みとなのブログ一覧

時々、実家の部屋を片付けているのですが、行方不明の（恐らく捨てられた）本が多くあります。
高校～大学時代に集めたラリーの雑誌、クラシックラリーの年鑑資料等を読み返したいのですが見つかりません。

私にとって思い出深いラリーカーの1台に、インプレッサWRC2000（プロドライブ開発コード｢P2000｣）があります。

GC型インプレッサモデル末期の2000年。
ランエボには年々溝を開けられ、プジョーの台頭、フォード・フォーカスも熟成しつつありました。
この頃はタバコ広告がモータースポーツから消えゆく時代で、既に555のロゴもなく、絶対的エースのマクレーも不在。
三菱から移ったＲ・バーンズと、既にピークは過ぎていたＪ・カンクネンというドライバー布陣も疑問で、明らかにワークス活動規模の縮小を感じさせました。
そんな時代にこのP2000は突如として現れました。

クリスチャン・ロリオーの出世作となるこのクルマは、低重心・軽量化・マスの集中という、レーシングカーの基本を徹底的に追求して設計されました。
詳しい資料が手元にないのですが、オルガン式のABCペダル、ナビシートをフロア直付けし後方に移動するなど、当時としては画期的なマシンだったと記憶しています。
タイトルは獲れなかったものの、スピードはNo.1でした。
翌年のドライバーズタイトル獲得のベースになっていることは間違いないと思います。

インプレッサはその車体の基本特性は高かったものの、水平対向エンジンはストロークも短く、タービンレイアウトも悪く、本体レイアウトの自由もありません。
サスの設計にも影響し、足を引っ張り続けました。
その後のGD系インプレッサは空力を追求し、速さを維持しようとしました。
ラジエーターとインタークーラーのVマウント化という行き過ぎた効率化は、ウォータースプラッシュでの破損からリタイアというラリーカーにあるまじき脆さを露呈してしまいました。
P2000は、インプレッサの最も理想的なラリーカーとしての姿だったと思います。

ロリオーはこの後プロドライブを退社、Mスポーツ（フォード）へと移籍します。
そして第２の傑作マシン、フォーカスWRC2003を設計します。
しかし、その年のフォードもまた、大型スポンサー（マルティニ）の撤退により規模が縮小、一発のスピードを武器に散発的な勝利は得たものの、タイトルには届きませんでした。

ネットではお金をかけずに馬力を計測する方法や計算式が載っていますが、現在のスマホの機能を使えばもっと簡単に計測できるのでは？と思いました。

探してみるとありました、MyCar HP Meter というアプリです。
あらかじめクルマのデータ等を設定し、あとは起動させて走れば自動的にパワーを測定してくれます。
これは大変便利なアプリです。

注意点としては
Air density（空気密度）の目安は
0℃　 ➡　1.3
20℃　➡　1.2
40℃ 　➡　1.1
と、かなりザックリした値となります。
出来れば気温20℃で計測すると良さそうです。

Rolling resistance coefficient（転がり抵抗係数）は、普通のタイヤとアスファルト路面でおよそ0.015だそうなので、デフォルトのまま使っています。

私はクルマ好きの友人に恵まれていたため、色々なクルマに乗らせてもらいました。
18~20代頃は試乗のためディーラーにもよく行きました。
修理や点検の代車も含めればロードスターだけでもNA、NB、1.6L、1.8L、ターボ仕様と色々乗らせてもらいました。

カプチーノ150万、NAロードスター170万。
よくビートやAZ-1と比較されますが、最大のライバルはロードスターで、そしてカプチーノは圧倒されました。
ロードスター、特に熟成されたNBの1.8Lモデルに乗ると、オープンスポーツカーとして完成度の高さに驚きます。
｢こりゃ敵わないな｣と思いました。

NCは未経験ですが、今回ようやく最新のNDに試乗してきました。

原点回帰ということでしたが、やはり現代のクルマということで非常に快適にチューンされていました。
ソフトトップにも関わらず驚くほど静か。
エンジン音は敢えて聞かせる演出。
クラッチは最近のクルマらしく軽めですがミートポイントが判りやすく扱いやすいです。
下のトルクはやや薄めですが、シビアではありません。
いつか山道でレブまで回してみたいです。

少なくとも信号だらけの市街地を走った程度ではクルマの軽さは感じず、S660の時にも感じたようなどっしりとした印象でした。
真っ直ぐ走り、そして路面の荒れた交差点をスムーズに曲がります。
電動パワステの出来も素晴らしいです。
普段仕事で乗っているプロボックスとは天と地の差です。

