Garage Kのブログ一覧

皆さまおはようございます♪














シビックタイプＲ（ターボ）を勉強しよう♪その３です。
ついに抽選結果が出ましたね～

ホンダは賢いやり方デス。
正直スポーツカーは話題ばかりで数が出ないので
限定車ってのは良いと思います。

Ｓ６６０では試乗ばかりで車買う人が少なく
ディラーは対応に困ったでしょうからね。

結局スポーツカーに大切なのは希少性だと思います。

コペンも３つのボディありますが、正直
いつでも買えるスポーツカーは売れないと思います。



ではシビックタイプＲのエンジンについて勉強してみましょう♪

エンジンは久々のスポーツエンジンでＫ型でありますがほぼ新設計といって
いいと思います。




特徴的なのは、エキマニがシリンダーヘッド一体型です。
これは新型アルトでも採用されましたが、できるだけエンジンを
早く温めてコールドスタート時の排ガス浄化を向上させたいのだと
思います。
外観ではターボがヘッドにぴったりとひっついて、タービン直後に
触媒がついています。
これも、排ガス対策でできるだけ触媒温度を早く上げたいのだと思います。

ここまでは正直エコカーの設計に通じるものがあります。




レースでのパワー重視であれば、タイトル写真（スーパーフォーミュラーのエンジン）
のようにタコ足にするべきなんですが、これも時代なんでしょう。

燃焼にはタンブル流を重視して効率を上げたと書かれています。



タンブル流は縦渦で以前ホンダがやってたのはスワール（横渦）です。



スワール（横渦）は中心の点火プラグ付近の流動が少ないので
渦があっても火炎伝播がうまくしないと思います。
なのでタンブル流（縦渦）なんでしょう。

またタンブル流も高回転では渦が回ってる時間が少ないので
効果が減ってきますが、７０００ｒｐｍくらいまでうまく燃焼に
使われるてるのかと思います。




あと特徴的なのは久々の可変バルタイ＋可変バルブリフトを排気バルブに
採用しています。
吸気バルブは可変バルタイのみで可変リフトは採用していません。



制御としては低回転時は排気側をローカムにして吸気カムをオーバーラップ重視に
してます。


排気バルブの開く時間を短くすることで、排気ガスが活きよいよく出てまた排気干渉を減らし
タービンを早く回すことができます。
これは新しい考え方だと思います。


通常４気筒のターボでレスポンスを上げる場合はタービン入口までを
ツインスクロール（トヨタではツインエントリー）といって排気系統を
二つに分けます。



点火順序が１－３－４－２なので排気干渉しないように
１気筒と４気筒を一つの経路、２気筒３気筒を一つの経路にしてレスポンス
を稼ぎます。

今回シビックではエキマニ内臓型のシリンダーヘッドにしたことと（物理的に２系統は無理）
ツインスクロールターボは最高出力時に排気抵抗になることを避けたのでしょう。

今回タービンはモノスクロールタービンと紹介してますが、
簡単に言えば普通のタービンです（笑）




また電動ウエストゲートを採用することにより
ブーストがかかるまではスロットルを全開にしてウエストゲートで
出力調整しています。

これはステップワゴンの制御方法と同じで、ポンピングロスを
減らす目的もあります。




排気バルブにはナトリウム封入バルブが採用されていますが、
Ｒ３５ＧＴＲやステップワゴンで採用された、三菱重工の
傘中空バルブは使われませんでした。
以前に説明してますのでお暇な方はどうぞ(^^♪
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/27849622/

不採用の理由はたぶんコストかデリバリーの関係かと思います。


ようするに今回のＫ２０Ｃエンジンは排ガスなどに十分気を使いながら
低速レスポンスをバルタイで稼ぎ、高出力を達成したと考えていいでしょう。




また今回のエンジンと組み合わせる新しい６ＭＴがスバラシイです。
ＮＳＸの９速ＤＣＴは段数が多すぎると書きましたが、シビックはニュルで
タイムを出すためのギア比です。



