Garage Kのブログ一覧

みなさんこんばんは♪













トヨタの新エンジンシリーズです。
あまりワクワクしないエンジンといいながらも続けます（笑）

今回もっともワクワクしないのはピストン形状デス。
ちなみにタイトル写真はマツダのスカイアクティブエンジン用
キャビティ（くぼみ）付きピストン(^^♪

比較ようにもう一つ写真貼っておきます。
左がキャビティ付きピストンです。




圧縮比高いエンジンは燃焼室がどうしても扁平になります。
なのでスパークプラグとピストンの距離が近くなり
スパークプラグで点火初期の火炎伝播時にピストンに
熱が逃げて邪魔をしてしまいます。


それを防止するためにピストンにキャビティ（くぼみ）を
つけてスペースを稼いでいるわけです。







では新型トヨタエンジンのピストンを見てみましょう♪



名前こそ「タンブル維持形状・軽量ピストン」となってますが
見る限りかなりオーソドックスです。
今回はＣＧだからでしょうか？







ちなみにタンブル（縦渦）維持形状ピストンというと
シビックタイプＲターボがそうです。











また大昔の三菱ＧＤＩエンジンもそうです。





三菱ＧＤＩエンジンのピストンやスカイアクティブのピストンには
未来的な感じがしたのですがトヨタの新エンジンには微塵も感じません（笑）






ホンダのテクニカルレビューに
「ガソリンエンジンの正味熱効率45%達成技術」
というのがあります。

https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=1171&lang=jp

トヨタの新エンジンは熱効率40％ですがホンダでは実験的に
４５％の単気筒エンジンをテストしたというレポートです。





読んでもらえばわかるのですが、この中で
扁平になる燃焼室を改善するため
ストローク/ボア比を1.5にしましたと書かれております。
ショートボア、ロングストロークにすると燃焼室が
コンパクトになるのが下の図でわかります。




そしてストローク/ボア比１．２では圧縮比１５でまでは
熱効率の向上が見られると書かれています。
ストローク/ボア比１．５では圧縮比１８まで熱効率の向上が
みられ実験は圧縮比１７で行ったようです。
（2000ｒｐｍでね）




そうするとスパークプラグとピストンの位置がさらに
近くなるのでやっぱりピストンにキャビティ（くぼみ）を
つけなければいけないようです。


ちなみに圧縮比が高ければ高いほど燃焼室容積が小さくなり
残留排気ガスも少なくなります。
残留排気ガスは高温のために新しく吸気してくる
空気を温めて充填効率を下げてしまいますから圧縮比が高いと
高温の残留排気ガスも減るので有利になります。




つ～ことでトヨタ新エンジンのピストンはワクワクしないと
いう話ですが、考えてみれば今回のエンジンは世界で売るので
あってアメリカで販売されるカムリが最初のようです。



原油が安くなった今、日本のマーケットのように燃費！燃費！
ではなく気持ちよく走れるパワーも必要であり
新型8速ＡＴと合わせ気持ちよく走れる走行性能と
ゆっくり走れば良い燃費とさらに耐久性を兼ね備えなければ
ならないのかもしれません。



なので比較的オーソドックスなのかとも思いました。

つ～ことで今日はピストンについて書いてみました

デハデハ♪

※どうやらわかるにくいだけでピストントップが凹面になって
いるようです。ＣＧじゃ分かりにくいです。

みなさんこんばんは♪












新しいエンジンがでると興味深々の私ですが
コメントを書いていただいてるもげさんのデータ解析ブログが
とても勉強になり面白いデス(^^♪
（スカイアクティブのグラフをメーカが訂正したらしいデス）





自動車メーカの発表資料ってのは都合の
良いとこだけをグラフで説明し
都合の悪いとこは触れない
ようにしています。

タイトル写真は縦軸と横軸の数値が書いていない
インチキなグラフです。


以前メーカー発表のグラフで毒はいた事もありますので
お時間ある方は読んでください。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/27714688/

また私も測定することがあるのですが
お客に見せるデータを都合のいいようにシロ！！と
上司や営業がプレッシャーをかけににらみつけられることもあります（涙）

良いデータが出るまで測定させられたり・・・
グラフの谷を消すのにフィルタかけたり・・・
サンプリング周期変えてみたり・・・
なめらかにするのに縦軸と横軸の尺度変えてみたり・・・
補正という都合の良い言葉使われてみたり・・・

「見る人が見ればわかっちゃいますよ！！」って
いっても時間がないとか、他社もしてるとか
都合の良いように言われるんですね。
負けないように胸張れるよにしないとお客様の
信用は得られませんからインチキしないように
頑張ってます(^^♪

三菱みたいな大きな企業でさえ国交省に出すデータを
都合の良いようにしてて処分されてたわけですし、
ＶＷは他の人が測定するときもインチキなプログラムが
起動するようにされていたりしました。


なんで、データは正直・・・

自分で測定するまで信じない（笑）

走行会とかで、同じ排気量で同じパワーの
クルマでぶっちぎられるなんてときも
「ホンダは速いからなぁ～」なんて話するときも
あると思います。
ほんとにカタログ出力おなじなの？ってね。


