みとなのブログ一覧

色々調べていくうち、解ってきたことがあります。
カプチーノのスピードリミッター機能の一つとして、この純正ブローオフ（エアバイパスバルブ）を使っているとどこかで読んだ記憶があります。
サービスマニュアルには第一の目的として消音、まさにバックタービンの音消しと書かれていますが、ブーストを制御することで一定以上のパワーを抑制しているようです。
具体的には4000rpm以上、130km/h以上ではエアバイパスバルブを解放し過給圧を下げているようです。
そのためエアバイパスバルブには、社外品と違って3気室あるとのこと。
（HKSのSQVは3気室ありますが用途が違います）
旧いARCのブローオフをバラしたことがあるのですが、これはもっと単純な2気室ですので、ここの違いがキモだったようです。
カプチーノのエアバイパスバルブに繋がる一番細いホースはこのリミッター機能のための気室に繋がっており、社外品取付の際にここをメクラ蓋で殺すのはそのためだったのです。

今度カプチーノを弄る時に現車確認したいと思っていますが、今更ながらに私はカプチーノのこと、クルマのことをよく理解していないなと感じます。

新しいオイルキャッチタンクをAmazonで買いました。
今度は右ヘッドライト裏に置ける小さなサイズで、私の場合はこれで充分です。

ところが大きなミスをしてしまいまして、ホースの内径を15mmだと思い込んで3mも購入してしまいました。
ブリーザーケース出口径は14mmなのであながち間違いではなかったのですが、インテークへのリターンは12mm。
ホースバンドで締め込めば使えますが配管が太くて取り回しが悪い。
さらに問題なのは、エアバイパスバルブ（ブローオフ）手前からサージタンク後方、ISCバルブへと繋がる配管の曲がりが急すぎて15mmホースでは潰れてしまうことです。
純正の金属配管を使わないレイアウトを採る以上、現状手持ちの部品ではどうしようも無い状態です。

しかしよくよく考えていくと、新たな疑問が浮かびます。
そもそもエアバイパスバルブ手前からISCバルブに繋がる理由は何か？
社外ブローオフをスロットル手前に移設した場合はどうなるのか？
ガレージリミットのデモカーは配管を残しているように見えるし、ナビックのものはわざわざリターンの配管ができるようになっている。
ということは、安易にメクラ蓋をすればいいものではないのでしょう。

私のカプチーノは家から離れた場所にあり、週1回作業ができるかどうか。
時間があっても4－5時間が限度。
部品を発注しても受け取れるのは週末のみで、本当にこの効率の悪い環境を何とかしたい。

ご無沙汰しています。
２ヶ月くらい前から、エンジンチェックランプが点いたり消えたりし始め、やがて点きっぱなしになりました。
しかし普通に動くし燃費も悪くない。
Dラーにて診断してもらうと、上流側つまりエキマニにあるＯ2センサーの不良だとわかりました。
下流側つまりフロントパイプのセンサーは安く手に入るし、特殊工具も必要なし。
しかし上流側はアクセスしにくくセンサーも高い。
工賃含めて約30000円也。

色々調べていくと、ヤフオクに格安で売っている業者を発見。
海外から輸入しているのでしょう。
特殊工具もＯ2センサーソケットというものがアストロプロダクツに売っていると知り、早速両方を手に入れました。

交換も難しくないし、自分でやればかなりお金を節約できます。
古いクルマではＯ2センサーの不良はよく起こりうることなので、いい勉強になりました。

ご無沙汰しております。
今日は自分の2台含めて5台のクルマに乗りましたので、良い刺激を貰えた1日でした。
忘れないうちにメモを。

カプチーノをいつもの整備工場へ入れて、帰りは社長に送っていただきました。
★ヴィヴィオRX−R(クルマ屋さんの足)
まず、ドア開けて座ると「懐かしい感じ」、ボディペラペラの旧規格軽自動車です。
車内の香りも、古い軽自動車独特のもの(これまた郷愁を誘う)。
※同じ軽でも私のカプチーノではしないです
ただ、直前まで乗っていたカプチーノのF6Aとは全然違うエンジンの回り方！
吹けが軽くて9000オーバーまでガンガン回ります(バッチリ手入れされてると思います)。
RAのコンピューターにするともっといいらしいですが、エアコン不可になるのでやってないとか。
このエンジンのピストンって驚くほど小さいんですよね。
S/Cにしては下のトルクが細いのは4気筒のせいでしょう。
ですがその裏返しで高回転はいいです。
音も。
(カプチーノにF6B載せた人の気持ちが少し解ります)
直安もいいですね、昔のアルトのショボいリアサスとは違います。
キチンと手が入っているとはいえ、20年前の軽でこれはすごいです。
少なくともノーマルのカプチーノは敵じゃないですね。

インプに乗り換えて、ずっと乗ってみたかった2車種に試乗するためDラーへ向かいました。
★スイフトスポーツ(6MT)
まず、あまりの静かさに驚く…。
エンジンの存在感が薄く感じ、せっかくのNA1.6Lがちょっと勿体無いかな？
そしてクラッチの軽さに唖然…。
(現代のクルマとしては決して軽い部類ではないそうですが)
シフトの感触も節度はあってどのギアに入っているかわかりやすいが、ダイレクト感が薄くストロークがやや大きいか。
(S660よりは良いかと思います)
ブレーキは普通です。
ステアリングが思ったより一枚クイックで、最初に交差点を曲がるときに「おっ？」と思いました。
これはいいですね。
足は硬め、どしっとしたボディに引き締まったダンパーの味付けでハードです。
でも私のインプよりは乗り心地が全然良い。
この乗り心地(重厚さ)は2代目から3代目への進化を感じます。
車両感覚がややとりづらいですが、フェンダーのせいでしょう。
147よりはいいです。

