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前回のブログで、36ワークスのアイドリング時燃調（A/F値）が薄すぎるのではないかと書きました。
スナイパーKさんからコメントをいただき、改めて近年自動車メーカーがどのようにして冷間始動時の排ガス対策を行ってきたかを調べました。
といっても、専門書は持ち合わせていないのでネットや手持ちの本がソースですが…。

一番分かりやすかったのが、日経Xテックの記事です。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01519/00004/

冷間時の触媒早期活性化のためとして
①触媒の強制加熱
いわゆる触媒ヒーターですが、低コストの36アルトには当然装着されていません。
ただし、走行風が直接当たらないよう念入りにカバーされています。
②排ガスの温度アップ
スナイパーKさんの仰るとおり、点火時期を遅らせていますね。
エンジン負荷増は、ATならば早めにシフトアップすればできますね。
③触媒の近接配置
前方排気、サイズ制限の厳しい軽自動車エンジンは必然的にそうなっています。
④触媒の熱容量低減
確かに早く暖まりますが、高回転は…あ、ひょっとしてそのための第二触媒か！？
⑤冷却の抑制
電動ウォーターポンプ等、高コスト部品は36アルトには無関係！…な気がする。
以上の5点が挙げられています。

また、エンジンから出る生ガスそのものの低減については
①電動系との協調制御の最適化
これはハイブリッド車のことを指しているのでしょうか？
②空燃比制御開始の早期化
冷間時のアイドリングではきちんとした空燃比制御になっていないということですね。
R06Aエンジンは、A/FではなくO2センサーのみでの制御だと思いますが、センサーを熱するなどして早く適正温度にもっていくということでしょうか。
尚、O2センサーは約300℃で動作、A/Fセンサーは約650℃でないと動作しないとのことです。
原因は恐らくこれですね。
③燃料の気化促進／壁面付着の削減
多段噴射→ポート噴射+直噴などの凝ったメカはR06Aには無し。
超高圧燃料噴射→マツダのスカイアクティブXのこと？
高圧リタード噴射→これもマツダの技術っぽいです。
燃料加熱→ディーゼルの燃料ヒーターのようなもの？熱源の近くにフューエルラインを通すとかでも良いですよね？

次に、高負荷運転時の排ガス低減策です（一部抜粋）。
①排ガス温度の低減
クールドEGR→最新のR06Dには搭載されているものの、R06Aには無し。
ちなみにR06Aターボは排気側にVVTが搭載されておらず、内部EGR機構は無いと思われますので、外部のクーラー無しEGRとなるかと思います。
エンジン上部冷却→K6AからR06Aへの強化ポイントですね。
水噴射→BMWだったかな？
確か、第二次大戦中のレシプロ機にもありましたよね。
プレチャンバー→昨年、マセラティが世界で初めて量産化しましたね！

②排気系の冷却性／耐久性の向上
排気マニホールドのヘッド一体化→これも採用されていますね。3気筒エンジンと相性の良い技術ですね。

また、本文中にも
「冷間始動時には燃料の着火性と燃焼安定性を上げるために、燃料を理論空燃比（ストイキオメトリー）よりも濃いめ（リッチ）にして噴く（始動時増量）。」
とありますので、これは時代を経てもガソリンエンジンの定石だということが分かりました。

次に、スナイパーKさんが仰っていた「高タンブル」について。
2011年1月、3代目MRワゴンにR06A型が初搭載された時の恐らくプレスリリースからです。
ターボと違うのは、NAには吸排気にVVTがある点ですが、他はだいたい同じはずです。

バルブ挟み角は36度（恐らくK6A）から37.5度に変更とあり、吸気ポートもほぼストレートになっています。
また、ボアが小さくなったにも関わらず、吸気バルブ傘部径は24.6から25.7㎜に拡大とあり、排気バルブとの径差がかなり大きい印象を受けます。
他には
・細径のロングリーチプラグを軽自動車エンジンとして初採用したこと
・燃焼室周辺の冷却性改善による耐ノッキング性の向上
などがありました。

長文になってしまいましたが、ひとまず現時点で調べることができたのはここまでです。

やっぱりここまで内燃機関として完成度が高まってくると、エンジンや補機類のチューニングをしにくくなるのは当然かと思います。
ますます、大手メーカーのROMやタービンキットあたりが無難だよなと感じました。