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V60が車検から戻ってきました。

走行距離が未だ4万キロに満たないこともあり、交換したのは油脂類のみ。
車検に要した費用は、諸費用込みで約15万円でした。

走行距離が少ないとはいえ、正規ディーラーで実施した初年度登録2012年9月の3リッターターボでAWDの輸入車の車検整備としては、意外と安く済んだ印象です。

ちなみに、そろそろ交換時期だったブレーキパッドは先日自分で交換したので、それを車検と同時に実施していたら、結構な金額になった可能性はあるかもしれません。

車検と同時に実施したのは、画像のボルボ・センサスのアップデートです。

輸入車の純正ナビにありがちな使い勝手の悪さはあるものの、慣れてしまえ実用上は問題ないので重宝して使っていたのですが、さすがに地図情報が古くなり出先でナビに載っていない道に遭遇することも増えてきました。
そこでディーラーで相談したところ、現在はいちど有償でアップデートすると、地図更新はボルボ・センサスの専用サイトで無償で対応しているのだそうです。

ただ、地図以外のソフトウェアはアップデートされないとのことで、残念ながら使い勝手は改善されません。
費用は税抜きで約2万円と地図のアップデートとしては高価でしたが、毎年アップデートデータが提供されるそうなので、依頼することにしました。

最近は、スマホのGoogleやYahooのナビを併用することも多かったのですが、これで車載ナビ対応できるようになったはずです。

我が家のV60T6も、2014年の消費税率引き上げ直前に導入してから、早くも7年半。
ついに、画像のV60CCに乗り換えた、、、のではなく、車検でした。
→ いわゆる登録済未使用車なので、車検は9月なのです。
車検の際の代車が、いかにも乗り換えを促したいディーラーの狙いが伺える、V60 Cross Country だったということです。

新旧V60を比較する良い機会に恵まれたので、その印象です。

代車としてやってきたのは、ベースグレードのT5 AWD に、本革シートのオブションが装着された仕様でした。ソリッドの黒の外装に、茶色のシートという組合せです。
現行世代のボルボの内装はデザインと質感が素晴らしく、ドアを開けた際の「良いクルマ」感は、あっさりした造りの旧V60とは大違いです。

クルマに乗り込むと、旧世代ボルボの柔らかめのシートではなく、ドイツ車に近い硬めのシートになっていることに気付きます。また、エンジンスタートスイッチやライトスイッチの位置や操作ロジックが変更されていたり、ワイパースイッチの操作も下から上に向かって間欠、連続と逆になっていたりと、別のメーカーのクルマのように感じる違いがありました。旧型からの乗り換えを想定すると、ライトやワイパーなどは同じ操作ロジックにしておいた方が良い気がします。というのは、ディーラーにクルマを預けて帰宅する際に雨が降ってきて、いつものようにミストで一回動かそうとワイパーレバーを上に押し上げたら、いきなりカチカチ動いて高速動作が始まり驚いてしまったので。

V60CCを走らせた印象は、エアボリュームの多いタイヤから期待したゆったりした乗り味ではなく、硬めの足でステアリングもシャープ。意外とスポーティな味付けでした。でも、ボディの剛性感というか強固な感触というか、何となく感じる重量感は旧型の方が勝っているようです。これは、剛性の数値では現れない感覚的な部分だと思いますが、軽量化が進んだ新世代プラットフォームより駄肉が多く重たい、モンデオ系の旧世代プラットフォームならではの印象かもしれません。

動力性能に関しては、エコ、標準、ダイナミックと特性を変更できるのでアクセルを踏み込んだ際の特性は好みに合わせられます。慣れないと気になるのは、エコモードだとアイドリングストップの頻度が非常に多いこと。こんなにスターターを駆動させて耐久性が心配になりますが、壊れたという話も聞かないので大丈夫なのでしょう。ただ、エンジン停止時に惰性で微速で動いている時に、アクセルペダルに触れるとエンジンが始動して想定外に速度が増すので、ギクシャクした動きになってしまうのが気になりました。
これは、アイドリングストップをオフにしてしまえば良いだけの話なので、好みに合わせて設定してよ、ということですかね。

2リッターターボのエンジンは、254馬力あるので不足は全くありません。

しかし、意外とエンジン音が聞こえてくる設定で、エンジンの存在を感じさせられます。高級感あふれる内装と、いかにも直噴の直4というエンジン音はミスマッチではないかと思いましたが、このクラスのクルマの大半が直4直噴ガソリンかディーゼルを搭載しているので、これが世界標準なのでしょう。
我が家の3リッター直6ターボもエンジン音が意外と聞こえる設定で、直6ならではの音質なので乗る度にイイナァと聞き惚れていますが、新世代の直4の場合はもっと音を消して欲しいと思いました。
プラグインハイブリッドなら、モーター駆動ならではのスムースさと内装の雰囲気に合った静粛性が得られるのかもしれませんが、、、乗っていないので想像です。

