Garage Kのブログ一覧

んでプレチャンバーイグニッションです。
当初はF1でジェットイグニッションって言われてました。

最初に書いたのは２０１６年ですね～
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/37885034/


プレチャンバーイグニッションには二通りあります。



①インジェクターが従来のまま燃焼室にあるパッシブ型








②プレチャンバー内にインジェクターがあるアクティブ型






世良さんの記事では２０１６年はパッシブ型で３０％も燃焼速度が速くなったそうです。

またその後より燃料のリーン化をすると点火しにくくなるのでアクティブ型になったそうです。


まぁアクティブ型はプレチャンバー内にインジェクターがあるので点火が容易ってのはわかるのですが、パッシブ型ではどうやってプレチャンバー内に混合気が入るのが気になります。



あの小さい穴からどうはいるのか？


実際は頭で考えるより実験すると絶大な効果がでたらしいので
圧縮時にちゃんと混合気が圧力変化で入るんでしょうね～～

面白い


ちなみこのプレチャンバーイグニッションのパッシブ型はNGKが市販検討してるソウデス。



一般車でも使えるとなるとたのしみですね～～～


つ～かもっと調べると・・・



海外では・・・



なんと・・・



市販してた！




凄いね～～

まぁNGK製を待って試してみよう


つ～ことで今日はプレチャンバーイグニッションについてでした


デハデハ

つ～ことで長いブロックゲージはこのエアリー点で支えマショウ！


ちょっとマニアックな内容でした


明日は広島まで出張デス

疲れるなぁ～～～～



デハデハ

ダウンフォースは最大値でウイングをもっとも立てて
尚且つ車体レーキを最大につけます。

空力効率ってのはダウンフォースの増加とドラッグの増加の関係だと
思われます。

この三つがウインドウ内に入っていることをミシュランのテストコースで
確認するそうです。




つってもこれだけで多種多様なクルマのパフォーマンスを一定にできる
わけではなく、各レース毎にリストリクター、ブースト圧、車重、車高が
ＦＩＡよりＢｏｐとして指定されます。




簡単な感想としては、ＧＴ３規定で大きなクルマが不利にならないようになっています。
昔は大きなクルマ≒車重も重い！
でレースには使えなかったのですがＧＴ３規定で使えるようになってきた
だとするとロングホイールベースでドライバーコントロールが楽とか・・・
冷却系に余裕があるとか・・・
クルマが大きいので床下ダウンフォースが得やすいとか・・・

大きいクルマならではのメリットも生かせて来てるようです。



ってことでGT3車両のパフォーマンスウインドウについてでした。
あっとF1フリー走行２がはじまるので今日はここまで

デハデハ