みとなのブログ一覧

4点式シートベルトを取付けたので、早速走りに行ってきました。
やはり3点式は「ただ着いている」だけで、上体のホールドという点ではほとんど役に立っていません。
4点式は全然違いますね。
身体が安定して、これまでより踏めます。
おかげで燃費は過去最低を記録（笑）

ただ、問題点もありました。
上体が固定されすぎると、高低差のついている深いヘアピンなどで、先が全く見通せません。
前車のシトロエンDS3ほどではないにしても、HA36アルトもそこそこAピラーが太く、死角を生みます。
そして何より、バックルがちょうど鎖骨に当たって痛い！
バックハーネスのみ、もしくは全体を買い換えないと使い物にならない。

ヘッドライトはHIDのプロジェクターですから明るさに問題は無いのですが、やや照射角度が狭いのかなと思います。
カプチーノほどではないですが。
ですから、暗すぎて役に立っていないフォグランプに働いてもらわねばなりません。

今日はタイヤをオーダーしてきました。
ホイールの塗装が来週には仕上がりそうなので、組み付けるのが待ち遠しいです。

ローダウンスプリングに交換してから2週間経ちました。
降雪やワクチン接種後の体調不良などがあり、距離は乗っていませんが備忘録として印象を書き残します。

乗り心地はさすがに悪化。
時々フロントに突き上げがくるが、現状は縮みストロークが少ないから仕方がない。
バンプラバーを換えるか？
15インチのサマータイヤに戻した際の乗り心地はかなり悪いだろう。
リアは問題なし。

コーナーは良い。
フロントのロールが減り、インリフトが抑制されてタイトコーナーでも良く曲がるようになった。
ステアリングを切りすぎると即失速なので、気を付ける。
スタッドレスだからABSがすぐ働いてしまう。
突っ込みでABS介入➡ステア切り増しでフロントをこじっているケースが多い。

リアタイヤは全く減っていない。

そういえば、36ワークスにはVSC（スズキではESPというらしい）が着いているが、純正の解除ボタンを押してもブレーキを踏んだ瞬間に制御が戻るらしい。
完全解除する裏技があるようだが、いずれ試してみようか。
思えば、コーナー立ち上がりでゴゴゴッとなるのはVSCか。
制御を切っても空転するだけなら、LSDを入れない限り根本的解決にはならないが。

FFの定石通り、キュッと素早く曲がって少しでも早くスロットルを開けたい。
現状では、大きく長い時間曲がっている（ステア舵角を増やせない）。
36ワークスの独特なスロットル制御はドライバーをやる気にさせるが、コーナリング中の細かなスロットル操作が非常にやりにくい。
もっとメリハリをつけないとダメなようだ。

本年度からWRCの車両規定が大きく変更になり、従来のWRカーは廃止となりました。
新たにRALLY1というトップカテゴリーが出来たわけですが、今回は空力パーツに注目したいと思います。
RALLY1規定に興味のある方は調べてみてください。
まさに現代に蘇ったグループBですよ。

さて、今年のモンテカルロラリーで、スポット参戦のセバスチャン・ローブが久しぶりに優勝しました。
この人は、ラリーの世界にアウトインアウトのグリップ走法を持ち込んだことで有名です。
90年代に盛んだった電子制御デフなどのハイテクデバイスが次々と禁止され、2000年代は徐々に空力が重要視されるようになっていった時代かと思います。

最後のWRカーである2021年型のヤリスWRCには一昔前のDTMマシンの如く空力パーツがてんこ盛りでした。
今年からはカナード等がコスト削減の名目で禁止されており、特にフロント回りがスッキリしました。
フロントフェンダーのエア抜きダクトも禁止されています。
バンパーは恐らく規定ギリギリまで延長され、ラリーカーらしからぬオーバーハングの長さです。
また、レーキ角をつけて車両後端を持ち上げ、バンパーを短くカットして空気を引き抜いているように見えます。
近年のF1のようですね。
派手なディフューザーのフィンは見えなくなりましたが、ボトムは徹底的にフラット化されているように見えます。
ダンパーのストローク量の制限が厳しくなったということなので、車高が下がり、ますます空力偏重になるかもしれません。

ハイブリッドが搭載（義務化）されることがまず話題になっていたRALLY1ですが、実はボディのスペースフレーム化、中身の実質的なローテク化など、コストを抑えるためとは言え、ちぐはぐ感を感じます。
そして、ここまで規定を緩めても新規参入マニュファクチャラーが無いという現実。
タバコブランドのロゴが消えていったように、次は石油関連会社ロゴが消えるでしょう。
これも時代とはいえ、スポンサー企業のロゴも寂しくなるばかりです。

個人的には、RALLY2のほうが車両もバラエティに富んでいるし、市販車エンジン・車体ベースだからラリーカーとして断然面白いと思います。

前回、HA36アルトワークス（FF)の前後重量配分バランスに合わせた社外品のバネが見つからないと書きましたが、見つかりました。

KCテクニカのローダウンスプリングが
F：‐35～‐30㎜　　2.5kg
R：‐35～‐30㎜　　1.5kg
とメーカーホームページに記載があり、これに照らし合わせると前100：後60となります。
心配なのは、リアが柔らかすぎないか？という点です。

同じく乗り心地を重視していると思われる、RG（レーシングギア）のスプリングと比較してみます。
メーカーホームページには「バネレートはノーマルに比べ15％アップまでに抑え」とありますので、あくまでターボRS用の設定ではありますが、純正のバネレートを探る参考になるかと思いました。
ノーマルダウン仕様（-35～-30㎜）
F：2.4
R：2.2
ハーフダウン仕様（-20～-15㎜）
F：2.2
R：1.9
このハーフダウン仕様のバネレートが、前100：後86の前後バランスとなり、この数字に85％を掛けると
F：1.87
R：1.61
となります。
これがターボRSの純正バネレートだと仮定すれば、1.5はちょっと柔らかすぎるかな？という根拠となります。

