みとなのブログ一覧

色々調べていくうち、解ってきたことがあります。
カプチーノのスピードリミッター機能の一つとして、この純正ブローオフ（エアバイパスバルブ）を使っているとどこかで読んだ記憶があります。
サービスマニュアルには第一の目的として消音、まさにバックタービンの音消しと書かれていますが、ブーストを制御することで一定以上のパワーを抑制しているようです。
具体的には4000rpm以上、130km/h以上ではエアバイパスバルブを解放し過給圧を下げているようです。
そのためエアバイパスバルブには、社外品と違って3気室あるとのこと。
（HKSのSQVは3気室ありますが用途が違います）
旧いARCのブローオフをバラしたことがあるのですが、これはもっと単純な2気室ですので、ここの違いがキモだったようです。
カプチーノのエアバイパスバルブに繋がる一番細いホースはこのリミッター機能のための気室に繋がっており、社外品取付の際にここをメクラ蓋で殺すのはそのためだったのです。

今度カプチーノを弄る時に現車確認したいと思っていますが、今更ながらに私はカプチーノのこと、クルマのことをよく理解していないなと感じます。

新しいオイルキャッチタンクをAmazonで買いました。
今度は右ヘッドライト裏に置ける小さなサイズで、私の場合はこれで充分です。

ところが大きなミスをしてしまいまして、ホースの内径を15mmだと思い込んで3mも購入してしまいました。
ブリーザーケース出口径は14mmなのであながち間違いではなかったのですが、インテークへのリターンは12mm。
ホースバンドで締め込めば使えますが配管が太くて取り回しが悪い。
さらに問題なのは、エアバイパスバルブ（ブローオフ）手前からサージタンク後方、ISCバルブへと繋がる配管の曲がりが急すぎて15mmホースでは潰れてしまうことです。
純正の金属配管を使わないレイアウトを採る以上、現状手持ちの部品ではどうしようも無い状態です。

しかしよくよく考えていくと、新たな疑問が浮かびます。
そもそもエアバイパスバルブ手前からISCバルブに繋がる理由は何か？
社外ブローオフをスロットル手前に移設した場合はどうなるのか？
ガレージリミットのデモカーは配管を残しているように見えるし、ナビックのものはわざわざリターンの配管ができるようになっている。
ということは、安易にメクラ蓋をすればいいものではないのでしょう。

私のカプチーノは家から離れた場所にあり、週1回作業ができるかどうか。
時間があっても4－5時間が限度。
部品を発注しても受け取れるのは週末のみで、本当にこの効率の悪い環境を何とかしたい。

先日、旧友の新しい愛車に乗せてもらいました。
アルピナのB3(E46)です。
3.3L直6NAは本当に静かで綺麗な回りかたをするエンジンでした。
メルセデスほど衝撃的な「ボディの塊感」はありませんが、足のセッティングは断然スポーティです。
彼のB3はサスのブッシュ交換もしているので、普通の中古車の感覚とは異なると思います。
大きなエンジンがフロントに鎮座している割にはハンドリングが軽く、シフトチェンジの感触もあって、殊更特別なクルマを運転している感覚はありませんでした。
1500kgとやや重めなミドルセダンでしたが、この日常感が心地よさなのかもしれません。

久しぶりにカプチーノのパーツをいくつか買いました。
ここ数年は、エンジンルームを極力シンプルに、配管を美しく整えることを意識していまして、いくつかアイデアがまとまったので現実にしていこうと思っています。
先日のB3、自分のGDAなど、洗練されたメカニズムのクルマに乗るとますますダメさが解るカプチーノですが、だからこそ理想に近づけていく楽しみがあるように思います。
軽自動車に多額のお金を注ぎこむのはあまり賢くないと思いますが、サイズ、コスト等の制約が多いからこそ手を入れる楽しみが多く残されているとも言えます。
スロットルポジションセンサー無し、ダイレクトイグニッションですらなく、CPUも８ビットと超ポンコツですが、まぁカワイイですよ。