なお、新世代のボルボには日産プロパイロットのような半自動運転機能が標準で付いてるので、どんなものだか試してみました。
緩やかなカーブの続く2車線の田舎道という状況では、確かにハンドルに手を添えているだけで、道に沿って進みます。だけど、少しカーブがきつめになると、ハンドル操作の支援を放棄してしまうので、現時点では安心して使える状況は限定的のようです。また、レーンキープアシストONではステアリングアシストの介入も多いようです。感触的には扁平率の小さいタイヤを履いたクルマのワンダリングに似ていたので路面の影響を受けやすいのかなぁと思ったのですが、レーンキープアシストOFFではビシッと直進するようになりました。
ステアリング系の印象は、電動パワステで制御が介入する新世代より、旧V60T6の電動油圧式の方が僕には馴染むようです。

そんなV60CCを返却し、車検整備が完了したV60T6を引き取ってきました。

自宅からディーラー(近くにもディーラーが出来たのですが、V70の頃からお世話になっている少し遠い店舗にお願いしてます)までの20km程度の車載燃費計による区間燃費は、V60CCが9.5km/l、V60T6が8.7kmとなりました。
元々、T6でも意外と燃費が良いと思っていたけれど、新世代との差が予想より少なかったことから、当面は直6に乗り続けようと改めて思ったのでした。

3リッター6気筒のターボで通常のポート噴射＋トルコンAT＋1800kgを超える車重＋AWD＋235/40R18のコンチネンタルスポーツコンタクト3に加え、10%弱トルクが向上するエンジン制御ソフトの導入。

燃費に対してネガティブな項目ばかりが並ぶ僕のV60なのですが、本日300km強走った際の車載燃費計による平均燃費は「11.5km/l」。

高速道路主体でしたが、エアコンは常時ONで、大人3名乗車だったし、特に燃費を意識した走り方はせず、車間距離を十分取り、流れを乱さないように心掛けたのみ。燃費にポジティブな要素があるとすれば、タイヤの空気圧をボルボがECOプレッシャーとして推奨する 260kPa に設定しているだけです。

POLESTAR Performance Package のパンフレットには「燃費に影響を与えることなく、胸躍る走りの世界を創出」なんて謳われていますが、その通りの結果と言えそうです。

要は、前回のブログでも書いたように、アクセルペダルのストロークに対する電制スロットルの開度をノーマルより大きくしているような制御は入っているみたいだけど、全開域以外ではエンジンの制御自体はノーマルと変わらないのかな、と思われます。たぶん、それがノーマルと何ら変わらない良好な燃費が得られた理由なのでしょう。

これだけ走ってくれれば、文句なしです。

昨日のブログに「リフレッシュ+αで戻ってきたV60」なんて書きましたが、今回はその+αについて。

ボルボから送られてきたシルバーウィークフェアのダイレクトメールに、Drive-EのD4とT5にも「ポールス
ター・パフォーマンス・パッケージ」が紹介されており、定価が\188,000と、従来のT6とT4用の\205,714から1割弱値下げされていました。

7月末に、下記のようなアンケートに回答していて、設問の中で価格に関する部分は全て「もっと安くして」とか「割高」と選択したので、それが反映されたのかな、という感じです。
→ ちなみに、ちゃっかり先着100名の枠に入り、クーポンもゲットしました(笑)

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■　　【アンケートご協力のお願い】　　　7.30 Thuまで
　　　ポールスター・パフォーマンス・パッケージについて
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平素よりボルボ・ニュースレターをご購読いただき、誠にありがとうございます。

現在、ボルボ・ニュースレターにご登録いただいているオーナー様を対象にポールスター・パフォーマンス・パッケージについてアンケートを実施しております。

ご回答いただいた先着100名様に、ボルボ純正アクセサリーのご購入にお使いいただけるアクセサリークーポン10,000円分を差し上げます。

ぜひアンケートにご協力くださいますよう、よろしくお願い申し上げます。
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そこで、車検でクルマを預ける際にそんな話をしたところ、従来のT6とT4用のポールスター・パフォーマンス・パッケージも\188,000に値下げしたとのこと。クーポン使えますよね、とか、もう少し何とかならないかなぁ、と交渉したところ、ソソられる金額を提示してもらえました。但し、値引き額が大きいので、クーポンは別のアクセサリーに使って下さい、という条件付です。

全開時に9%程度トルクが向上する「だけ」の為に、値引きされているとは言えこの金額を支払う価値があるのか、という気もしますが、画像のように3000rpmのピークトルクに向かって上昇するトルクカーブが魅力的に思えます。

馬力＝回転数×(その回転数の)発生トルク×0.0014(係数)

