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皆様おはようございます♪

今年のF1マシンがそろそろ発表され始めました。
ホンダのエンジンは開発が認められましたが
開発の範囲はどれくらいなのか興味がありますね。

メルセデスのぶっちぎりは続くのでしょうか？







そんなメルセデスも成功ばかりではありません。
メルセデスエンジンは失敗も多いのですが
今日は私が大好きなエンジンをご紹介いたします。


メルセデスM291エンジンです。　　
１９９１年SWC世界耐久選手権で勝つために生まれたエンジンですが
残念ながら失敗作としてしられています。

基本は１２気筒V型１８０度３５００CCエンジン

水平対向エンジンと何が違うかと言いますと、
クランクピンが共用されているかどうかです。



右が水平対向エンジンで、ピストンが左右とも同じように動きます。
V型１８０はクランクピンが共用のため、左右は反対に動きます。




なぜV型１８０を採用したかというと、クランクシャフトの剛性確保のため
と推測されます。



スバルに代表される水平対向エンジンはクランクピンをつなぐクランクウエブの
厚み確保が難しく剛性が確保しにくいからです。
(青マルした部分が細くなる）



最近ではポルシェのルマンカーがV型４気筒を採用していますが、
当初クランピンを共用した設計だったものの振動に悩まされ
結局クランクピン共用はあきらめたらしいです。


ホンダの新しいNSXもV型７５度とされていますが、これもクランクピンの
オーバラップを稼ぎ剛性を確保するためと考えられます。


ここまでは以外と有名ですが、M291エンジンはこれだけではありません。



①センターアウトプット方式のエンジン
　　通常エンジンの出力はエンジンの端からとりますが、このエンジンでは
　　１２気筒の真ん中、エンジンの中心から動力を取ります。


カム駆動もセンターからです。

シリンダーのピッチがセンターで伸びているのが図面でわかりますね。

フットワークポルシェのエンジンもセンターアウトプットだったので、
コンサルタントが同じだったのではないかと思います。


②モノブロックのエンジン
　モノブロックとはシリンダーヘッドとシリンダーブロックが一体設計ということです。
　なのでシリンダーヘッドボルトやシリンダーガスケットはありません。
　鋳造でそこまでできることにビックリです！！

　ただ、この設計が仇になり壊れまくります。
　何が難しかったかというと、バルブシート、燃焼室の加工です。



　一体設計であったため長い工具でバルブシートを加工しなければならず
　この時代の加工機では難しかったようです。





③カムシャフト間吸気
　最初の写真を見てもわかるようにエンジンの下部は非常にフラットです。


これはディフューザ―にぴったり沿わせた低重心を極めるためです。




市販のスバルの水平対向エンジンでは低重心と言いながらもエキマニや
オイルパンが下部から出っ張り想像したより低重心ではありません。


低重心にするためには下部の出っ張りをなくします。




オイルパンはドライサンプで式で無くし、排気管は上側にします。
そして吸気配管はカムシャフトの間を通します。



吸気バルブまでよりストレートな吸気管にすることができ
また下部の出っ張りをなくすことができます。


ちなみに市販車では三菱のDGIエンジンがカムシャフト間吸気を
実現しています。







今から２５年も前にこれだけの驚きレイアウトを採用するって本当に凄いですね～

ちなみにスバルもF1に水平対向エンジンをだしています。


スバルモートリモデルニの水平対向１２気筒エンジン
こちらはっとってもシンプルなエンジンです。


残念ながらスバルの技術者は開発にあまり参加させてもらえず
写真に写ってるオッサン（カルロキティ）が仕切っていたようです。



耐久レースにもこのエンジンは採用されましたがまともに走ったことは
なかったように記憶されます。



いまだかつて私の好きなエンジンでコレを超えるものが出てきておりませんが
ホンダには是非頑張ってほしいと思います。


今日は私の好きなエンジンをご紹介いたしました♪
デハデハ♪