ちょうど６速で最高速度２７０キロに達します。


ここでメガーヌと比べてみましょう(^^♪




まずメガーヌのギア比と速度、ステップ比です。






次にシビックタイプＲのギア比と速度、ステップ比です。




ここでメガーヌとシビックに大きな差が出ます。

シビックのＫ２０Ｃは６５００ｒｐｍで最高出力ですが
メガーヌの最高出力は５５００ｒｐｍと回転が低いのです。

そのためメガーヌの最高速度は２５０キロどまりですが
シビックは２７０キロまで出ます。

ニュルブルクリンクサーキットの特徴として・・・




後半セクションが登り！！




そして




後半セクションが最高速ポイント！！




なんです♪



だから、５速から６速のステップ比も重要ですし
パワーがモノをいうわけです。

また３速の守備範囲はメガーヌのほうが少ないため
立ち上がりで差が付きます。
メガーヌの３速全開は１２５キロ
シビックの３速全開は１４５キロ
と２０キロの差がある。


３速９０キロ～１４０キロの加速ってのがニュルの
テクニカル部分で多く、その分メガーヌのほうが
変速タイミングが難しいといっていいでしょう。

動画では３速でレブって走っている場面もあります


ニュルはエンジンパワーとギア比で大きくタイムが
違うってことが言えると思います。



ちなみにニュルでは２速に入るのは１回だけなのでＦＦで問題に
なるトラクションも十分なのだと思います。

動画を見る限り（走ったことないからね）メガーヌのほうが
忙しく見えるのはＲＥＶの低いためだと考えられます。




つ～ことで、メガーヌとシビックのタイム差はエンジンが１０００回転余計に
回るかどうか？ってことが効いていますね。

もちろん、シビックは後出しなのでメガーヌに負けないように
作ってきたと思われます。

国内のミニサーキットでは３速で十分ですね(^^♪


以上思い付きで書きましたが、詳しいバルタイやタービンサイズ等
まだわからないことばかりですのであくまで私が見た印象です。





少し心配なのは、エンジンがアメリカのオハイオ工場で
車の組み立てはイギリスってことです。
私は海外の組み立て精度でえらい苦労してる製造業ですので
試乗車と同じ性能がちゃんと出てるのかは・・・・




