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3リッター6気筒のターボで通常のポート噴射＋トルコンAT＋1800kgを超える車重＋AWD＋235/40R18のコンチネンタルスポーツコンタクト3に加え、10%弱トルクが向上するエンジン制御ソフトの導入。

燃費に対してネガティブな項目ばかりが並ぶ僕のV60なのですが、本日300km強走った際の車載燃費計による平均燃費は「11.5km/l」。

高速道路主体でしたが、エアコンは常時ONで、大人3名乗車だったし、特に燃費を意識した走り方はせず、車間距離を十分取り、流れを乱さないように心掛けたのみ。燃費にポジティブな要素があるとすれば、タイヤの空気圧をボルボがECOプレッシャーとして推奨する 260kPa に設定しているだけです。

POLESTAR Performance Package のパンフレットには「燃費に影響を与えることなく、胸躍る走りの世界を創出」なんて謳われていますが、その通りの結果と言えそうです。

要は、前回のブログでも書いたように、アクセルペダルのストロークに対する電制スロットルの開度をノーマルより大きくしているような制御は入っているみたいだけど、全開域以外ではエンジンの制御自体はノーマルと変わらないのかな、と思われます。たぶん、それがノーマルと何ら変わらない良好な燃費が得られた理由なのでしょう。

これだけ走ってくれれば、文句なしです。

昨日のブログに「リフレッシュ+αで戻ってきたV60」なんて書きましたが、今回はその+αについて。

ボルボから送られてきたシルバーウィークフェアのダイレクトメールに、Drive-EのD4とT5にも「ポールス
ター・パフォーマンス・パッケージ」が紹介されており、定価が\188,000と、従来のT6とT4用の\205,714から1割弱値下げされていました。

7月末に、下記のようなアンケートに回答していて、設問の中で価格に関する部分は全て「もっと安くして」とか「割高」と選択したので、それが反映されたのかな、という感じです。
→ ちなみに、ちゃっかり先着100名の枠に入り、クーポンもゲットしました(笑)

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■　　【アンケートご協力のお願い】　　　7.30 Thuまで
　　　ポールスター・パフォーマンス・パッケージについて
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平素よりボルボ・ニュースレターをご購読いただき、誠にありがとうございます。

現在、ボルボ・ニュースレターにご登録いただいているオーナー様を対象にポールスター・パフォーマンス・パッケージについてアンケートを実施しております。

ご回答いただいた先着100名様に、ボルボ純正アクセサリーのご購入にお使いいただけるアクセサリークーポン10,000円分を差し上げます。

ぜひアンケートにご協力くださいますよう、よろしくお願い申し上げます。
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そこで、車検でクルマを預ける際にそんな話をしたところ、従来のT6とT4用のポールスター・パフォーマンス・パッケージも\188,000に値下げしたとのこと。クーポン使えますよね、とか、もう少し何とかならないかなぁ、と交渉したところ、ソソられる金額を提示してもらえました。但し、値引き額が大きいので、クーポンは別のアクセサリーに使って下さい、という条件付です。

全開時に9%程度トルクが向上する「だけ」の為に、値引きされているとは言えこの金額を支払う価値があるのか、という気もしますが、画像のように3000rpmのピークトルクに向かって上昇するトルクカーブが魅力的に思えます。

馬力＝回転数×(その回転数の)発生トルク×0.0014(係数)

なので、カタログ値だとノーマルとポールスター共に2000rpmで全開にすると126馬力を発生し、3000rpmでの最大出力は、ノーマル189馬力、ポールスター205馬力 になるはず。2～3000rpmの常用域でこれなら明確な違いがありそうだ、なんてことを考えて導入決定。

ポールスター・パフォーマンス・パッケージ仕様のV60T6はどんな感じかというと。

・目論見通り、中速域からの加速性能は向上し、記憶の中のエボⅨに匹敵するレベル(あくまでも体感ですが)

若干の誤算は、アクセルへダルのストロークと電制スロットルの開度の関係が過敏な方向に変わっているようで、ちょっと踏んでも予想以上に加速することもしばしばです。数時間乗れば慣れてしまうレベルではあるものの、この手の「高性能の演出」は僕の好みには合いません。

この辺りは、全開にしなくてもポールスター・パフォーマンス・パッケージがインストールされていることを体感させる為に必要なのかもしれませんが、子供騙しのような気がしてイマイチです。
パワーの違いはアクセル全開時のみで、それ以外は「演出」であることを理解しておいた方が良さそうです。

しかしながら、2000rpmより上の全開時のパワーは大いに気に入り、ポールスター・パフォーマンス・パッケージ導入の自己満足度は非常に高い結果になりました。

2週間程度が目安とされるポールスターのエンブレムとマニュアルが到着すると、更に気分は盛り上がると思われます。

今月は、V60の車検でした。

2012年モデルのボルボは、消耗品が5年間無償で付いてくることから費用は意外と安く、こんなものか、という結果です。ボルボ正規ディーラーで購入した保証付きの新古車の場合、整備に要する維持費が低く抑えられるのが嬉しいですね。

車検時に、気になっていた部分を数箇所保証修理してもらい、リフレッシュ+αで戻ってきたV60の話は後日に回すことにして、現在ボルボはディーゼルの売込み中。是非乗って感想を聞かせて欲しいとのことで、乗せてもらいました。

