Garage Kのブログ一覧

みなさんこんばんは(^^♪















今年こそ期待のホンダF1
応援するためにホンダ株を買って株主だぜ！！ってやろうと
思ったら・・・・




次の日に世界同時株安になった（笑）




株はやめてレッドブル買ってきた

昔フィリピンで飲んだいらいだ


カフェイン中毒にならないくらいに買いたいと思います(^^♪
（学生が勉強するのにエナジードリンク飲み過ぎで
カフェイン中毒多いらしい・・・）


新車発表が次々されて
発表されていないマシーンも写真がリークされまくりです。
結局トロロッソも写真公開



秘密にしょうと思ったって
「情報は洩れるもの」
です。



今のところザウバーの進化が凄いですね～



フロントサスの取り付け位置なんて全然違うし
去年メルセやトロロッソが採用したハイアッパーマウントもしてきた

サイドポッドもかなり小さくなり、背びれのところはふくよかなな感じで
フェラーリが今年も水冷インタークーラー使ってるのが
想像できます。

合同テストが楽しみです。

去年はホンダのボロボロさに
ヒックリ返るくらい衝撃をうけたからなぁ～（笑）

ったったのむぜ！！ホンダ

トロロッソ！！、ジェームス・キー



デハデハ


追記
フェラーリのバックミラー形状が面白いです
空力効果があったら原チャリにつけたいですね。

みなさんこんばんは(^^♪











モタファンのホンダF1PU記事で
「エクストラハーベスト」
なることが書かれていました。



意味的には臨時のとか余分の
回生って感じでしょうかね。

F1ではMGU-KかES（バッテリー）への回生は1周あたり２MJと決まっています。
大事なのは1周あたりってことで、モナコ市街地コースは３．３ｋｍに対し
スパ・フランコルシャンは倍以上の７ｋｍもありますから
同じ1周で２MJだとスパはMGU-Kの回生量が少ないわけです。

そこでホンダが考えたエクストラハーベストは２MJ以上回生したエネルギーを
ES（バッテリー）に送らず、一旦MGU-Hに送ります。

送られたエネルギーを使いMGU-Hでターボを加速させ、すぐにMGU-Hでターボから
回生しES（バッテリー）に送ります。


ターボのイナーシャエネルギーを使う
簡単に例えればターボをフライホイールのように使うわけですね。


MGU-Hでターボを加速させ、ターボの回転をMGU-Hで回生するのは
20Hz～４０Hzってことですから1秒間に20～40回繰り返される
そうです。

そうやって合法的にMGU-KからMGU-Hを経由してES（バッテリー）に
２MJ以上のエネルギーを送ることができると


おもしろいですね～




ちなみにF1のPU全開時はバッテリーでターボを回して
加給し（E-ブーストと呼ばれる）排気ガスはウエストゲートバルブから
排出してるはずです。

タービンを回すと排気ガスの抜けが悪くなりパワーロスしてしまうから
だと思われます。
フェラリーのウエストゲート配管も本配管と同じくらいの太さです





エクストラハーベストについて詳しく知りたい方は
モタファン買って読んでくださいね♪





これだけムズカシイことやってるのにF1ファンにはほとんど
わからないのが残念です。

つ～ことで明日も私は仕事です。
もちろんホンダサクラ研究所も仕事だと思いますがっ！
頑張りましょう！！


デハデハ

みなさんこんばんは🎵










ワタクシ・・・年末忙しいっす(;^ω^)

F1はオフシーズンですが開発は忙しいんでしょうね
来年はピレリタイヤがさらにハイグリップなタイヤを用意する
らしく１～2秒もラップタイムが上がるらしい

そうなればタイヤがグリップする分アクセル全開率も上がり
よりパワーと燃費が重要になります。


あとドライバーのスキルも重要
トロロッソホンダは新人二人なんで厳しいっすね。


今日はマクラーレンが来年のパートナーとして選んだルノーの
Vバンクが111度のV10エンジンです。




V１0エンジンの場合は等間隔（4サイクル720÷１０＝72）７２度のVバンクが基本と
なるのですが2002年ルノーはより低重心化を狙い111度という
Vバンクをもつエンジンを開発しました。

しかし、剛性不足、振動による高回転での振動、パワー不足で
事実上失敗作となってしまいました。

F1マシンではエンジンは車体の一部として機能する
ストレスマウントという構造を取っています。







エンジンはシャシーとギアボックスをつなぐ構造体でもあるんですね。

なので直列エンジンや水平対向エンジンは剛性に不利で
補強材がいる分車体が重くなります。

１１１度のワイドバンクは低重心化のメリットより
剛性不足のデメリットが上回ってしまいました。
また空力的にもサイドポンツーンが狭くなり不利になったんですね。

V10エンジンはパワーがありすぎるってことでこの後V8エンジンになりますが
規則にこのようなものがありました。


第5条5項：重量および重心
　第5条5項1： エンジンの全体重量は最低95kgでなければならない。
　第5条5項2： エンジンの重心は、基準面の上165mm以下にあってはならない。
　第5条5項3： エンジン重心の長手方向および横方向は、エンジンの幾何学的中心の±50mmの範囲になければならない。エンジンの幾何学的中心は、横方向についてはクランクシャフトの中心、長手方向については最前部のシリンダーボアおよび最後部のシリンダーボアの中心の中間点とみなす。


