Garage Kのブログ一覧

みなさまこんばんは♪

週末はまた雪が降るらしいです⛄

車高の低いMR-Sでは大雪になると
除雪車待ちになっちゃいます（涙）
皆さんも、ブレーキロックに細心の
注意を払って安全運転しましょう♪






ほんで今日はブレーキセッティングのお話♪


R32当時年末になると、ラリーキッズ伊那ってミニサーキットで走行会があり
いつも楽しみにしていました♪
走行会のあとはお泊りでみんなとそのまま忘年会って流れです♪


もちろん、忘年会は反省会でもありしょぼいタイム＆しょぼい走りは
みんなからの口撃（コウゲキ）に合います（笑）


つ～ことでそれなりに必死に走るわけですが、
私自身運転が上手くなるために走っているのではなく、
理屈が知りたいという欲求で走っていました。


ブログを読んでくれてる人はもうわかっていてくれると思いますが
だから能書きが多いわけです。

このあたりはいろいろなスタンスがあり、その一つだと理解していただきたいです。

コレは以前書いた「走る実験室」ってブログでも書いてます
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/28671262/



んでタイトルに戻って、私はブレーキフィーリングを凄く気にします。
んで走行会に向けてエンドレスのメタルタイプブレーキパッドを購入しました。

ところがこのメタルパッド３万円越えの価格で購入したものの
ブレーキの踏み始めで食付きが強く、すぐにロックしてしまいます。
それまでノンアスベストのブレーキパッドになれていた私には非常に扱いにくい
特性だったのです。

もっとハイスピードコース４速全開からのフルブレーキングとかだと、
荷重ものりやすいしタイヤ・ホイール回転数が高いため、慣性の法則で
ブレーキロックしにくいのでメタルパッドでも良いと思うのですが、
ラリーキッズ伊那のコースは２速メインで最終コーナなんか、２速全開から一気に
フルブレーキングなもんで、加速中のリア荷重から一気にブレーキとなるため
ブレーキロックしやすくなります。

「メタルパッド買って失敗したなぁ～」なんて思っていたのですが
あきらめず走る実験室としてあるブレーキセッティングに挑戦しました。
（買い替えるお金もないしね）







なずけて・・・・







ちゃんぽんブレーキ（笑）









どのようなブレーキセッティングかというと
ブレーキキャリパーの車体内側と外側で別々のブレーキパッド使うわけです


どういうことかというとフロントブレーキキャリパーの外側にメタルパッド
内側にノンアスパッドを入れちゃったんです。



これで強すぎる効きを少しマイルドにできます♪

もちろん、弊害が考えられます。


内側と外側でブレーキパッドの磨材が違うため発熱もかわり
ブレーキロータが反ったり、片側のブレーキシールに負担がかかったり
するかもしれません。



でも「走る実験室」なのでやってみました♪










そしたら・・・・










結構イケル♪






モータランド鈴鹿でテスト走行しても、問題は出ませんでした。
なおかついい具合にブレーキの効き具合が調整できています♪




そうなると、私の場合もっといろんなことをやってみたくなります♪




そこでラリーキッズ伊那のコース図を注視してください♪









そうです！！






左コーナがほとんどでブレーキ踏んでく右コーナは一つだけ！！






なんでさらに「ちゃんぽんブレーキセッティング」を進化！？させ・・・・・








車体の左右でブレーキパッド変えてみた（笑）







ようするにフルブレーキで左側にハンドル取られるようにブレーキパッド入れ替えたんです（笑）





なのでラリーキッズ伊那ではコーナのクリッピングポイント目がけて
フルブレーキングしたら、車体はハンドル切らずとも左向きます（笑）


「右コーナはどうするの？」

って思う方もいると思いますが、モチロン走り難くタイムロスです。

でも右コーナ一個だけですから、トータルはお得になります♪





ふつう運転が上手くなりたい人は絶対そんなことしませんね。
しかもこのコースだけしか通用しないし。



でも私は真剣にゲインが稼げると思ったのでモータランド鈴鹿で
テストを繰り返しました。



「腕に頼るな！！道具に頼れ！！」精神です。





ちなみモータスポーツだとインディ５００なんかのオーバルコースは
タイヤ径が右と左で違いますし、ウイング角度も違います。

Ｆ１ではハッキネン時代のマクラーレンがブレーキペダル３つ作って
コーナ内側のリヤタイヤに強めのブレーキかけられるようにしていました。



でも流石にまわりの人にには言ってないです。
「何やってんの！？馬鹿じゃね」とか「邪道！！」とか言われそうだったんでね。



まぁ私のブログ読んでくれてる人は私のスタンスを理解していただいて
いると思うので今回書いちゃいました。


ちなみに肝心のタイムですが、48.6秒とベストタイムを記録でき
試してよかった内容でした。


特に最終コーナーは２速全開からのフルブレーキングなんで
荷重移動もしにくく難しかったものが、自然と車体がコーナ出口に向かうので
とっても走りやすかったです。
（もちろん加速しながらコーナは関係ありません）