もし買う人がいたら、是非富士か鈴鹿で走ってください。
試乗される方、購入される方のレポートを
楽しみにしましょう(^^♪


デハデハ。

みなさまおはようございます♪











子供をつれてコンビニ等行くと駐車場で
静かなハイブリッドカーが近づいて来たとき等
怖い時があります。
あれって静かすぎですよね～

私のＭＲ－Ｓのように適度な排気音と
ＬＳＤのバキバキ音（チャタリング音）で威嚇
お知らせしたほうが安全だと思います♪


話はかわって、新型シビックタイプＲです。
最初のポイントはサスペンション♪

ハイパフォーマンスＦＦマシンということで
デュアル・アクシスストラットサスペンション（以降ＤＡＳＳという）なるものが
採用されました。



メガーヌにもダブルアクスルストラットサスペンションという
名前は違いますが同じようなサスペンションを採用しています。


目的はストラットサスペンションの型式を利用しながら
より自由にアライメントを設定したいようです。

ここで昔トヨタがレビンに採用した
スーパーストラットサスペンションを思い出します。

同じような構造かな～って思うとどうやらスーパーストラットとも
違うようです。

スーパーストラットはキャンバー角をダブルウィッシュボーンと同じように
変化するよう設計されています。
（キャンバーコントロールアームが味噌）





しかし、今回のＤＡＳＳはキャンバー角変化に関してはストラット式と同じです。
（ストロークするとポジティブ方向にキャンバー変化する）

スーパーストラットは構造的にはスバラシイものでしたが、
リンク部分、ブッシュ個所が多く、結局考えた通りに動かなかったようです。

ＧｒーＡのレースでも１回しか使われず、結局普通のストラット式に戻されました。

サーキットを速く走ろうとしたら、ストローク自体が少なくてよく、
またサスペンション剛性や軽量化などの方が
影響がおおきいのだと思われます。



では今回採用したＤＡＳＳでほしかった理想のアライメントとは何でしょう？


私が思うに・・・・



キャスター角デス。

キャスター角を付けると直進時に路面とのキャンバー角がゼロでも
転舵したときにネガティブキャンバーが付くことになり、コーナリングが優位に
なります。

ほんとはキャンバー角を最初からネガティブキャンバーにしたいところですが
市販車では、タイヤの変摩耗やハンドリング、また直進時のブレーキング時に
接地面積が少ないといった問題が出てきます。
なのでキャスター角でキャンバー変化を稼ぎたいわけです。

私のＭＲ－Ｓもキャスター角が付くようにセットしています。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/car/1183901/2157769/note.aspx

今回シビックタイプＲには８度というハイキャスターが付いています。
８度ってどれくらい？いうとめっちゃ大きいデス。

３３ＧＴＲは純正でキャスター角　装着前：4°30'ですが
ニスモのサスペンションリンクを使うと　→　装着後：6°30' になります。

ニスモサスペンションリンクは強化ブッシュ等も採用していますが
キャスター角を増やしサーキットでよりグリップを稼ぐように設計されているわけです。

今回のシビックタイプＲは８度ですから、結構強烈なキャスター角だと思われます。
これを通常にストラット式で実現しようとすると、サスペンションがかなり斜めに
しないといけなくなる。

ちゅなみにルノーメガーヌは９度もついてますから
いかにこのＦＦパフォーマンスカーが思い切ったセットなのか
がわかりますね。

ではリヤサスはどうでしょう？



凝った作りのフロントサスに比べめっちゃオーソドックスな
と～しょんびーむ式デス。

ひらがなで書いたのは青黒ＦＤ氏にはスポーツカーとしてあるまじきサスペンション
形式だからです（笑）
もともと、コストや車内空間を優先して作られたシビックなので仕方がないのですが
ＦＦ車でハイパフォーマンスを狙った場合形式は気にならないようです。

それよりもアライメント変化が少ない、剛性の高い軽量なリヤサスがあれば良いのでしょう。

ＷＴＣＣでボルボのリヤキャンバーに注目してください。


これはキャンバーでリアグリップを稼ぎたいってのもあるのですが、
直線走行時にタイヤ抵抗を減らす目的があるといわれていました。

なのでＦＦ車のハイパフォーマンスカーであればフロントさえしっかりしていれば
リヤは剛性が高く、アライメント変化が少ないサスであればより軽量なトーションビーム
が良いということなんだと思われます。
基本的にシビックもメガーヌもＦＦ２ＢＯＸカーをサーキット仕立てしたものですので
元の形式から大きく変更することができませんし、ＦＦ車で速くはしるのであれば
形式にこだわらず、要件を満たせばいいのだと思います。


そのほかシビックタイプＲにはザックスのアダプティブダンパーなる可変ダンパーが
付いています。

これは快適性とハイパフォーマンスの両立を狙ったものでしょうが
加速度やサスペンションストロークをセンシングし４輪別々に減衰力を
変化させることができるようです。

う～んスバラシイですね。





メガーヌにはアルヴァール製コンポジットフロントスプリングなる非金属の
スプリングまで採用されていますし、シビックとメガーヌはランエボ・インプレッサ並に
ガチンコ勝負のマシンだと思われます♪


つ～ことでほんとはエンジンやミッションまで書こうと思いましたが（タイトル写真はエンジン）
長くなるので今日はここまでとします


デハデハ♪

みなさまこんにちは♪












車検を通したＭＲ－Ｓですが、今回は車検前にできなかった
フロントブレーキキャリパー交換を行いました♪

例にもれず、朝７時からの作業デス。
昼からガキンチョと遊ばないといけないので
妻子持ちの朝は早いっす（笑）

すでにオーバーホール済みなのでもう付け替えるダケっす。
ブレーキフルードはディクセルのＤＯＴ5.1を新たに購入しました。



ＤＯＴ5.1ですが昔ほど値段が高くなく、1700円ほどでネット購入できます。
またＤＯＴ４と同等の耐熱であり、低温時の粘性（流動性）が優れているのが特徴だそうで
寒冷地でも有効だソウデス。
吸湿性も改良されて問題ないのでネガな部分はありません。
フルードエア抜きは熱帯魚ワンウェイバルブで行い簡単に終了https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/car/1183901/5124205/parts.aspx