この規則の為に事実上低重心化は禁止されたことになります。

面白いですね、メルセデスのV型水平対向12気筒エンジンも失敗作といわれ
ルノーのV型111度10気筒エンジンも失敗作と言われていますから
Vバンクは基本90度あたりが車体との剛性も有利だと思われます。




F1参戦してた日本のヤマハはVバンクを車体後方に行くに従い
狭角化したエンジンを考えたというのを読んだことがあります。


（記憶が曖昧ですがこんな感じです）




車体に取り付ける側はワイドバンクで、ギアボックス側がナローバンクです。



剛性と空力を両立した設計です。

実際エンジン単体では問題が多そうだったので規格倒れだったのですが
夢が膨らみますね～


つ～ことで今日はワイドバンクのV１０エンジンについて
でした。

サー仕事頑張ろう！！

デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪









寒いっすね～ナンカンスタッドレスは問題なく走れそう
もうちょっと降ったり凍ったりしたらインプレします。


F1PUの動画解析のコーナーです（勝手に定番化）
動画https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/40827162/


前のインタークーラー（以下ICと示す)を解析したブログで
スロットルとICの位置が通常と違い
コンプレッサー→スロットル→IC→シリンダーの順番で
吸気が流れると書きました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/40843703/


そして写真のスロットルが焼けてるってことが
わかります



通常のターボはICで冷やした後の吸気なので
スロットルは熱的に問題でないのですが

先にスロットルのある構造ではコンプレッサーで熱せられた吸気を
受熱して焼けちゃうようです。

なので市販車ではスロットルの耐久性が問題になるみたい。


そんでエキマニ

途中でサイズが違うのがわかります。





エンジン側は45.89㎜（外形）

ターボ側は52.81㎜（外形）

エンジンからでた排気は途中で排気管が太くなり膨張させていることが

わかりますね

って書いたところで長くなり呼び出しがあったので

お出かけします

デハデハ

みなさんこんばんは(^^♪












今日は朝から上司の愚痴を聞きました
これも仕事ですので頑張ってます（笑）





今日のお話はF1マシンのインタークーラー（チャージクーラー）
前回の動画ブログでマルシャF1のフェラーリーPUに使われた
補器類としてインタークーラーが写ってました


（ラジエータやインタークーラー、エキマニなどはPUメーカではなく
シャシ側が設計する事が多いようです）

初期の水冷インタークーラー（以下ICと略します）です。

ここでおさらいですがICには空冷と水冷があります。





簡単に説明すると・・・

空冷はシンプルで軽量ですが配管が長くなり
ターボの過給圧が上がるまで時間がかかります。
（レスポンスが悪くなる）


水冷は逆に構造が複雑で重くなりますが配管を
短くできレスポンスがよく、また小型で圧損が少なくなります。




フェラーリーは水冷ICをVバンクに入れてレスポンスを
よくする方法をとったみたいです。

水冷ICの方が複雑で重くなりますがF1では最低重量が
決まってますので他の部分を軽量化すれば問題ないわけです。






メルセデスも水冷（初期マクラーレンやウイリアムズは空冷）
ホンダとルノーは空冷を選んでます




サーキットで厳しいのは
①スタートや低速からの加速
②他車の後ろについた場合

この二つの場合に冷却風が
足らなくなります。

そこで水冷の場合、
走行風は少ないですが冷却水は冷えていますので
パワーが出せます。

冷却水の水温が上がった時には300㌔近いスピードなので
水冷IC用のラジエーターで冷却水を冷やすことができます。





加速中は吸気を冷却し、冷却水温が上がるころには車速も上がり
冷却水が冷えているっていう考え方だと思われます。




もちろん冷却水の入ったICが高い位置にありますから
重心が上がりますが2016年からは二つに分け
位置を下げたようです。










あとスロットルも写ってました







スロットルは油圧で動かすみたい。




場所はICの前にあるようです。




通常コンプレッサーで過給された空気はICを通ってスロットルから
インマニ、シリンダーに入りますが、
フェラーリーでは・・・
コンプレッサー→スロットル→IC→インマニ→シリンダーの
経路を通ってるようです。

スロットルとICの位置が通常とは反対になります。





市販車でもVWのTSIエンジンが水冷ICをインマニに置き
スロットルとICの位置関係がフェラーリーと同じですね。







直噴エンジンならではの構造かもしれません。

追記
調べたらレクサスのV6ターボも同じ考えでシリンダーに入る
直前で吸気冷却する方がパワーが出せるらしい。




来年トロロッソホンダがいままで通り空冷ICを採用するのか？
フェラーリやメルセデスと同じように水冷ICにするのか？



今年の結果から言えば水冷のメルセデスとフェラーリに
対して空冷のルノー・ホンダは劣勢だったのでここは
構造をパクリ、水冷にするべきかと思います（笑）





シャシダイで実験してるのも水冷だしね(^^♪





つ～ことで妄想入ってますが来年のホンダに期待しましょう



デハデハ