私も自分のいじったＲ３２がどれくらいのパワー出てるか
測定した時に、いくつかのシャシーダイナモでどれくらいの差が
あるか実測したこともあります。

https://minkara.carview.co.jp/userid/1594506/blog/27536790/

私の友人ではタツゥ氏も実測データをいろいろ解析してくれますので
ちょい毒舌なところもありますが（最近はないか・・・）
面白いので読んでみてください♪
（忙しいようだけどたまには更新してよ）

それでもげさんは今回のトヨタエンジンについても
データを解析（メーカの都合の悪いとこまで読み取る）
されてるので見てみてくださいね(^^♪

デハデハ♪

皆さんこんばんは♪












トヨタの新型エンジンいろいろ見たのですが・・・
効率は凄いけど驚くような新技術が無くて
なんかワクワクしない・・・









吸気のタンブル流（縦渦）で高速燃焼ってのが売りなんでしょうが
タンブル流の考え方自体は昔からあるものですし・・・
ちなみに現行プリウスはタンブル比2.8で
今回のエンジンはタンブル比３デス。
（タンブル比とはピストンが一往復する間に タンブル流が回転する回数です。）















吸気バルブ付近の凸形状がレーザクラッドバルブシートの採用で
可能になったってくらいでしょうか・・・










ほんとはもっと書こうかと思ったけど・・・
ちょっと萎えたので省略










簡単に他社のタンブルポートと比べてみた



かなり昔の三菱直噴ＧＤＩエンジン










ＧＤＩエンジンはカムシャフト間に吸気ポートがあり
直線的にシリンダーへ吸気されるのでカッコイイ
タンブル流が逆回転デス











スバルの切り替えバルブ付きＴＧＶ














高出力系のエンジンも見てみましょうってことで

シビックタイプＲターボ








ホンダエンジンのタンブル比は1.9との事
ちなみにマツダスカイアクティブは2.25
（トヨタと測定方法が異なると思うので単純比較はできません）














次は新型ＮＳＸ




つ～ことで高出力を狙うエンジンでもタンブル流を利用しています。





直噴エンジンはインジェクターから噴射された燃料が
シリンダー壁面に付着しないようにタンブル流に沿わして
燃料を噴くそうで、吸気ポートの下に直噴インジェクター
を持って来ます。




以前に元Ｆ１エンジン開発者の内容ですが
18000rpmまで回すNAエンジンでも
吸気ポートにスロート部Ｒを小さくしてタンブル流を
作るらしい。

ショートストロークでボア径が大きいから
火炎伝播距離がありタンブル流で高速燃焼させるとの
ことです。

もちろんタンブル流生成のための吸気抵抗は大きいが
、それよりもタンブル流で高速燃焼させたときの取り分が
大きいのだそうだです。

デハデハ♪

みなさんこんばんは♪

















トヨタの新型エンジンが発表されました。
３ＳＧＴＥ以来のレーザクラッドバルブシートやタンブル比３など
書きたいことはいっぱいあるのですが、
その前に基本となるロングストロークエンジンについて
書いてみたいと思います。

ロングストロークエンジンとはボア/ストローク比で
シリンダボアよりストロークの方が数値が大きいことですね。



今回トヨタのエンジンもボア87.5㎜に対しストロークが104.3㎜と
（Ｓ／Ｂ≒１．２）かなりロングストローク化されています(^^♪

ロングストロークエンジンはトルク型といわれますが
それはなぜなんでしょう？

っで調べると・・・

あるサイトにはこのように書かれています。



「ピストンピンとクランク軸のオフセット量なのですが、ロングストロークの場合、この距離が大きくなるので、同じ力でピストンが押し下げられたとしても、より大きな力でクランクを回す事ができるのです。」

だそうです。

ウィキペデアみると

「ピストンスピードが高く、クランクシャフトを回す力が大きいことから、ショートストロークに比べて低回転時のトルクが大きい傾向があり「街中で扱いやすい」「低回転型」とされる[2]。これらのことから、扱いやすく疲れにくい万人向けのエンジン特性になることが多い。」

って書いてます。





なるほど～





っと思ってはイケマセン！！



「てこの原理で言うと、力点と作用点が離れてる方が、大きな力をかけられるもんね。」


なんて書かれているとわかりやすそうに思いますがカンケイありません。

ウィキの
「ピストンスピードが高く、クランクシャフトを回す力が大きいことから・・・」
ってのもオカシイのです。




なぜならロングストロークエンジンはボアが小さい
（ピストンの力を受ける面積が小さい）
からショートストロークのボアが大きい
（ピストンの力を受ける面積が大きい）
エンジンに比べてピストンを押す力が小さくなるんです。



なんでピストンピンとクランク軸のオフセットでトルクが出やすいわけでは
ありません。



なぜロングストロークエンジンが低速トルクを出しやすいかというと
いくつかあるのですが一言でいうと

熱損失が少ないから(^^♪

ロングストロークエンジンはショートストロークエンジンに比べ
燃焼室がコンパクトにでき熱が冷却水に逃げるのが少ない。
さらにショートストロークエンジンはピストンが下がるスピードが
遅くその間に熱がシリンダーヘッドやシリンダー壁面に逃げてしまうわけです。

