みとなのブログ一覧

最近、雨が降っていると花粉の飛散は少ないので楽ですが、実家のガレージは北向きなのでとにかく寒いです。

先ず、サージタンク周辺の不要な配管（特にEGR周辺）を撤去したので、アイドリングが正常かを確認。

純正のブローオフバルブ（エアバイパスバルブ・ABV）を一時的に大気開放にし、実走にて動作の確認。
昼の田舎道は交通量も多くフルブースト掛けられなかったのですが、ブーストを制限するかを確認するのが主目的でした。

これも今考えてみれば、F100のCPUはブーストリミッターを解除しているのでABVによる制御はかからない・・・？ということはABV-VSVももはや外していいということか？

ただ、手持ちの社外ブローオフバルブ（ARC）を取り付けようとしたところ、エキマニの遮熱板（ショップ手製）に干渉することが判りました（今更ですが・・・）
L字型に曲げたアルミ板がカムホルダーと共締めされており、これを外すにはタイミングベルトを外さなければならず、結局元通りに。
ここは一足飛びにスロットル手前に取り付けてみようかと思います。
（ブローオフキャンセルキットという安易な選択肢は無いです）

細かなことではエアコン用のアイドルアップVSVも残ったままになっていたので、カプラを抜いておきました。
これも配管のキャップが手に入り次第、本格的に撤去したいと思います。

今朝ふと気になって調べたのですが、自己診断用のコネクタが右ストラットにあります。
空きコネクタがあったので撤去しようかと思いましたが、黒いゴムキャップを被っていたのでそのままにしていました。
あやうく切断して捨ててしまうところでした（汗）
パーツリストだけでなくサービスマニュアルもしっかり見なければ・・・。

いずれ不要になったハーネスはコルゲートチューブを剥がして根こそぎ撤去したいと思っています。
ヴィリーさん、ばくまるさんのような美しいE/gルームに憧れますが、バッテリー移設も含めて総合的に行わないといけないので今は夢に留めておきます。
カプチーノは所詮ターボ、どこまでシンプルにしようともNA車、ましてやキャブ車のようなE/gルームにはなりません。

次は、曲がりくねったタービンより上流をスッキリさせたいと考えています。
きちんと吸気温等データを取りつつ段階的に進めたいと思っていたのですが、最近の改造でホース類の出費が一番多いため、一気に理想系に近づけるかもしれません。

昨日、一昨日とカプチーノを弄りました。

今回はラジエーターファンの羽形状の違いに始まり、ラジエーターのロアホースも形状、口径が異なっており、様々なトラブルがあって時間を取られました。
以前も油圧計のトラブルがあったりと、クルマ関係の部品は本当にネットショッピングのトラブルが多いです。
特にヤフオクはトラブルがあっても落札者側が泣き寝入りするケースがほとんどなので、なるべく利用しない方針です（過去に友人の弁護士にも相談しました）。
やはり店頭で現物を見て買うのが一番安心です。

さて、激安アルミラジエーターの効果はなんと言っても冷却水の容量アップではないかと思います。
本体の軽さは増えた水量で相殺されてしまうでしょうが、エア抜きをしていてもなかなか温度が上がらないことで実感します。
今回のファンには敢えてシュラウドを付けず、走行風の抜けを重視します。
ファンは引き抜きで接続していますが、停車中は押し出しのほうが温度低下は早いです。
都市部では敢えて押し出しを選択するのもありですね。

また、ISCバルブとエアバイパスバルブ手前の12mmホースを接続しない状態と、した状態でアイドリングを比較しました（アペックスS-AFCのデジタルメーターで測定）。