今後はＮＳＸのようにトルクベタリング使ったスポーツ走行も
あるのでこういう経験もよかったかなっと思います。


つ～ことで今日は禁じ手のブレーキセッティングでした

注意）
・サーキット走行で試していますので一般道では危険です。
・電子デバイスの入ったクルマは制御がおかしくなります（ＡＢＳも）
・ブレーキロータの反りや不具合原因にもなります。
・推奨するわけでは決してありません
・もちろん自己責任です。


デハデハ♪

皆様おはようございます♪

今年のF1マシンがそろそろ発表され始めました。
ホンダのエンジンは開発が認められましたが
開発の範囲はどれくらいなのか興味がありますね。

メルセデスのぶっちぎりは続くのでしょうか？







そんなメルセデスも成功ばかりではありません。
メルセデスエンジンは失敗も多いのですが
今日は私が大好きなエンジンをご紹介いたします。


メルセデスM291エンジンです。　　
１９９１年SWC世界耐久選手権で勝つために生まれたエンジンですが
残念ながら失敗作としてしられています。

基本は１２気筒V型１８０度３５００CCエンジン

水平対向エンジンと何が違うかと言いますと、
クランクピンが共用されているかどうかです。



右が水平対向エンジンで、ピストンが左右とも同じように動きます。
V型１８０はクランクピンが共用のため、左右は反対に動きます。




なぜV型１８０を採用したかというと、クランクシャフトの剛性確保のため
と推測されます。



スバルに代表される水平対向エンジンはクランクピンをつなぐクランクウエブの
厚み確保が難しく剛性が確保しにくいからです。
(青マルした部分が細くなる）



最近ではポルシェのルマンカーがV型４気筒を採用していますが、
当初クランピンを共用した設計だったものの振動に悩まされ
結局クランクピン共用はあきらめたらしいです。


ホンダの新しいNSXもV型７５度とされていますが、これもクランクピンの
オーバラップを稼ぎ剛性を確保するためと考えられます。


ここまでは以外と有名ですが、M291エンジンはこれだけではありません。



①センターアウトプット方式のエンジン
　　通常エンジンの出力はエンジンの端からとりますが、このエンジンでは
　　１２気筒の真ん中、エンジンの中心から動力を取ります。


カム駆動もセンターからです。

シリンダーのピッチがセンターで伸びているのが図面でわかりますね。

フットワークポルシェのエンジンもセンターアウトプットだったので、
コンサルタントが同じだったのではないかと思います。


②モノブロックのエンジン
　モノブロックとはシリンダーヘッドとシリンダーブロックが一体設計ということです。
　なのでシリンダーヘッドボルトやシリンダーガスケットはありません。
　鋳造でそこまでできることにビックリです！！