次に車検で指摘さえたサイドブレーキワイヤーの固着修理デス。

センターコンソールをパカっと外すと・・・




ｵｰﾏｲｶﾞ！！


確かに片方しか引いていません。
どうやら右側だけサイドブレーキが効かず左はフリーのままだったようです。
車検で左右差があったものの通ったのはクスコのＬＳＤが入っていたおかげ
だったようです。
偉いぞＬＳＤ！！



つ～ことで早速外して固着を修理します。
ちなみに新品はワイヤーの部分にゴムの蛇腹がついてて
防水の役目をはたしています。
それがボロボロになり水が入って固着するわけです。



ほんとは新品ワイヤーに交換したいとこですが、交換するには
燃料タンクを下す必要があるらしく、それに伴って冷却水配管も
外す必要があるということです。

ヘタレなのでＤＩＹで燃タン下す根性はなく、次回車検時にプロに
してもらうこととします。

今回はとりあえず問題なく動くようにします。

ワイヤーのピンを外し、室内と外で押したり引いたりして
動くようにします。




グリスは樹脂やゴムでも大丈夫なシリコングリスを
ブシュブシュ入れながらひたすら押して、引いてを繰り返しマス。



なんとかなんとか手で動くようになったので、組みなおして完成(^^♪



早速テスト走行したら・・・・



ブレーキの焼ける香り（笑）



どうやら今度は引いたまま戻らないようです。
どうしても右側がスムーズなので右ばかりが効き
無理に引っ張ると左も効くのですが、今度はワイヤーが戻りません。

センターコンソールから手でワイヤーを押してやれば戻るものの
また引いたらダメです。


これは困ったっということで昨日みんカラで検索して
先輩方の方法をトライしました。


ホームセンターでハイパコのスプリング150円を購入

これをワイヤーに入れます。
方法はバネの端っこを入れてグリグリ回して入れます。

これで強化サイドブレーキスプリングの完成です（笑）
（なんでも強化というとカッコイイです）




これで問題なく機能しました♪
ほんとこういう時にみんカラは助かります。

あとはもとに戻して、サビ防止の為シャシーブラックを
施工して完成(^^♪


どこまで走れるかわからないけどこれから良い旧車になるように
なったらいいなぁ
つ～ことでメンテブログでした。


デハデハ

みなさまおはようございます♪










最近Ｆ１をみるとあまりのホンダが遅すぎてボヤク事が多いデス。


しかし、それは強いホンダであってほしいが故のボヤキなんです♪


つ～ことでＦ１とは関係ないですが、久々のスポーツバージョンである
シビックタイプＲ（ターボ）について勉強したいと思います。

正直ＦＦの２ＢＯＸ車で４００万円越えであり、ニュルのタイムもホント？って
感じがしてたのであまり知りませんでした。
しかも発表から発売まで時間がありすぎて、正直まだ発売してなかったのかヨ！！
ってかんじでした。


シビックタイプＲ誕生の時代背景として、ＷＴＣＣの参戦、ニュル最速といった
ワードが並ぶと思います。

特にニュル最速を目指し、徹底的にルノーメガーヌ RS 275トロフィーRを
ターゲットとした開発が行われたということです。




ＤＣ２インテグラタイプＲもほぼ筑波サーキットで開発を行ったと
いうこともあり、好感がもてますね♪


では、思いついた順でみてみたいと思います♪

①タイヤが引っ張りタイヤ(^^♪

」

　タイヤはコンチネンタルの235/35ZR19 なんですが、ホイールが８．５Ｊあり
　引っ張りタイヤとなっています。
　市販車でこんだけ引っ張っているのはサーキットでのタイヤ剛性を上げる為と
　考えます。
　サーキットのタイムはタイヤが最も影響するので、ここを見ただけでニュル最速を
　意識していることがわかります。