接続しない状態では740rpm前後でかなり低め、ISCバルブは作動せず。

接続した状態では950rpm前後にアップ、始動時から水温計で50度を越えていたからか、最初からISCバルブのカチカチ音が鳴りました。

アイドリング時にこの経路はISCバルブを経由して空気を補うインテークになっていますが、無くてもアイドリングはするということが確認出来ました。

色々調べていくうち、解ってきたことがあります。
カプチーノのスピードリミッター機能の一つとして、この純正ブローオフ（エアバイパスバルブ）を使っているとどこかで読んだ記憶があります。
サービスマニュアルには第一の目的として消音、まさにバックタービンの音消しと書かれていますが、ブーストを制御することで一定以上のパワーを抑制しているようです。
具体的には4000rpm以上、130km/h以上ではエアバイパスバルブを解放し過給圧を下げているようです。
そのためエアバイパスバルブには、社外品と違って3気室あるとのこと。
（HKSのSQVは3気室ありますが用途が違います）
旧いARCのブローオフをバラしたことがあるのですが、これはもっと単純な2気室ですので、ここの違いがキモだったようです。
カプチーノのエアバイパスバルブに繋がる一番細いホースはこのリミッター機能のための気室に繋がっており、社外品取付の際にここをメクラ蓋で殺すのはそのためだったのです。

今度カプチーノを弄る時に現車確認したいと思っていますが、今更ながらに私はカプチーノのこと、クルマのことをよく理解していないなと感じます。

新しいオイルキャッチタンクをAmazonで買いました。
今度は右ヘッドライト裏に置ける小さなサイズで、私の場合はこれで充分です。

ところが大きなミスをしてしまいまして、ホースの内径を15mmだと思い込んで3mも購入してしまいました。
ブリーザーケース出口径は14mmなのであながち間違いではなかったのですが、インテークへのリターンは12mm。
ホースバンドで締め込めば使えますが配管が太くて取り回しが悪い。
さらに問題なのは、エアバイパスバルブ（ブローオフ）手前からサージタンク後方、ISCバルブへと繋がる配管の曲がりが急すぎて15mmホースでは潰れてしまうことです。
純正の金属配管を使わないレイアウトを採る以上、現状手持ちの部品ではどうしようも無い状態です。

しかしよくよく考えていくと、新たな疑問が浮かびます。
そもそもエアバイパスバルブ手前からISCバルブに繋がる理由は何か？
社外ブローオフをスロットル手前に移設した場合はどうなるのか？
ガレージリミットのデモカーは配管を残しているように見えるし、ナビックのものはわざわざリターンの配管ができるようになっている。
ということは、安易にメクラ蓋をすればいいものではないのでしょう。

私のカプチーノは家から離れた場所にあり、週1回作業ができるかどうか。
時間があっても4－5時間が限度。
部品を発注しても受け取れるのは週末のみで、本当にこの効率の悪い環境を何とかしたい。

先日、旧友の新しい愛車に乗せてもらいました。
アルピナのB3(E46)です。
3.3L直6NAは本当に静かで綺麗な回りかたをするエンジンでした。
メルセデスほど衝撃的な「ボディの塊感」はありませんが、足のセッティングは断然スポーティです。
彼のB3はサスのブッシュ交換もしているので、普通の中古車の感覚とは異なると思います。
大きなエンジンがフロントに鎮座している割にはハンドリングが軽く、シフトチェンジの感触もあって、殊更特別なクルマを運転している感覚はありませんでした。
1500kgとやや重めなミドルセダンでしたが、この日常感が心地よさなのかもしれません。

久しぶりにカプチーノのパーツをいくつか買いました。
ここ数年は、エンジンルームを極力シンプルに、配管を美しく整えることを意識していまして、いくつかアイデアがまとまったので現実にしていこうと思っています。
先日のB3、自分のGDAなど、洗練されたメカニズムのクルマに乗るとますますダメさが解るカプチーノですが、だからこそ理想に近づけていく楽しみがあるように思います。
軽自動車に多額のお金を注ぎこむのはあまり賢くないと思いますが、サイズ、コスト等の制約が多いからこそ手を入れる楽しみが多く残されているとも言えます。
スロットルポジションセンサー無し、ダイレクトイグニッションですらなく、CPUも８ビットと超ポンコツですが、まぁカワイイですよ。