私が最も重視するのはシフトフィールなんですが、これはNBとは全く異なります。
いかにも金属部品同士が噛み合うようなカチッとしたNBのようなフィールのクルマは、もう出てこないのでしょうか。
期待していただけに、ここだけは残念でした。

盛り上がったフロントフェンダーと、その間を低く滑り落ちていくボンネット。
厳しい歩行者保護基準をクリアするために前端が醜く盛り上がったクルマが多いなか、美しいシルエットです。

これでもう100万…いや80万安かったら最高のクルマですね。
最近のクルマは高価すぎると思います。
若者のクルマ離れが云々いうなら、頑張って買えるくらいの価格にしなきゃ。
所得は下がっているんだから。

空気抵抗係数です。
最近あまり聞かなくなりましたが、一昔前の新車は発表時に必ず｢Cd値～～の空力特性に優れ～｣とか謳っていたような気がします。
もちろんその数字は小さい方が良いに決まっていますが、それだけで空力が決まる訳ではないことは我々素人にも解ります。
パッケージング優先でミニバンが増えていく時代、つまりエコとは対極の方向に自動車の主流が移っていく中で、メーカーはそれでも燃費を追求しなければならない。
前面投影面積が減らせないならば空気抵抗係数を減らそうと考えるのは当然のことでしょうね。

パッと思い付くCd値の低そうなクルマといえばプリウス。
その数字0.24。
トラックは架装によって大きく条件変わるので除き、この対極に位置するものは何かと考えた結果はバス。
ダイムラー(セトラ)コンフォートクラス500という車種の数字は0.33だそうです。
すごい数字ですね。

では我らがカプチーノはどうでしょう？
｢カプチーノ専科Ⅱ｣頁33に小さく｢Cd値0.395　前面投影面積1.390｣と記されています。
ネットで調べると｢ABCCマガジン 2012.03.26号｣に記載があるようです。
｢ガルウイングの特異な車体（AZ-1のことと思われる）はCd値が0.47ほどと、カプチーノの約0.55と比べて高速域でいかに有利か（谷田部の最高速レコードのことと思われる）｣とあります。
80年代のカクカクグルマじゃあるまいし、さすがにこれは前者の数字を信用していいかと思います。
ちなみに同時代ではZ32が0.31ですので0.395は妥当な数字ではないでしょうか。
ですが、現代のバスにも大きく劣る数字です。

この違いはどこからくるのでしょうか。
例えばワイパー1つとっても、乗り込んだ瞬間に目に入ります。
現代のクルマは上手にボンネットに隠れますよね。
フロントバンパーからライトにかけての段差、ウインカーの段差、ダクトの形状や位置、アンダーフロアの整流、考えればいくつも出てきます。
でもカプチーノは当時の軽自動車としてよく頑張っている数字だと思うのです。
BNR32は0.4(ニスモのブタ鼻で0.42)と言われているくらいですから。
二代目プリウスのリアアンダーカバーを初めて見た時は衝撃でしたね。
燃費のためならここまでやるのかと。

Cd値は殊更にメーカーがアピールしなくなっても重要な数字には変わらないと思います。
逆に今はもっと解りやすい燃費という数字ばかりが目立ちますが、それも自動車の歴史における最も大きな転換期だからかもしれません。
内燃機関最後の抵抗とでもいいましょうか。
我々の愛するガソリンエンジンが一日でも長く生き残るため、自動車メーカーの尊厳のためにも業界の方々には頑張っていただきたいと思っております。

空力について語りだすと長くなるので、今日はこの辺りにしたいなと思います。

今日は昼から時間を作り、カプチーノの作業を進めました。

エアフィルターのシュラウドはひとまず形になりましたが、やはり素人が行き当たりばったりで作っているので上手くはいかないものです。
予想以上にフィルターと干渉してしまい、シュラウドを斜めにしたり、フィルターをステーで引っ張り気味に取り付けたりして、何とか形になりました。

やっとSQV4の取り付け作業に取り掛かることができました。
今までの旧式SQVにはリターンニップルの設定がないため、車検対応とするには交換が必須でした。
しかしこれも試走中にトラブル発生。
ブーストに耐えきれず配管のキャップが飛んでしまって、信号で停止した途端にアイドルがハンチング、4000rpmまで上がってしまいます。
配管がどこか抜けて二次エアを吸っている症状だということはすぐに解ったため、コンビニの駐車場に停めてその場で応急処置をしました。
たまたまロールケージのパッドテープが載っていたので助かりました。
帰ってから、配管は再度見直し、ホースバンドが巻けない部分はタイラップで締め上げました。
こういう部分は甘く見てはいけませんね。
勉強になりました。