　ただ、この設計が仇になり壊れまくります。
　何が難しかったかというと、バルブシート、燃焼室の加工です。



　一体設計であったため長い工具でバルブシートを加工しなければならず
　この時代の加工機では難しかったようです。





③カムシャフト間吸気
　最初の写真を見てもわかるようにエンジンの下部は非常にフラットです。


これはディフューザ―にぴったり沿わせた低重心を極めるためです。




市販のスバルの水平対向エンジンでは低重心と言いながらもエキマニや
オイルパンが下部から出っ張り想像したより低重心ではありません。


低重心にするためには下部の出っ張りをなくします。




オイルパンはドライサンプで式で無くし、排気管は上側にします。
そして吸気配管はカムシャフトの間を通します。



吸気バルブまでよりストレートな吸気管にすることができ
また下部の出っ張りをなくすことができます。


ちなみに市販車では三菱のDGIエンジンがカムシャフト間吸気を
実現しています。







今から２５年も前にこれだけの驚きレイアウトを採用するって本当に凄いですね～

ちなみにスバルもF1に水平対向エンジンをだしています。


スバルモートリモデルニの水平対向１２気筒エンジン
こちらはっとってもシンプルなエンジンです。


残念ながらスバルの技術者は開発にあまり参加させてもらえず
写真に写ってるオッサン（カルロキティ）が仕切っていたようです。



耐久レースにもこのエンジンは採用されましたがまともに走ったことは
なかったように記憶されます。



いまだかつて私の好きなエンジンでコレを超えるものが出てきておりませんが
ホンダには是非頑張ってほしいと思います。


今日は私の好きなエンジンをご紹介いたしました♪
デハデハ♪

皆様おはようございます♪




久々のボルトネタです。












過去のボルト関係ブログ
ナットhttps://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/33395476/
植込みボルトhttps://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/33339007/
ケミカルアンカーhttps://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/29070885/
バネ座金https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/28013287/
ボルトの締め方https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/27784400/
ボルトのせん断荷重https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/32914567/
ボルトナットで剛性アップhttps://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/32806086/
ハイテンションボルトとはhttps://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/33705772/
新開発のボルトたちhttps://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/33756447/

ボルトで最近注目を浴びたのが８６マイナーチェンジでのボルト
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/32813977/




つかぽんさんが、オートサロンでのレポートをされています。
とってもマニアックで面白い内容でした。
毎回の質問内容がすばらしいですね。



その中でボルトのピッチ飛び出し量について書かれています。
「ボルトをナットで締め付けた際のネジ山は２山出す」

私も先輩方から聞きましたがなぜなのかはっきり理解しておりませんでした。

なので疑問があれば調べるべきと早速簡単に調べたところこのように書かれていました。

構造的な理由
「一般に」ボルトにねじ部を加工形成する場合、加工工具の面取り部分や食い付き部分によって、どうしてもボルトの端部に、ねじ山の形が不完全なねじ部ができてしまいます。この不完全ねじ部の長さは端面の面取り部分を含めて約2山になります。ナットで締結する場合、この不完全ねじ部に掛からないように安全をみて、3山を出して締結することが推奨されています。 ですから、一般に面一（つらいち）は避けた方がよいでしょう



力学的な理由
ナット頂面からねじ山が出ている場合と、面一の場合とでは力学的に異なります。
【1】 ねじ山が出ている場合：
ボルトを締結した時のナットの各ねじ山は、ボルトの張力を均等には引き受けません。第一ねじ山（座面直近部）で引き受け荷重（荷重分担率）が最大となり、ナット頂面に近づくに従い減少しますが、最後のねじ山（頂面に一番近いねじ山）で、※「再度上昇」します。

【2】 面一の場合：
この場合、※「再度上昇」が無くなり、荷重分担率は単調減少をします。
このように【1】と【2】で違うのは、ねじ山が出ていると、頂面から飛び出したボルトのねじ山部が、ナットの回転変形を拘束する為に起きる現象ですが、ボルトが緩みにくいというのとは直接関係がありませんので、念のために注意致します。



っということらしいです。
内容はボルトエンジニア様から頂きました。

レース車両の場合は必要のないところはそぎ落として軽量化するので
アッパーマウントのネジ山は面一でカットされているんだと思います。
もちろんもともとある長いボルトをカットするので構造面の不完全なネジ部がない
ようにしていると思います。
だから面一で問題ないんですね。

個人的な感想ではカットする際、グラインダー等使用すると熱が加わり
素材の性質がかわるので熱を加えないように加工するのが良いと思います。




あとアッパーマウントでフランジボルトのフランジの厚み薄い件ですが
私のMR-Sもストラット式サスペンションなので写真をみてください。


ストラットはナット三カ所で接合されていますが、
キャンバー調整用ボルトはもっと細いボルト四カ所で接合されているので
これでも問題はないようです。（赤で○した部分）

コレはサスペンションにかかる荷重が圧縮荷重がメインで
引っ張り荷重が少ないから良いのだと思います。

スプリングの遊ぶサスペンションでもスプリングが外れるような話は
そうそう聞きませんので引っ張り荷重はそうそうかからないと推測されます。


ほんでリアのピロアッパーは引っ張り荷重を支えるボルトはピロで受けもつため
ピロ固定用である写真の矢印＋ねじ４本でしかありません。



フロントストラットサスペンションはステア時の荷重や
コーナリング時の横荷重を受けるのですが
それでも細いキャンバー調整用ボルトでも問題ないってことなんでしょうね。

