みとなのブログ一覧

以前、スマホのアプリで簡易的なパワー測定をするという記事を書きました。
（https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/154607/blog/42991499/）

なるべく正確な重量を入力する必要があるため、車検証などを見ながら考えました。
前期型11Ｒで700kg、K6Aエンジンに代わった21Ｒで690kgという数値はカプチーノオーナーの方ならご存じかと思いますが、あくまで基本となる数字です。

私のカプチーノの場合
車体　700kg
ロールバー　20kg
その他補強や車載物　10kg？
人間　60kg
軽量化（エアコン、オーディオレス等）-10kg
=780kg

約800kg程度ではないかと考えています。

これに前述（https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/154607/blog/42834034/）の前面投影面積とCd値を入力すれば、かなり正確な値が出ているのではと考えています。

gooやカーセンサーを閲覧することは私の趣味のようなものですが、ここ最近は特に頻繁にアクセスしています。

GDAインプレッサは本当に良いクルマで、車輌感覚が掴みやすいボディにパワフルなエンジン、ガシッとしたステアリングフィール、重いクラッチとシフト、そして直進安定性と強力なブレーキ。
走行は14万キロを越え、足回りはダンパー等とっくにへたり切っていますが、基本的メカニズムが素晴らしいです。
今後、どんなクルマに乗ってもガッカリすることと思います。

ただ、どうにも我慢できない部分が出てきました。
ボディの錆び。
ルーフの錆びている箇所を見つけてはタッチアップしてきましたが、ドアのヒンジ付近もかなり錆びているのを発見してからは大きくモチベーションが下がってしまいました。

通勤にはあまり使わず会社に放置する時間が長いので、ピカピカである必要はありません。
登山の足に使う以上は林道も走りますから、小傷は星の数ほどあります。
オールペンにどれほどお金がかかるのか解ってしまったので、永く乗る選択肢もありません。

これほど絶好調なのに手放すのは気が引けますが、1回の登山で200～400kmくらい走り、毎週のようにハイオクを給油するというのがさすがに苦しいです。
下山後は睡魔と戦いながら、退屈な高速を延々と走るだけですから、面白くもない。

以上のような理由から、比較的コンパクトなハッチバック、雪道に弱い後輪駆動は除外、しかしMTは譲れない。
ということで、現行デミオが候補に挙がっています。
となると、グレードはほぼXDツーリングの一択。
今までディーゼルを毛嫌いしてきましたが、調べれば調べるほど私の使い方にはマッチしています。
試乗してみなければと思っています。

先日、コルトのバージョンRを見てきましたが、年式の旧さからくる外装のヤレはどうにもなりません。
高級車ではないので屋内保管のタマも少ないのでしょう。
中古車探しは奥深いです。

18で買ったときから私のカプチーノは内外装ともにボロボロでした。
修復歴無、走行少なく、スズスポの前後スポイラーが魅力的でした。
当時からカプチーノは高価でした。

内装は自力で色々やってきたのですが、外装はそうはいきません。
模型の延長でバイクのカウルまでは塗装しましたが、やはり自分にはクルマは無理だなと思いました。

やっと、見た目にお金をかけて良いかなというレベルに仕上がってきたと思いますので、19年目にしてようやく全塗装を決意しました。
クリスマス（カプチーノの納車記念日）には、生まれ変わった姿で20年目のシーズンを迎えられる予定です。

私が現在住んでいるマンションからそこそこ近く、社長様お一人で仕事をされている板金屋さんにお願いしました。
普段お世話になっているクルマ屋さん、友人に色々お話を伺い、数ヶ月悩んだ挙げ句に決めてきました。

・全体の小傷修正、リアスポイラー割れ修正
・アンテナ基部スムージング
・ドア内側塗装
・エンジンルームフェンダー耳、コアサポート塗装
・Bピラー、ルーフ、ミラーはボディ同色
・サッシ塗装

現車確認が丁寧で、見積は他業者と比べて特別安い訳ではありませんが、納期が｢2～3ヶ月かけてコツコツ仕上げたい｣と言われたのが決め手でした(笑)
これから楽しみです。

感想文です。
Motor Fan tech というウェブサイトが好きでよく読んでいます。
コアな人向けなクルマ雑誌だったようですが、現在休刊中。
廃れたクルマ雑誌を建て直そうと奮闘する話は｢湾岸ミッドナイト｣から現在の｢首都高SPL｣でも扱われていて、こういうハイレベルなものが紙媒体で読めないのは寂しいですね。

