みとなのブログ一覧

感想文です。
Motor Fan tech というウェブサイトが好きでよく読んでいます。
コアな人向けなクルマ雑誌だったようですが、現在休刊中。
廃れたクルマ雑誌を建て直そうと奮闘する話は｢湾岸ミッドナイト｣から現在の｢首都高SPL｣でも扱われていて、こういうハイレベルなものが紙媒体で読めないのは寂しいですね。

さて、本題です。
スバル1000に搭載されたEA52は、性能追求と発展性のために水平対向を選んだとのことでした。
60年代の直列エンジンはクランクシャフトが非常に重く、またそれを支えるブロックも重く、精度を出すことも難しかったようです。
クランクシャフトが短くでき、ブロックも2気筒ずつに分割できる水平対向はメリットがあったのです。
（しかも信じられないことに直列より軽量だった）
スバルは800ccとして設計されたこのエンジンを、OHVのままボアアップを繰り返し1600ccに。
最終的にはOHC化しストロークアップして1800ccにまで拡大させ、20年以上も使い続けたのです。
設計者は空冷ポルシェのブロックの話を引き合いに出して美談にしていましたが、ハッキリ言って貧乏くさい話ですね。

で、ここからが肝心なのですが、EJ20を開発する初期段階では、必ずしも水平対向でなくてもよかったという話なのです。
しかしスバルは水平対向を選択してしまった。
発展性といえば聞こえはいいが、要するに今までの技術にあぐらをかいたのです。
新しいエンジンも同じく20年以上使い続けるということは、ここで｢スバル＝水平対向｣の呪縛を作り上げてしまったのです。
ボア×ストローク比だけでエンジンの善し悪しは判断できないと云うが、では後発のFBは何故ストロークを伸ばしたのか？
スペース効率に劣る水平対向は、もはやエンジンの主流になることは絶対にあり得ないと80年代なら解っていたはずです。
スバルのもう一つの拘りである｢4WD｣を成立させるため、既存の駆動系が流用できることもメリットだったとあるが、これが本音でしょう。
とにかくコストをかけない、新しいエンジンを開発するには金がかかる、だから水平対向なのでしょう。

また、最後のインタークーラー上置きの理由も、個人的には疑問です。
パイピングの長さ云々なら、究極のインプレッサであるWRカーはなぜ前置きだったのか。
さらに言わせてもらえば、ランエボはグループAで闘えたのに、なぜインプレッサはWRカーを選択したのか。
エンジン搭載位置や角度を大幅に変更できるWRカーでないと闘えないからでしょう。

インプレッサは乗れば本当にいいクルマだと思います。
ですが、メーカーはあれを水平対向で低重心などという偽りのイメージ宣伝を打っていたことは誤りだったと認めていただきたいものです。