他メーカーのバネレートを見てみても、特にリアが柔らかい上記2点を除けば
前100：後92～117　となり、ワークスはもともとリアが硬めのセッティングになっていると考えられます。
これが、「乗り心地重視ならダウンサスより車高調」と言われるようになった所以かと思います。
車高調では前回も紹介した、テインのFLEX Zが
F：5
R：3.1（フロント比62％）
モンスター　FX tuneが
F：3.5
R：2.5（フロント比71％）
クスコ　ストリートゼロ／ゼロAが
F：3.5
R：2.5（フロント比71％）
シュピーゲル　プロスペックネオが
F：4
R：2.5（フロント比63％）
となり、特にフロントのバネレートは高いものの、車高調はその設定の自由度の高さを生かしてリアに相対的に柔らかめのバネを入れていることがわかります。

今回は車高調を導入することは考えてはいませんが、クルマをどういう方向性にもっていきたいかでバネは決まってきます。
ワークス用だけでなく、ターボRS用、NA用、はたまたワゴンR用の流用まで含めるとそれらは膨大な数となり、バネだけでも相当なセッティングの自由度があります。
クルマは買うまでが一番楽しいとよく云われますが、買ってから楽しみが待っているのは弄り好きの特権ですね。

前回のブログで、36ワークスのアイドリング時燃調（A/F値）が薄すぎるのではないかと書きました。
スナイパーKさんからコメントをいただき、改めて近年自動車メーカーがどのようにして冷間始動時の排ガス対策を行ってきたかを調べました。
といっても、専門書は持ち合わせていないのでネットや手持ちの本がソースですが…。

一番分かりやすかったのが、日経Xテックの記事です。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01519/00004/

冷間時の触媒早期活性化のためとして
①触媒の強制加熱
いわゆる触媒ヒーターですが、低コストの36アルトには当然装着されていません。
ただし、走行風が直接当たらないよう念入りにカバーされています。
②排ガスの温度アップ
スナイパーKさんの仰るとおり、点火時期を遅らせていますね。
エンジン負荷増は、ATならば早めにシフトアップすればできますね。
③触媒の近接配置
前方排気、サイズ制限の厳しい軽自動車エンジンは必然的にそうなっています。
④触媒の熱容量低減
確かに早く暖まりますが、高回転は…あ、ひょっとしてそのための第二触媒か！？
⑤冷却の抑制
電動ウォーターポンプ等、高コスト部品は36アルトには無関係！…な気がする。
以上の5点が挙げられています。

また、エンジンから出る生ガスそのものの低減については
①電動系との協調制御の最適化
これはハイブリッド車のことを指しているのでしょうか？
②空燃比制御開始の早期化
冷間時のアイドリングではきちんとした空燃比制御になっていないということですね。
R06Aエンジンは、A/FではなくO2センサーのみでの制御だと思いますが、センサーを熱するなどして早く適正温度にもっていくということでしょうか。
尚、O2センサーは約300℃で動作、A/Fセンサーは約650℃でないと動作しないとのことです。
原因は恐らくこれですね。
③燃料の気化促進／壁面付着の削減
多段噴射→ポート噴射+直噴などの凝ったメカはR06Aには無し。
超高圧燃料噴射→マツダのスカイアクティブXのこと？
高圧リタード噴射→これもマツダの技術っぽいです。
燃料加熱→ディーゼルの燃料ヒーターのようなもの？熱源の近くにフューエルラインを通すとかでも良いですよね？

次に、高負荷運転時の排ガス低減策です（一部抜粋）。
①排ガス温度の低減
クールドEGR→最新のR06Dには搭載されているものの、R06Aには無し。
ちなみにR06Aターボは排気側にVVTが搭載されておらず、内部EGR機構は無いと思われますので、外部のクーラー無しEGRとなるかと思います。
エンジン上部冷却→K6AからR06Aへの強化ポイントですね。
水噴射→BMWだったかな？
確か、第二次大戦中のレシプロ機にもありましたよね。
プレチャンバー→昨年、マセラティが世界で初めて量産化しましたね！

②排気系の冷却性／耐久性の向上
排気マニホールドのヘッド一体化→これも採用されていますね。3気筒エンジンと相性の良い技術ですね。

また、本文中にも
「冷間始動時には燃料の着火性と燃焼安定性を上げるために、燃料を理論空燃比（ストイキオメトリー）よりも濃いめ（リッチ）にして噴く（始動時増量）。」
とありますので、これは時代を経てもガソリンエンジンの定石だということが分かりました。

次に、スナイパーKさんが仰っていた「高タンブル」について。
2011年1月、3代目MRワゴンにR06A型が初搭載された時の恐らくプレスリリースからです。
ターボと違うのは、NAには吸排気にVVTがある点ですが、他はだいたい同じはずです。

バルブ挟み角は36度（恐らくK6A）から37.5度に変更とあり、吸気ポートもほぼストレートになっています。
また、ボアが小さくなったにも関わらず、吸気バルブ傘部径は24.6から25.7㎜に拡大とあり、排気バルブとの径差がかなり大きい印象を受けます。
他には
・細径のロングリーチプラグを軽自動車エンジンとして初採用したこと
・燃焼室周辺の冷却性改善による耐ノッキング性の向上
などがありました。

長文になってしまいましたが、ひとまず現時点で調べることができたのはここまでです。

やっぱりここまで内燃機関として完成度が高まってくると、エンジンや補機類のチューニングをしにくくなるのは当然かと思います。
ますます、大手メーカーのROMやタービンキットあたりが無難だよなと感じました。