　日本製メーカでないのが不安ではありますが、すべての要件をまとめて
　２７０キロの負荷をも考慮したタイヤなんでしょうね。

　ちなみに私のＭＲ－Ｓも８Ｊ幅に２２５サイズです。
　サーキット用タイヤに必要なホイールは径ではなく、リム幅っす♪



②車幅が１８８０㎜もある。
　　同じく発表されたインプレッサＳ２０７が１７９５㎜なんで細く見えるほどです。
　　ちなみにＲ３５ＧＴＲが１８９５㎜です。
　　車幅は大型タイヤを収められるし、サーキットでも効果が高いはずです。
　　ちなみに
　　最小回転半径が５．９ｍ!!
　　とびっくりするぐらい小回りがききません
　　Ｒ３５ＧＴＲの最小回転半径が５．７ｍですからね（笑）
　　でもサーキットスペシャルですから、これも痘痕も靨になるんでしょう。




③ゴテゴテした専用エアロ



　これはもう趣味の世界なんでＯＫでしょう。　　
　昔はレースベース車を販売してから、レース車両がレースに参戦してましたが
　今の時代はレース車両のイメージをもつ市販車を販売って感じです。
　ＷＴＣＣ車両のイメージを持ち、ある種の違和感があった方がＯＫだと思います。
　空力性能についても、リアウイングもデカイし、効くんでしょうね。


つ～ことでエンジンやミッション等書きたいのですが
長くなるので次回にしたいと思います。

デハデハ♪

みなさまおはようございます♪













MR-Sの車検整備です。

朝７時からオーバーホールしたブレーキキャリパーに交換のため作業。
妻子持ちの朝は早いデス♪

昼から予定があったため、とっととやっちゃうつもりでしたが、
ここでも塩カル被害によるサビが酷かった。
（１４のボルトとか錆て痩せてしまい１３．５くらいになってる）



そして・・・






なんと・・・・







サイドブレーキワイヤーの連結してるピンが・・・・









完全固着！！



通常ささっているダケで割りピンが止まっているものなのですが
まったく動かない・・・・





腹が立ってきたのでこれまた
グラインダーでカットしました（笑）




もうグラインダーばかり使っています（笑）

このおかげで時間ロスしてフロントキャリパーまでは交換時間が
足りなかったデス。

私の地域は雪が降るというより凍結が多く、塩カルの濃度が高いです。
また道路から凍結防止用の水が出ません。
だから積雪の多い地方のほうがまだ私の地域より塩カル濃度が低く
マシな気がします。

塩カルに変わる凍結防止剤をだれか作ってほしいなぁ～


ちなみにブレーキパッドは東海マテリアル製の純正タイプ



街乗り用に買いましたが何とリアだけで2700円という安さ（笑）
パッドが限度摩耗まで来た時にキーキー音でお知らせする
金具付きデス。


ほんで摩材中心に溝がありません。
だいたい安いブレーキパッドには溝がありません。
この溝はブレーキハッドの反り防止のために普通はあります。
溝がないと、摩材側が膨張して反ります。
なので溝なしのパッドでスポーツ走行はまったくダメです。






ブレーキフルードは在庫してたDOT５．１デス。



DOT５．１のブレーキフルードに激安パッドの組み合わせは
自分でも笑えます。



ブレーキフィーリングですが、普通に止まります。

ただ普段からメタル系パッド等使っているのでブレーキタッチが柔らかすぎて
気持ち悪いっす。
エア噛んだと思ってひたすらエア抜きしましたが、ブレーキパッドが
柔らかいんだと思います。
ブレーキタッチなんてパッドで印象が凄く変わることがよくわかります。

こんどは街乗りでももうちょっといいの買いたいと思います。


つ～ことで時間がないのでこれで車検を通し
後日フロントブレーキキャリパーを交換したいと思います。

デハデハ♪