みとなのブログ一覧

時々、実家の部屋を片付けているのですが、行方不明の（恐らく捨てられた）本が多くあります。
高校～大学時代に集めたラリーの雑誌、クラシックラリーの年鑑資料等を読み返したいのですが見つかりません。

私にとって思い出深いラリーカーの1台に、インプレッサWRC2000（プロドライブ開発コード｢P2000｣）があります。

GC型インプレッサモデル末期の2000年。
ランエボには年々溝を開けられ、プジョーの台頭、フォード・フォーカスも熟成しつつありました。
この頃はタバコ広告がモータースポーツから消えゆく時代で、既に555のロゴもなく、絶対的エースのマクレーも不在。
三菱から移ったＲ・バーンズと、既にピークは過ぎていたＪ・カンクネンというドライバー布陣も疑問で、明らかにワークス活動規模の縮小を感じさせました。
そんな時代にこのP2000は突如として現れました。

クリスチャン・ロリオーの出世作となるこのクルマは、低重心・軽量化・マスの集中という、レーシングカーの基本を徹底的に追求して設計されました。
詳しい資料が手元にないのですが、オルガン式のABCペダル、ナビシートをフロア直付けし後方に移動するなど、当時としては画期的なマシンだったと記憶しています。
タイトルは獲れなかったものの、スピードはNo.1でした。
翌年のドライバーズタイトル獲得のベースになっていることは間違いないと思います。

インプレッサはその車体の基本特性は高かったものの、水平対向エンジンはストロークも短く、タービンレイアウトも悪く、本体レイアウトの自由もありません。
サスの設計にも影響し、足を引っ張り続けました。
その後のGD系インプレッサは空力を追求し、速さを維持しようとしました。
ラジエーターとインタークーラーのVマウント化という行き過ぎた効率化は、ウォータースプラッシュでの破損からリタイアというラリーカーにあるまじき脆さを露呈してしまいました。
P2000は、インプレッサの最も理想的なラリーカーとしての姿だったと思います。

ロリオーはこの後プロドライブを退社、Mスポーツ（フォード）へと移籍します。
そして第２の傑作マシン、フォーカスWRC2003を設計します。
しかし、その年のフォードもまた、大型スポンサー（マルティニ）の撤退により規模が縮小、一発のスピードを武器に散発的な勝利は得たものの、タイトルには届きませんでした。

ネットではお金をかけずに馬力を計測する方法や計算式が載っていますが、現在のスマホの機能を使えばもっと簡単に計測できるのでは？と思いました。

探してみるとありました、MyCar HP Meter というアプリです。
あらかじめクルマのデータ等を設定し、あとは起動させて走れば自動的にパワーを測定してくれます。
これは大変便利なアプリです。

注意点としては
Air density（空気密度）の目安は
0℃　 ➡　1.3
20℃　➡　1.2
40℃ 　➡　1.1
と、かなりザックリした値となります。
出来れば気温20℃で計測すると良さそうです。

Rolling resistance coefficient（転がり抵抗係数）は、普通のタイヤとアスファルト路面でおよそ0.015だそうなので、デフォルトのまま使っています。

私はクルマ好きの友人に恵まれていたため、色々なクルマに乗らせてもらいました。
18~20代頃は試乗のためディーラーにもよく行きました。
修理や点検の代車も含めればロードスターだけでもNA、NB、1.6L、1.8L、ターボ仕様と色々乗らせてもらいました。

カプチーノ150万、NAロードスター170万。
よくビートやAZ-1と比較されますが、最大のライバルはロードスターで、そしてカプチーノは圧倒されました。
ロードスター、特に熟成されたNBの1.8Lモデルに乗ると、オープンスポーツカーとして完成度の高さに驚きます。
｢こりゃ敵わないな｣と思いました。

NCは未経験ですが、今回ようやく最新のNDに試乗してきました。

原点回帰ということでしたが、やはり現代のクルマということで非常に快適にチューンされていました。
ソフトトップにも関わらず驚くほど静か。
エンジン音は敢えて聞かせる演出。
クラッチは最近のクルマらしく軽めですがミートポイントが判りやすく扱いやすいです。
下のトルクはやや薄めですが、シビアではありません。
いつか山道でレブまで回してみたいです。

少なくとも信号だらけの市街地を走った程度ではクルマの軽さは感じず、S660の時にも感じたようなどっしりとした印象でした。
真っ直ぐ走り、そして路面の荒れた交差点をスムーズに曲がります。
電動パワステの出来も素晴らしいです。
普段仕事で乗っているプロボックスとは天と地の差です。

私が最も重視するのはシフトフィールなんですが、これはNBとは全く異なります。
いかにも金属部品同士が噛み合うようなカチッとしたNBのようなフィールのクルマは、もう出てこないのでしょうか。
期待していただけに、ここだけは残念でした。

盛り上がったフロントフェンダーと、その間を低く滑り落ちていくボンネット。
厳しい歩行者保護基準をクリアするために前端が醜く盛り上がったクルマが多いなか、美しいシルエットです。

これでもう100万…いや80万安かったら最高のクルマですね。
最近のクルマは高価すぎると思います。
若者のクルマ離れが云々いうなら、頑張って買えるくらいの価格にしなきゃ。
所得は下がっているんだから。

まず初めに、個人的には最も印象の悪いクルマの1つです。
仕事で運転の多い方は毎日運転マナーの悪いプリウスを見かけると思います。
3代目、特にテールランプがツブツブLEDの前期型が目立つのはタマ数が圧倒的に多いから。
エコカー補助金とかいう政府のばらまき政策で飛ぶように売れました。
高級車であったプリウスが安く買える！ただそれだけで売れたクルマ。
それが中古に流れ、ますますラフに扱われる。
多くは乗り手の問題です。

ではクルマそのものに問題はないのでしょうか。

私個人の考えですが、プリウスはトヨタで最も選ぶ価値のあるクルマだと思っています。
トヨタは自前開発をしないことでクルマ好きの多くは嫌いますが、ハイブリッド車の開発に関しては例外です。
巨額の研究開発投資が真っ先に反映されるのがプリウス（ラテン語で先駆けの意）ですから、最も費用対効果が高いトヨタ車であると考えます。

同じハイブリッドでも、アクアは違います。
型落ちのプリウスをベースに、先行投資を｢回収｣するために低コストで造ったクルマをダラダラと売り続けています。

以前Cd値のブログでも書きましたが、プリウスは燃費のためならコストを厭わない、非常に明確なコンセプトのクルマでした。
しかし、この3代目が登場する直前に、ホンダからインサイトが189万円という破格値で登場します。
メカニズムに詳しい人にはホンダIMAとトヨタTHSの違いは明らかでしたが、一般人から見ればどちらも同じハイブリッド車。
しかも、見た目もそっくり。
恐らく販売側から大きく価格を引き下げるよう強い要求があったと想像されます。
これで3代目プリウスは、根幹のハイブリッドシステム以外はスカスカの安物になってしまったという話です。
（当時の雑誌などそこまで露骨に書いてはいなかったと思いますが、マイナーチェンジ後のプリウスは明らかに走りが良くなったと盛んに書かれていました）

近頃は｢プリウスミサイル｣などという言葉がネットで飛び交っていますが、プリウスは先鋭的故に欠陥も多いクルマだということは理解しておくべきだと思います。
また、エコカー補助金でプリウスを購入した世代が高齢化して事故を引き起こしているのも事実でしょう。
ただ、それでも私はトヨタ車で選ぶならプリウスだと申し上げたい。
ヤマハに造らせた2000GT、BMWに造らせている現行スープラより、よほど｢志の高い｣クルマだからです。