型11Ｒで700kg、K6Aエンジンに代わった21Ｒで690kgという数値はカプチーノオーナーの方ならご存じかと思いますが、あくまで基本となる数字です。

私のカプチーノの場合
車体　700kg
ロールバー　20kg
その他補強や車載物　10kg？
人間　60kg
軽量化（エアコン、オーディオレス等）-10kg
=780kg

約800kg程度ではないかと考えています。

これに前述（https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/154607/blog/42834034/）の前面投影面積とCd値を入力すれば、かなり正確な値が出ているのではと考えています。

18で買ったときから私のカプチーノは内外装ともにボロボロでした。
修復歴無、走行少なく、スズスポの前後スポイラーが魅力的でした。
当時からカプチーノは高価でした。

内装は自力で色々やってきたのですが、外装はそうはいきません。
模型の延長でバイクのカウルまでは塗装しましたが、やはり自分にはクルマは無理だなと思いました。

やっと、見た目にお金をかけて良いかなというレベルに仕上がってきたと思いますので、19年目にしてようやく全塗装を決意しました。
クリスマス（カプチーノの納車記念日）には、生まれ変わった姿で20年目のシーズンを迎えられる予定です。

私が現在住んでいるマンションからそこそこ近く、社長様お一人で仕事をされている板金屋さんにお願いしました。
普段お世話になっているクルマ屋さん、友人に色々お話を伺い、数ヶ月悩んだ挙げ句に決めてきました。

・全体の小傷修正、リアスポイラー割れ修正
・アンテナ基部スムージング
・ドア内側塗装
・エンジンルームフェンダー耳、コアサポート塗装
・Bピラー、ルーフ、ミラーはボディ同色
・サッシ塗装

現車確認が丁寧で、見積は他業者と比べて特別安い訳ではありませんが、納期が｢2～3ヶ月かけてコツコツ仕上げたい｣と言われたのが決め手でした(笑)
これから楽しみです。

感想文です。
Motor Fan tech というウェブサイトが好きでよく読んでいます。
コアな人向けなクルマ雑誌だったようですが、現在休刊中。
廃れたクルマ雑誌を建て直そうと奮闘する話は｢湾岸ミッドナイト｣から現在の｢首都高SPL｣でも扱われていて、こういうハイレベルなものが紙媒体で読めないのは寂しいですね。

さて、本題です。
スバル1000に搭載されたEA52は、性能追求と発展性のために水平対向を選んだとのことでした。
60年代の直列エンジンはクランクシャフトが非常に重く、またそれを支えるブロックも重く、精度を出すことも難しかったようです。
クランクシャフトが短くでき、ブロックも2気筒ずつに分割できる水平対向はメリットがあったのです。
（しかも信じられないことに直列より軽量だった）
スバルは800ccとして設計されたこのエンジンを、OHVのままボアアップを繰り返し1600ccに。
最終的にはOHC化しストロークアップして1800ccにまで拡大させ、20年以上も使い続けたのです。
設計者は空冷ポルシェのブロックの話を引き合いに出して美談にしていましたが、ハッキリ言って貧乏くさい話ですね。

で、ここからが肝心なのですが、EJ20を開発する初期段階では、必ずしも水平対向でなくてもよかったという話なのです。
しかしスバルは水平対向を選択してしまった。
発展性といえば聞こえはいいが、要するに今までの技術にあぐらをかいたのです。
新しいエンジンも同じく20年以上使い続けるということは、ここで｢スバル＝水平対向｣の呪縛を作り上げてしまったのです。
ボア×ストローク比だけでエンジンの善し悪しは判断できないと云うが、では後発のFBは何故ストロークを伸ばしたのか？
スペース効率に劣る水平対向は、もはやエンジンの主流になることは絶対にあり得ないと80年代なら解っていたはずです。
スバルのもう一つの拘りである｢4WD｣を成立させるため、既存の駆動系が流用できることもメリットだったとあるが、これが本音でしょう。
とにかくコストをかけない、新しいエンジンを開発するには金がかかる、だから水平対向なのでしょう。

また、最後のインタークーラー上置きの理由も、個人的には疑問です。
パイピングの長さ云々なら、究極のインプレッサであるWRカーはなぜ前置きだったのか。
さらに言わせてもらえば、ランエボはグループAで闘えたのに、なぜインプレッサはWRカーを選択したのか。
エンジン搭載位置や角度を大幅に変更できるWRカーでないと闘えないからでしょう。

インプレッサは乗れば本当にいいクルマだと思います。
ですが、メーカーはあれを水平対向で低重心などという偽りのイメージ宣伝を打っていたことは誤りだったと認めていただきたいものです。