Garage Kのブログ一覧

早稲田大学の一点集中衝突噴流エンジン(^^♪
(名前なげぇ～）
















みなさんこんにちは♪
ＮＨＫで報道された早稲田大学の究極を目指したエンジン

面白いですね～
http://www.waseda.jp/top/assets/uploads/2016/08/20160829-Fuginepress.pdf#search='%E6%97%A9%E7%A8%B2%E7%94%B0+%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3'



ポイントは熱効率が６０％！！

断熱されていてシンリンダー壁面、ピストンに熱が逃げない！！




昔のセラミックエンジンでも同じような断熱エンジンが言われていましたが
セラミックエンジンではオイルが燃えて煙モクモクだったそうです。



今回のエンジンでは空気断熱で成功し、冷却機器がいらないことになります！！
簡単に言うと・・・
冷却水やラジエータがいらない！！
今までのエンジンでは２５％～３０％くらい冷却損失があるそうなので



それがそのまま動力として使えるわけですね～




そんで構造的にバルブやカムシャフトもいらない！！
凄いことじゃないですか～



まぁいい事ばかりでなく、負圧を作る際のロスや
高圧の空気や燃料を作るロスもありますから
実際はどうかまだわかりませんが、新たな一歩で
あるとは言えます。



あと究極ってやたらと書くところが兼坂さんリスペクトっぽくていいですね
(関係があるかはしりませんけど・・・）

デハデハ

こんばんは♪












このあいだ、本屋がつぶれた話をしましたが・・・
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/38408656/

なんと自動車工学が休刊だソウデス（😢）
整備士の立場にたったいい本だったのにぃ～

トホホ

みなさんこんにちは♪
















Ｆ１の夏休みが終わり、
ついにホンダがトークンを7個も投入！！



期待が膨らみ！！
先ほどフリー走行1の結果を見て萎みました（涙）
今のホンダがＮＳＸを2400万で売っていいのでしょうか？？


さてＦ１ではＨＣＣＩとかジェットイグニッションシステムとかが
採用されているといわれていますが本当かどうかは定かではありません。
そりゃ言わないですよね～


ただ、ＨＣＣＩは点火プラグ不要のエンジンですし
マーレーのジェットイグニッションはインジェクターがメインと
副燃焼室に2個いるといったように現状のＦ１レギュレーションとは
合致しません。
そもそもどうやって副燃焼室に吸気するのかもわからない・・・



いったい今のＦ１エンジンはどうなっているのか？
私の好きな特許から想像してみました。



まずマレーのジェットイグニッションに近い構造の
川崎重工のガスエンジン特許



マーレとそっくりつか一緒ですね～
特許にはこう書かれています。

「副燃焼室内で発生した燃焼ガスが噴口から主燃焼室内に火炎ジェットとして噴射され、この火炎ジェットによって主燃焼室内の希薄燃料の燃焼が行われる。 」

お暇な人は読んでくださいな(^^♪
http://astamuse.com/ja/published/JP/No/2011137409





ほんで次は日産の特許



副燃焼室をピストンのキャビティと点火プラグを囲うプラグホール
で行っています(^^♪





点火時はピストンキャビティと燃焼室側のプラグホールの
隙間からトーチ点火（火炎放射）するらしい🎵






最近発表された・・・
可変圧縮比エンジン（ＶＣ－Ｔ）と組み合わせておりまんなぁ！！







直噴時はキャビティ（副燃焼室）めがけて燃料噴射！！



面白いですね～




そんでここからは私の妄想！！


これを私なりに改良してみますと(^^♪



青色は直噴インジェクターです。
そんで赤色はキャビティ（副燃焼室）から
主燃焼室のはしっこに向けて貫通穴を
開けます。


Ｆ１では4バルブ、点火プラグは一個、直噴インジェクターも
一個と規則で決まっています。

ただ直噴インジェクターの噴射タイミングは規則がありません。


なので圧縮行程中に直噴インジェクターから９７％の燃料を噴きます
（その際はうすい空燃比ガス、リーンにします）
そんで圧縮上死点まできたところで残りの３％燃料を副燃焼室（キャビティ）に
向かって噴き、濃い空燃比のところに点火プラグで着火！！