★アルトターボRS(5AGS)
まず、取り回しのしやすさに驚く。
スクエアな軽自動車は本当に最高(私のような下手には)。
AGSは、Dレンジだと普通のATのようです。
(もちろんジッと集中すれば違いがわかります)
パドルシフトを使いたい方は、即Mレンジに入れましょう。
私の嫌いなアイドリングストップも解除されるのが実に良いアイデアだと思います！(これは一般的なのか？)
AGSのフィールは想像していたよりよかった。
もちろんUPはズレがあるけどDNは少ない。
セレスピードより遥かに乗りやすく、シングルクラッチでここまでできるのかと逆に感心しました。
(じゃあMTは不要か、自分なら買うかと問われればNOですが)
一番肝心のエンジンですが、S660よりは好きです。
回すとちゃんと主張してて。
が、パワーウェイトレシオで最終のアルトワークスを上回っているカットビ軽のはずなのにパワー感がないと感じるのは私がおかしいのか？
新規格のワークスはもっとモッサリだったのか？
いや、R06Aにパンチが不足しているのだと思います。
(スイスポと違って、こちらはAGSで遊びながらエンジン回しましたから間違いないです)
ボディはスイスポの後では特に感動はありませんが670kgの車重を考えるとすごい。
むしろ最終的な乗り心地ではスイスポより好みです。

ターボRSは人気で、私の前にも試乗をしに来たご夫婦、戻ってきたら惹きつけられるように見にきたご婦人がいらっしゃいました。
現在は納車2カ月待ちだそうです。

乗ってきました、S660。
忘れないうちに思ったことを書き留めます。

まず、「決して無茶な運転はしません」というような誓約書にサインします（笑）
ディーラーの営業さんに玄関口までクルマを回していただき、「オープンにします？」のナイスな提案に即答「お願いします」。
トップは結構重そうだが、大変貴重な試乗車のためうかつに触れません。

着座ポジションはさほど低くない印象。
(僕が慣れすぎているだけか…。)
ドア開口部が広いのでカプチーノより乗りやすいです。
足元も広い。
ビートのように奥行きもあって、なおかつ横にも広い。
もっと狭い、窮屈なペダル配置を想像していましたが拍子抜けです。
(プジョー106が今まで一番乗りにくかった…。)
ステアリングも35φにしては小さく感じる。
D型なのもあると思う。
すごく良い。

操作系について。
ステアリングフィールは自然。
センター付近の遊びも少ない。
驚くほどクイックではない。

クラッチは軽い、コペンもそうだがもう少し踏み応えとインフォメーションが欲しい。
でもコペンよりは癖が少ない(ミート位置とか)。

ブレーキはとても良いです。
タッチも、制動力の立ち上がり方も。
軽自動車のレベルじゃないです。
でもこのディスク＆キャリパーなら15インチホイールで入ると思う…カッコ重視のメーカー純正インチアップはNO！

残念なのはシフトフィーリング。
手応えのある(重い)シフトと、ただ渋いだけのシフトはまったく別物だと思う。
新車だからなのか、これがホンダのいう「やや重め」なのか…。

エンジンについて。
拍子抜けポイントその1。
先日乗ったN−WGNからなんとなく想像はしていましたが、あくまで実用ユニットだなぁという感じです。
(決して悪い意味ではないです、NAでもCVTとの組み合わせで想像以上の走りで驚きました)
F6Aよりずっとシルキーできれいに回りますが、盛り上がりに欠けます。
フルオープン、窓も全て全開にすれば音は聞こえます。
ブローオフの音や、3気筒独特のエンジン音(排気音ではない)。
でも距離が遠く感じる。
ビートのようにエンジンの鼓動が伝わってこない。
その分静粛性が高くて快適なのですが。
私としてはコペンのほうがエンジンとの距離感含めて好きかな(S660よりもっとコンフォート系に振っている)。
でもレスポンスは良いです。
あの低域トルクであのレスポンスは、なかなか良いバランスでは。

ギア比もそれほどクロスには感じないです。
ゆったりしてます。
でも、2速ではエンジンの吹けに加速が追いつかない(お陰で交差点では使いやすいですよ)。

乗り心地が最大のトピックでしょうか。
しっかりしたボディに意外に動く足。
これで15インチだったらなぁ…。
攻めなくても「懐深そうだなぁ」と思わせます。
AD08なのもありますが、まったく破綻しなさそうな安定感。
逆に言えば、安定しすぎて普通です。
拍子抜けすると思われるポイントその2です。

エンジンに関しては、私の知っているビートが「良すぎる」ために凡庸と感じたのかもしれません。
3気筒の音は決して澄んだ音ではないですが、全体としてメカニカルノイズが少なくなっているので「音をチューニングした」というより「音を残した」感じです。

結論、存在感から文句無しにカッコよし。
しかも乗りやすくて安心。
でもこういう乗り味なのは時代の流れと思えば、きっとロードスターも安定志向でしょう。
改めてコペンもいいクルマだなと思いました。
個人的にはクローズドでもう少し軽量化、尖ったエンジンになったら最高！
でもS660は現在新車で欲しい数少ないクルマです。

写真はカプチーノのフォトギャラリーに載せました。