さて、本題です。
スバル1000に搭載されたEA52は、性能追求と発展性のために水平対向を選んだとのことでした。
60年代の直列エンジンはクランクシャフトが非常に重く、またそれを支えるブロックも重く、精度を出すことも難しかったようです。
クランクシャフトが短くでき、ブロックも2気筒ずつに分割できる水平対向はメリットがあったのです。
（しかも信じられないことに直列より軽量だった）
スバルは800ccとして設計されたこのエンジンを、OHVのままボアアップを繰り返し1600ccに。
最終的にはOHC化しストロークアップして1800ccにまで拡大させ、20年以上も使い続けたのです。
設計者は空冷ポルシェのブロックの話を引き合いに出して美談にしていましたが、ハッキリ言って貧乏くさい話ですね。

で、ここからが肝心なのですが、EJ20を開発する初期段階では、必ずしも水平対向でなくてもよかったという話なのです。
しかしスバルは水平対向を選択してしまった。
発展性といえば聞こえはいいが、要するに今までの技術にあぐらをかいたのです。
新しいエンジンも同じく20年以上使い続けるということは、ここで｢スバル＝水平対向｣の呪縛を作り上げてしまったのです。
ボア×ストローク比だけでエンジンの善し悪しは判断できないと云うが、では後発のFBは何故ストロークを伸ばしたのか？
スペース効率に劣る水平対向は、もはやエンジンの主流になることは絶対にあり得ないと80年代なら解っていたはずです。
スバルのもう一つの拘りである｢4WD｣を成立させるため、既存の駆動系が流用できることもメリットだったとあるが、これが本音でしょう。
とにかくコストをかけない、新しいエンジンを開発するには金がかかる、だから水平対向なのでしょう。

また、最後のインタークーラー上置きの理由も、個人的には疑問です。
パイピングの長さ云々なら、究極のインプレッサであるWRカーはなぜ前置きだったのか。
さらに言わせてもらえば、ランエボはグループAで闘えたのに、なぜインプレッサはWRカーを選択したのか。
エンジン搭載位置や角度を大幅に変更できるWRカーでないと闘えないからでしょう。

インプレッサは乗れば本当にいいクルマだと思います。
ですが、メーカーはあれを水平対向で低重心などという偽りのイメージ宣伝を打っていたことは誤りだったと認めていただきたいものです。

時々、実家の部屋を片付けているのですが、行方不明の（恐らく捨てられた）本が多くあります。
高校～大学時代に集めたラリーの雑誌、クラシックラリーの年鑑資料等を読み返したいのですが見つかりません。

私にとって思い出深いラリーカーの1台に、インプレッサWRC2000（プロドライブ開発コード｢P2000｣）があります。

GC型インプレッサモデル末期の2000年。
ランエボには年々溝を開けられ、プジョーの台頭、フォード・フォーカスも熟成しつつありました。
この頃はタバコ広告がモータースポーツから消えゆく時代で、既に555のロゴもなく、絶対的エースのマクレーも不在。
三菱から移ったＲ・バーンズと、既にピークは過ぎていたＪ・カンクネンというドライバー布陣も疑問で、明らかにワークス活動規模の縮小を感じさせました。
そんな時代にこのP2000は突如として現れました。

クリスチャン・ロリオーの出世作となるこのクルマは、低重心・軽量化・マスの集中という、レーシングカーの基本を徹底的に追求して設計されました。
詳しい資料が手元にないのですが、オルガン式のABCペダル、ナビシートをフロア直付けし後方に移動するなど、当時としては画期的なマシンだったと記憶しています。
タイトルは獲れなかったものの、スピードはNo.1でした。
翌年のドライバーズタイトル獲得のベースになっていることは間違いないと思います。

インプレッサはその車体の基本特性は高かったものの、水平対向エンジンはストロークも短く、タービンレイアウトも悪く、本体レイアウトの自由もありません。
サスの設計にも影響し、足を引っ張り続けました。
その後のGD系インプレッサは空力を追求し、速さを維持しようとしました。
ラジエーターとインタークーラーのVマウント化という行き過ぎた効率化は、ウォータースプラッシュでの破損からリタイアというラリーカーにあるまじき脆さを露呈してしまいました。
P2000は、インプレッサの最も理想的なラリーカーとしての姿だったと思います。

ロリオーはこの後プロドライブを退社、Mスポーツ（フォード）へと移籍します。
そして第２の傑作マシン、フォーカスWRC2003を設計します。
しかし、その年のフォードもまた、大型スポンサー（マルティニ）の撤退により規模が縮小、一発のスピードを武器に散発的な勝利は得たものの、タイトルには届きませんでした。