着火したらピストンの貫通穴から火炎放射にようにして燃焼室の外周部の
うすい空燃比のガスに着火！！
これでリーンバーンエンジンとなります(^^♪




これならＦ１の規則を守りながらジェットイグニッションが
可能になるんじゃないですかね？



さてさて、いったいどのような構造になっているのか？
楽しみです♪
スパは燃料が足りなくてドライブしてるアロンソを見るかと
思いますが気を長ーくしてホンダの活躍を待ちましょう♪


デハデハ♪

みなさんこんにちは♪











芸能人二世タレントの事件はびっくり!

ゲス不倫なんて話題にはなりましたが犯罪で逮捕なんて
ことはありません。

私もビジネスホテルを仕事で使うことが多いですが
日本ではまずないような事件だったことにびっくりしてます。


話をタイトルに戻しまして
ハスラーをデラに預けてる間、試乗車のイグニスをお借りしました。

排気量１２００ｃｃで安全装備がフルオプションの車でした。
最近のスズキ車のスタイル（イグニス・バレーノ）は結構
気に入ってたのでうれしいです。

実はハスラー購入後２年でガキンチョ二人がどんどんデカク（重く）なり
ハスラーの動力性能や車内空間が厳しくなってきてたので
気になる車ではありました。


実際の乗った感想ですが・・・




高級なハスラー♪

正直試乗したコースも渋滞が多くハスラーとエンジンパワー差を
感じられるような加速もしなかったですし、室内空間も
ハスラーからそれほ広いわけでもなく、メリットを感じることが
できませんでした。



ただ安全装備はすばらしいですね～
自動ブレーキは人も感知できるし、車線逸脱防止の警告音
前車が進んだことを教えてくれるし、駐車時はアラウンドモニター
でとっても見やすいし、サイドエアバックもついててコンパクトカーに
ありがちな質素≒安全軽視ってのがないです。



ハスラー買うときコンパクトカーも考えたのですが、
国産コンパクトカーが海外生産車だったりしていろんな面で
見劣りしてましたが
イグニスに関してはそんなことなさそうです。



スバルの次期インプレッサも安全装備が充実してますね。
以前のインプは４WDにしかアイサイトがつかなかったのですが
時期型は２WDにもつくようなのでベーシック価格から安全装備が充実
しててよさそうです。
５ドアのXVとかいいなぁ～


私の車は走りや機械いじりを楽しむためにMR-S乗ってますが
大切な家族が乗る車はできる限り安全なほうがいいと思ってます。

イグニス試乗は安全装備を確認できたという意味でよかったです。



ここ数ヶ月原因不明の体調不良で車高調、フルバケのMR-Sは
結構厳しく、イグニスのような楽なクルマもいいなぁと思ったり（笑）

次期スイフトとか１Lターボもありそうで安全性もよさそうなんで
期待できますね。


つ～ことであまり意味のない試乗レポートでした♪

デハデハ

みなさんこんにちは♪













今回のタイトルは「SKYACTIV 2.5ターボＶＳ日産可変圧縮比ターボ（ＶＣ-Ｔ）」デス。
両方ともＶ６の3.5Ｌ～3.7Ｌぐらいからのダウンサイジングターボとして日産、マツダが
開発したエンジンということで比較してみようってことです。
つっても日産のエンジンはまだ詳細がわからないので、推測もいれてです。

ただ・・・
エンジンは自動車部品の一つであり、エンジンだけで優劣は付けられません。
自動車としてパッケージされて初めて評価されるものだと思いますし、乗らずにかってな評価
したところでなんの意味もない（笑）