なので、カタログ値だとノーマルとポールスター共に2000rpmで全開にすると126馬力を発生し、3000rpmでの最大出力は、ノーマル189馬力、ポールスター205馬力 になるはず。2～3000rpmの常用域でこれなら明確な違いがありそうだ、なんてことを考えて導入決定。

ポールスター・パフォーマンス・パッケージ仕様のV60T6はどんな感じかというと。

・目論見通り、中速域からの加速性能は向上し、記憶の中のエボⅨに匹敵するレベル(あくまでも体感ですが)

若干の誤算は、アクセルへダルのストロークと電制スロットルの開度の関係が過敏な方向に変わっているようで、ちょっと踏んでも予想以上に加速することもしばしばです。数時間乗れば慣れてしまうレベルではあるものの、この手の「高性能の演出」は僕の好みには合いません。

この辺りは、全開にしなくてもポールスター・パフォーマンス・パッケージがインストールされていることを体感させる為に必要なのかもしれませんが、子供騙しのような気がしてイマイチです。
パワーの違いはアクセル全開時のみで、それ以外は「演出」であることを理解しておいた方が良さそうです。

しかしながら、2000rpmより上の全開時のパワーは大いに気に入り、ポールスター・パフォーマンス・パッケージ導入の自己満足度は非常に高い結果になりました。

2週間程度が目安とされるポールスターのエンブレムとマニュアルが到着すると、更に気分は盛り上がると思われます。

3/6のTC1000のばなしくらぶ走行会に参加してきました。

本当は、ランタボで参加する予定だったんです。
でも、ブーストが全然掛からない症状が発生し、参加断念。トラブル原因を調べてみると、ウエストゲートを開閉するアクチュエータのロッドが外れてました。。。 何だよ、こんなことならランタボで走れたじゃないか。。。というのは後の祭り。当日は、せっかく計画休暇も入れたのだし、DSTCその他の制御が入るとどんな挙動を示すのか試してみようと思い立ち、V60で参加しました。

現在履いているタイヤは、V70の頃に格安で入手した225/45R18のピレリP7。これなら多少減ってもイイかなということで、そのまま。だけど、1.8トンを超える車重に300馬力少々なので、タイヤへの負担は相当なはず。ランタボでは毎回相当なラップ数をこなすけれど、今回は程々に抑えてクルマを労わり、挙動を見ることだけに専念です。

ウチのV60はどんなものかおさらいすると。

・3リッターターボで304馬力。
・重量配分は、前59.7 後40.3 と、FFベースとしては良好。
・ブレーキは、片引きシングルピストンだけど、逆ベンチの17インチ用サイズのローター。
・メーカー謹製の「R」。

こう書き並べると、意外と走りそうな気がしますが、その結果はというと。

DSTCノーマルだと、オーバースピード気味にコーナーに進入すると、姿勢を全く乱さずに減速します。コーナーでそんなに減速したらスピンでしょ、と身構えてしまうけれど、各車輪をたぶん個別にブレーキでコントロールしているので、同じ姿勢のまま減速だけするという、キモチワルイ挙動になりました。また、加速時にも強めの制御が入るようで、コーナー出口で全開にしても、エンジンは吹けず失速することもしばしば。

安全第一の公道用としてはこの制御は間違いなく正しいけれど、スポーツ走行には不向きですね。

続いて試したのは、DSTCスポーツモード。取説には、スポーツ走行用で、制御の介入を最小限に留めて積極的なドライビングを楽しんで云々と書かれており、期待できそうです。ところが、これでも制御は意外と効かせている印象で、例えば1コーナー出口のあるポイントでは、毎周リアの内輪からスキール音が出ます。これは、ヨーを発生させてアンダーステアを抑える制御をしているのでしょうか。
さすがに、スポーツモードではエンジンが吹けず失速することは無かったけれど、ランエボで楽しんでいたスライド走行は事実上不可能でした。

結果的には、スピンするような動きは全く出ず、最近のクルマは凄いなぁ、と感心すると共に、タイムが出るとしても、これじゃつまらない、という思いを抱いたのがDSTCの印象です。

パワートレーンは、さすがにパワーは十分だし、普通のトルコンATだけど、TC1000には2速と3速が合っていたので、かつてのエボ7GT-Aのようにタイトコーナーで失速することも無く、好印象でした。何より、直6の音が心地良く響くこともイイなぁ、と自己満足に浸れる要素です。

ちなみに、この日のベストタイムは、ランタボで出したタイムと同じくらい。エボ9で出したタイムの3.4秒落ちでした。

タイヤとブレーキパッドを換えれば、1秒くらいは詰められそうな気はするものの、V60のサーキット走行は最初で最後になりそうです。ミニサーキットでは、小さく軽いクルマがドライビングを楽しむにはベストであることを改めて実感したのが、今回の最大の収穫だったので。

ランタボ、早く修理しなきゃ。