私はストラット式サスペンションはピロで荷重を受け持つのが
最初不思議でたまりませんでした。
よくこんなちっちゃい部品で大丈夫だなぁ～ってね。

走ってみて大丈夫なんでその感覚になれてしましたが、今でも思うことが
あります。


結局ストラット式サスペンションはサスペンションの取り付けスパンが長いので
問題はないということでしょうかね。



つ～ことで私も大阪オートメッセに確認しに行こうと思いますデハデハ♪

皆様こんばんは♪

今日は耳鼻科に行ってきました♪
数年前に内耳炎になりめまいがして
立てなくなるようなことがありまして
それからまだ患っております。

普段の生活に問題はないのですが、
サーキット走行とかは現在も控えています。
まぁ家庭の環境もあるのですがね（笑）





みなさんのサーキットレポートとか見ると
また走りたくなっちゃっています♪


で、昔のロガーデータが残っていたので久々に見てみました。

サーキットは今は無きラリーキッズ伊那です。

コース図を貼っておきます♪



ロガーはタツゥさんがドリフトBOXで測定してくれました。

ほんで比較は私のMR-SとタツゥさんのS2000です。タイムはＭＲ－Ｓ（私）が51.2秒でＳ2000が50.3秒です

比較するのにわかりやすい所で車速です。

1枚目
縦軸が車速、横軸が距離で青がＳ2000
赤が私のＭＲ－Ｓになります。



2枚目
コースのライン取りです。
これも赤が私のＭＲ－Ｓです。



3枚目
各ポイントの車速になります。



車速でみて最初にわかるのがＳ2000との加速性能ですね。
バックストレートでＳ2000が105キロなのに対し
ＭＲ－Ｓは98キロと短いストレートで7キロ違います。
（中心部分の山ね）

っとここまで見るとやっぱパワー差だよな～と言いたいところですが、
実は最終コーナーからホームストレートでは3キロほどしか変わらない！
そこから複合の1～2コーナについては私の方が速く走っています。


なにが違うのかというと・・・
コーナーの最低スピードです。
私の方（赤）が車速を落としすぎているため、その後の加速に
影響しています。
最終コーナは最低スピードが変らないために加速も差が少ない。

またラインを見ると明らかに私の方が小回りしています。
もっとコース幅を使い最低スピードを上げれば、良い所が2箇所あります。
×印のところでは私が37キロ、Ｓ2000が46キロと10キロ差がある。

あと、1ヒート目にＡＢＳが効きっぱなしなり
壊れていると思ったのですが、ロガーで縦Ｇを見る限り
何人かデータを取った人の中で最大の0.9Ｇになり他の人の0.7Ｇより
減速度が強い事がわかりました。

コレは私のブレーキが強く、そのためＡＢＳの介入が早かったと
思われます。
もちろん、足回りが固くドライ向きだったのもありますが、
壊れていれば他の人より遅く、強いブレーキはかけれません。

この日は雨が途中で降ってきたのでこのデータしかありませんが
今はロガーも安くなりましたので復帰する際は自分でも
用意したいと思います。

つ～ことで今日はオッサン昔を懐かしむっ感じに
なりました。

今年は南港にジムカーナでもいくかなぁ～

デハデハ

みなさまこんばんは♪

いきなり問題です！！


タイトル写真の空から降ってきた氷は
ミツトヨのノギスで測定したところ
直径が4.8㎜ほどでした。

さて霰（あられ）か雹（ひょう）かどっちでしょう♪

５秒以内に答えてください♪



















答え
























霰（あられ）でした♪

Wiki調べでは
霰（あられ）は、雲から降る直径5mm未満の氷粒である。
5mm以上のものは雹（ひょう）として区別されるが、違いは大きさだけである。落着時に、跳ねる。




っだそうです♪
昔に霰か雹かで友人と話題に上がりましたので
その時調べました♪

まぁ気象庁が勝手に決めた言葉なんですがね。




ほんで落着時に跳ねるので大きい雪でもありません。




そうそう！！



跳ねるといえば・・・



ショックアブソーバー！！

またまた話題転換です（笑）


しかし書こうかと思いましたが、やっぱり難しい～
そう思ってるとある雑誌になかなか面白い記事がありました。

THE 911 ＆ PORSCHE MAGAZINE　No.78





減衰の話やタイヤの縦バネについて書かれた記事があります。


ポルシェ９１１は世界中のサーキットを走るクルマでありとっても歴史が長い車です。
日本ではGTRがR32/R33/R34と同じ系統で進化しましたが、９１１は同じ系統で
昔から進化したクルマであり、「日本では日本車が最高」と考えるわたしでも
「サーキットではポルシェ９１１は最高」という考え方が言えるといえます。

編集者の方もなかなかマニアックな内容でわたし的には面白いですが
逆に一般受けしないので売れるのか心配になります。

バックナンバーには９１１のLSDについて書かれたこともあり
それも面白かったです。

つ～ことで私はついつい立ち読みしてしまいまいましたが、
是非買って読んでみてください♪

つ～ことで私自身なにも書かずおすすめ本を言っただけになりました（笑）

デハデハ♪