試乗したのは、V60R-DESIGNと、画像のV40XCのD4です。
車検でクルマを預ける時と、引き取り時で、別のクルマを試乗させてくれたのでした。

単純に、エンジンと駆動系(とモデルイヤー)の違いを検証する為に、V60R-DESIGN同士で比較すると、最大の違いは「音」です。アイドリング時は、それなりにディーゼルの音がして、最新スペックのクリーンディーゼルでも、やはりディーゼルだよね、という感じ。しかし、振動はかなり抑えられていて、ステアリングがカタカタ震えるなんてことはありません。

走り出してしまえばエンジン音はほとんど気にならず、地方の国道を流れに乗って走る分にはD4はT6と大差無い静けさです。むしろ、気になったのは試乗車が履いていたオプションの19インチタイヤが発するロードノイズでした。

動力性能は、法定速度までの加速はV60T6と同等ではないかと思える力強さです。また、最大トルク400NmのFFなのに、アクセル全開でもトルクステアや操舵力の変化が無いことも印象的でした。カタログでは、D4はT6の3リッターターボ並みの大トルクを謳っていますが、その主張に偽り無し、という印象です。T6に対して100kg以上軽い車重の影響もあるとは思うけれど、ボルボのディーゼルは予想以上にパワフルで、日本国内を合法的に走るには、これ以上の動力性能は不要でしょう。カタログスペックからある程度予想していたけれど、わずか2リッターのディーゼルエンジンを搭載した1680kgのクルマが驚くほどパワフルなことに、技術の進歩を感じさせられたのでした。これを経験してしまうと、最近D4にも設定された最大トルク+10%のポールスター仕様も、興味津々です。

とはいえ、クルマ好きとしてはガソリンエンジンが奏でる高回転域のサウンドは、捨て難いものです。
個人的には、例えクリーンディーゼルが性能的には十二分であっても、直列6気筒のT6から乗り換えることは考えられません。

クリーンディーゼルに欠けているのは、昔ながらの価値観を持つクルマ好きが共感できる「音」を発することが出来ないことだと思います。これは、ガソリンエンジンの4気筒ダウンサイジングターボにも言えるかもしれませんね。

ちょっと前の話になりますが、東京ミッドタウンに行った際に、メルセデスベンツ・コネクションに立ち寄り、Cクラスを試乗してきました。
V60は当分乗り続けるつもりなので、最新のメルセデスが僕のボルボと比べるとどんな印象なのかを探ることが目的です。

メルセデスベンツ日本が運営するメルセデスベンツ・コネクションは、新車販売を目的としているのではなく、メルセデスベンツブランドを多くの人に知ってもらう目的とのことで、有効運転免許証を持ち、アンケートに記入すれば最新モデルを試乗させてもらえます。それでは、ということでCクラスを試乗させてもらうことにしました。

試乗車は、C180ワゴンとC250セダンがありましたが、V60T6との比較なのでC250を希望。
試乗車には、63.2万円のレザーエクスクルーシブパッケージと、21万円のパノラミックスライディングルーフ、8.8万円のメタリックペイントのオプションが組まれていて、車両本体だけで750万円という、豪華仕様でした。

運転席に収まると、かつて前モデルのCクラスに試乗した際に感じた「足元の狭さ」は今回も変わらず。FRでもランタボの足元の方が余裕があるのではないかと思える狭さです。これば、C63AMG用の巨大なミッションまで想定したフロアトンネルが影響しているのかもしれません。また、デザイン的にはカッコ良いAピラーを後ろに引いたFRらしいロングノーズ・デザインの影響からか、フロントガラスがかなり近いことも気になりました。もっとも、CクラスとBMW3シリーズではなく、横置きFFのボルボを選択した大きな理由が「運転席が広々していること」だったので、この辺りは「やっばりな」といったところです。

しかし、合皮が貼られたダッシュボードやボタン類、空調ダクトの質感は素晴らしく良く、高級感漂うもので、さすがベンツという印象です。

ウインカーレバーみたいなシフト操作方法のレクチャーを受けてから走り出すと、パワートレーンの印象は高額なC250でも「2リッター4気筒」そのものの感触です。踏めば相応のパワーはあるのでしょうが、六本木の街中ではC200との差を見出すのは難しそうでした。同乗したスタッフによると、C180でも遜色ないですよ、とのことだったので、公道を合法的に走るのであれば、敢えてC250を選ぶ理由は薄そうでした。

また、C250に標準でC200だとAMGラインを選択しないと付かない「AIRMATIC」サスペンションは、コンフォートモードの乗り心地は素晴らしいものでした。嫌らしい見方をすると、前ヨンマル後サンゴーの19インチタイヤに起因した低速域の乗り心地の悪化をエアサスで補っているとも言えそうで、C200の標準である225/50R17サイズのレグノ辺りに履き替えれば、同等以上の乗り心地を得られるかもしれません。また、若干気になったロードノイズも大幅に減少することでしょう。

C250Sportsは、パワーがあるとはいえ、2リッター4気筒の素性を隠せないパワートレーン以外は高級感溢れるクルマでした。
もし、自分でCクラスを買うのならパワートレーンの感触には期待出来ない、でも内装の雰囲気と静粛性、快適な乗り心地を味わいたい、ということからC180にするのかな、と思います。

V60T6の代替として考えると、C450AMG4MATICになるけれど、価格的には全く非現実的になっちゃいますね(笑)