ライオンＶＳクマでどっちが強いとか、ウルトラマンＶＳゴジラでどっちが強いとか
そんなレベルのお話デス。

前置きはこんな感じで実比較してみましょう♪
マツダ　SKYACTIV 2.5ターボ
直列4気筒直噴排気量2500ｃｃ　89.0mm×100.0mm、圧縮比10.5
ダイナミック・プレッシャー・ターボ
最高出力250HP5000ｒｐｍ（９３オクタン）　最大トルク420Nm2000ｒｐｍ（８７オクタン）

日産　可変圧縮比ターボ（ＶＣ－Ｔ）
直列4気筒直噴排気量2０00ｃｃ　ボアスト不明　圧縮比８～１４で可変
シングルターボ（詳細不明）　
最高出力270ps、最大トルク39.8kgm（たぶん93オクタンで回転数も詳細不明）

SKYACTIV 2.5ターボについては人見氏の解説があります。

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/735090.html

人見氏はＶ６エンジンからＬ４エンジンのダウンサイジングについては
「おいしいダウンサイジングターボ」という表現をされていて
通常ダウンサイジングターボの高負荷は燃費が悪いが（点火リタードしてる）
エンジンの小型軽量化（レスシリンダ―）・コスト等考えターボがＶ６大排気量から
だとメリットが上回るという話デス。



印象としては大排気量ＮＡエンジンを2500ｃｃのＬ４エンジンでどうすれば
同じような出力特性・トルク特性を出せ、なおかつダウインサイジングの
メリットを生かせるかを考えたエンジンに見えます。



それに対して日産の可変圧縮比ターボ（ＶＣ－Ｔ）は
出力の必要なときは圧縮比を８まで下げ、ターボ過給
必要のない時は圧縮比を14まで上げて高効率で回します。
当然圧縮比が８でターボ過給の際の効率は悪く（燃費は悪い）ですが
実際走る際はアメリカのハイウェイとか一定速度で走るので
ターボの必要とする高負荷はあまり使わないであろうという考えかとも思います。



真面目に効率を良くしようと考えたマツダに対し
日産は先生の前で良い子で、家に帰ると不良になっちゃうような
イメージですね（笑）



実際圧縮比８であれば1980年代のターボと同じですから・・・


低負荷についてはマツダはターボで圧縮比が10.5なんで、圧縮比１４のできる日産の方が
燃費も良いかもしれませんね。



乗り方次第かも！？



コストについては単一車種で新たにＶ６エンジンを設計することが大変なマツダに対し、
日産はルノー・日産・三菱連合で量産効果もでて安く作れるのだと思います。
値段高くても高級インフィニティブランドとかだし。
そうそう、音・振動は日産のＶＣ－Ｔの方が有利だから高級車にはそういう意味でもね。



日産で心配なのはターボラグ対策
マツダはダイナミックプレッシャーターボで解決しようとしてますが
日産の詳しいことはわかりません
触媒も近いしレスポンスも1980年代の可能性が・・・


今回の日産可変圧縮比ターボがエンジン好きのひとにイマイチ良いイメージが
無いのが可変圧縮比の幅だと思います。
可変幅が８～１４じゃなくて１０～１６だったらもっと良いイメージができたはずです。

将来的に１０～１８の圧縮比で条件がそろった時は圧縮比１８でＨＣＣＩ燃焼が可能になる
とかだったらかなり印象がよいと思いますし今後はそのような開発を期待したいですね。



それともう一つ
マツダのダウンサイジングエンジンでもそうですが
ダウンサイジングのメリットである小型化を活かせたクルマのパッケージに
なっていないと思います。
デカイエンジンルームにＬ４ターボ乗せてるのはいかにもクルマとして
パッケージングを 考えていない



初代エスティマのような天才タマゴのミッドシップレイアウトとか
考えてもらいたいものです♪



つ～ことで好き勝手書きましたが
また詳細がでるのを楽しみにしましょう♪