フィーリング　！？

みなさまおはようございます♪











もうすぐホンダF1エンジンがデビューですね。

メルセデスのF1用V6ターボエンジンは公開されているようです。



F1ではタービン回転数の上限が決まっているため
できるだけコンプレッサーのサイズをデカクする（外形又は幅）必要があるようです。

このあたりには今年３月にもブログに書きました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/32574353/

ブラジルGPではメルセデスが一番速く、そして一番燃費がよかったのですから
手ごわいですね～
フェラーリやルノーは空力を重視するあまりV6パワーユニットをコンパクトに
作ることに気を取られすぐたんだと思われます。
（フェラーリやロータスは水冷インクラ採用）



話はかわってエンジンといえばタイトル写真はハスラーのスロットルバルブです。
MR-Sとは違い最新の電子制御スロットルバルブで俗にいうバイ・ワイヤー方式！！
スロットルワイヤーがありませんねん♪


最新のフィットハイブリッドではなんとブレーキまでバイ・ワイヤー方式




油圧回路ありませ～ん♪


そして話題になった日産のステア・バイ・ワイヤ


ステアリングシャフトとステアリング機構が機械的につながっていません！！


トランスミッションもATやCVTなんでここまで来ると人間が操作する
物はすべて電気信号に変換されモータで動かしているわけですね。

特に最初に紹介した電子制御スロットルバルブ（電スロ）ですが、
プログラムでアクセル開度自由自在なわけです。

流行りのダウンサイジングターボもよくタービンの小型化とかで
「レスポンスがよくなりました」とかインプレがありますが、
実際はアクセルを踏み込んだ初期にスロットルバルブをガバ！！っと開けて
タービンの立ち上がりを良くしてるはずです。
またこれまたターボのアクチュエータを電子制御化して
ブーストのかかりを良くしています。



従来の負圧タイプアクチュエータはスプリングの力を利用しているので設定圧の
手前から徐々に開いてしまうから電子制御化で立ち上がり時をハイブーストにして
高負荷時は早く開くように制御していると思われます。

何が言いたいかといいますと、
電子制御なんでエンジンフィーリングもブレーキフィーリングもステアフィーリングも自由自在になる

ってことです。

プログラム次第でセナ足だってもっと緻密に速くできます♪

よく低速トルクが話題になりますが、エンジンの低速トルクは全負荷時（アクセル全開時）な
わけでして、アクセル踏み込んだ時のレスポンスではないと考えます。

「ちょっとアクセル踏むだけで加速する」

ってのは電スロで踏み始めの開度を多く開けてやるプログラムにすれば
いいだけです。

電子スロットルコントローラを装着すれば解決できそうなものだと思われます。

エンジンの性能曲線はあくまで全開時ですから、街乗りで加速が足らなければ
踏み込めばいいだけのことなんですが、人間の感覚には
少し踏むだけで強く加速するともっと踏んでもこのまま加速が続くんじゃないか？
とフィーリングで判断してしまうと考えます。
これが低速トルクがあると勘違いさせるプログラムなんじゃないでしょうか？？？



CVTのラバーバンドフィールなんてのもおかしな話で
CVTのおかげで加速が一定なのですが、エンジン音とタコメータが
比例しないので、人間のフィーリングに合わないだけです。
エンジン音消して、タコメータなんてCVTなんだからいらないんです。
スバルなんてワザワザCVTにステップシフト制御を組み込んで
人間のフィーリングに合わせようとしています。

そもそも無段変速にわざわざステップ変速をつけるなんて
技術屋としては悲しいものだと思いますね。

エンジン音とタコメータが加速にリンクするより
加速がアクセルとリンクしてる方が理にかなっているとおもうのですが・・・

また電スロはアクセルオフにしても回転がすぐ下がらないように
スロットルバルブ開いたり（排ガス対策）
オーバーレブ前にスロットルバルブ閉じ始めたり
いろいろ制御されているので、今までのフィーリングでインプレされる
のはどうかとおもいますね。


MR-Sのスロットルバルブ修理していて、最近のクルマとの
違いに浦島太郎的になってしまいました（笑）

デハデハ