あと燃焼室がコンパクトになるため、ノッキングしにくい
ということもあります。


よくわからない説明してる評論家もいます
http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/51792598.html

【いまさら聞けない】シリーズも・・・
http://news.livedoor.com/article/detail/11852555/



っでトヨタの新型エンジンはＳ／Ｂ比１．２（正確にいうと１．１８２）ですが
私はもっと早くからＳ／Ｂ比１．２に近いエンジンを知っています(^^♪




そのエンジンは！！





じゃーん！！





オカンのスバルステラに使われてる
ＥＮ０７型4気筒エンジン(^^♪


シリンダーボアが56mmでストロークが66.8㎜

Ｓ／Ｂ比がなんと！！

１．１９３！！



トヨタよりロングストロークなエンジンなのです！！
クローバー４最高！！


ちなみにこのエンジンを積んだ
Ｒ２は実燃費で有名な
e燃費アワードで連続1位のかなり高燃費を出しています。
2位3位もステラ・Ｒ１と表彰台独占デス
（もちろんエンジンだけの性能ではなくＣＶＴとかボディもありますが）

っということでトヨタはスバルのエンジンよりかなり遅れて
ロングストローク化を新技術として発表したわけですから

スバル＞トヨタなわけです（笑）


っとスバルあげで書きましたが実はＥＮ０７の
ロングストローク化はスバルならではの理由があります。

軽自動車が550ｃｃ規格から660ｃｃ規格に変わった際
お金のないスバルは製造ラインの設備投資ができなく
仕方無くクランクシャフトを作り替えるダケで660ｃｃにできる
ロングストローク化を行いました。

それがまさかのヒット！！
つ～か
今から考えるとホームランだったわけですね（笑）

つ～ことでロングストロークエンジンは低速トルクが出しやすい
ってのを書いてみました。

途中話がスバルのＥＮ０７になったけど（笑）

まさかトヨタの技術者もスバルの軽エンジンと比べられるとは
思わなかったでしょうね



デハデハ

皆さんこんにちは♪















我が家のハスラーも納車から2年半で45000㌔になりました(^^♪

トラブルもなく燃費も２３ｋｍ/Lと想像以上に良い
(初期型なのでカタログＪＣ０８燃費29.2ｋｍ/L)

ファミリーカーとしてはよく走り故障もないし維持費も安い
スンバラシイです。

ただ、この2年半でガキンチョ二人がどんどんデカクなる（笑）

つ～ことで、次期ファミリーカーは普通車が良いな～
なんて考えながら、自分のクルマをハスラーにしたい気持ちもあり
嫁さんのクルマを考えます。



やっぱ一押しはノートe-POWERかと思うのですが・・・
（Ｊｃ０８燃費３４Ｋｍ/L)




スズキからも地味にストロングハイブリッドのソリオが出ています。
（Ｊｃ０８燃費３２Ｋｍ/L)






排気量が同じ1200ｃｃですし。

今回のソリオハイブリッドは・・・


エンジン出力にモータアシストをプラスできるらしい(^^♪


いままでのハイブリッドはモーターアシストした分だけエンジン出力を下げ燃費重視に
していた。




そんで





５ＡＧＳでシフトＵＰ時の無駆動時間がないらしい。



シフトアップ時にモータでアシストするんだって






さらに～驚くことにハイブッド化での重量増が・・・







４０キロしかない！！




車重990キロって凄くない(^^♪
ノートは１２００㌔オーバー


オートスライドドアついて値段的にも良いし・・・

自動ブレーキシステムはデュアルカメラ式で日産より良いし・・・

重量税安いし・・・

カタログＪＣ０８はノートe-POWERに負けてるけど・・・

タブン高速燃費はエンジン直接駆動できるソリオの方が良いんじゃないかなぁ～
あと暖房やエアコン使うとノートの場合エンジンが動きっぱなしになると
燃費が落ちそうだし。



燃費重視のセッティングがほとんどだった
ハイブリッドカーが、ノートやソリオで
走りも重視されてきたことは新時代のハイブリッドカーと
考えてよさそうです。



スズキはほんと実用燃費がよい

ソリオストロングハイブリッドはカタログ燃費３２ｋｍ/Ｌだけど
三菱・スズキの燃費表示不正事件で国交省の
再測定結果が３３．１ｋｍ/Lだったからなぁ～





高速走行や寒い地方だとソリオの燃費は良いと思う





ただ外観とかかなり地味（笑）

嫁さんハスラー気に行ってるから地味すぎてダメかなぁ～

今度試乗してこよう(^^♪

ちなみにダイハツからも同じようなクルマがでたけど
比べるのが酷なくらい最初の段階でダメっぽい。
http://autoc-one.jp/suzuki/solio/report-3037790/0003.html

つ～ことでファミリーカー選びは楽しいなぁ～



デハデハ♪