くね７のブログ一覧

以前から原因が分からず、随分と悩まされてきた。。。「アイドリング不調」ですが、ようやく解決できました！　(^^♪

結論から言うと、圧縮不足（というか未調整）でアイドリングが不安定になり、「タペット調整」をしたら治ったということになります。
そういえば、２０年ほど前にこの車を（中古で）入手したときに主治医の整備工場でタペット調整してもらって以降、カバーすら外したことなかったので。。。(*^_^*)

状態としてはエンジン始動は問題なくできるのですが、エンジンが温まってくると、アイドリングを１０００回転ちょっとに設定しても、信号待ちとかでブッブッブッと回転が落ちていき４００回転くらいで辛うじてアイドリングするか、しないかという感じだったんです。手元アイドリング調整ダイヤルで回転を少し上げると、今度は１５００回転くらいでアイドリングし、まだしばらくすると４００回転くらいまで落ちたりして、停車時もアクセルで微妙に調整しながら何とか乗り切ってました。（非常に疲れます。。。）
アイドリング以外はそんなに気になるところはないんですけどね。（音が少しドコドコ言ってて前はそんな音じゃかったような気がするくらい。高回転も特に引っ掛かりもなく回ります。）

いままで電圧不足による点火を疑ってバッテリーやオルターネーターを交換したり、キャブ周りを疑ってアクセルワイヤー交換やアイドリングアジャストスクリュー、Ｏリングやフィルター交換やジェット類やキャブの燃料経路の洗浄、フロート調整、同調をとったり、２次エア吸い込みがないかのチェックなど、キャブ取り外しとエンジン以外の比較的手軽に出来そうな部分は試してきましたが、いずれも「これは！」という改善にはつながりませんでした。　(>_<)

いよいよ手軽に出来そうな箇所も少なくなってきて。。。エンジンかキャブかを見極めるため、エンジンの圧縮を測ろうと思ったわけです。でも
これが正解でした！

圧縮測定は、（そんなこともあろうかと）以前購入しておいたアストロプロダクツ製のAP コンプレッションテスター CT320　です。


測定は以下の①～④を行い、１気筒ずつ針が止まる（５秒くらい）程度クランキングして測定するのですが、私の場合は機械式ポンプのため、③が燃料の止め方が分からず、以前購入したものの、作業を躊躇しておりました。
　①プラグをすべて外し、テスターをプラグ穴にねじ込む
　②アクセルは全開にする
　③（電磁ポンプの場合）燃料ポンプのヒューズを抜いてガソリンが出ないようにする。
　④点火系（ＭＤＩなど）のヒューズを抜く（※）
　※私はやってませんでしたが、④も対応した方がよいようなので追記しました。

③の機械式ポンプの場合はネットで探しても、なかなか出てこなくて、１件だけバーキンで測定されたGarage Yさんの記事をみつけたので質問したところ、電磁ポンプに変更されたとの事でした。ただ「過去、機械式ポンプでそのままやりました」の回答も頂いたので、意を決して私もやってみることにしました。（点火プラグを外してやったかは聞き忘れました。。。）

エンジンは軽く暖機した後、暫く放置し冷やし、近くに消火器を準備して行いました。アクセルはスロットルレバーにつけているスプリングを外した後、全開状態にしてマイナスドライバーを突っ込み、タイラップで固定します。




＜まずは１番を計測＞


４つとも計測した結果は以下ですが、３番が異常に低いのが分かります。（各々２回ずつ計測してます）
（前から）１番：1070　２番：1000　３番：760　４番：1050　（単位はKpa）

こうなると原因はキャブではなく、エンジンに決定です！
タペット調整で治るか　そうでないとエンジンオーバーホール？　となりますが、後者だとそれこそ、白煙吹いたりまともに走れない状態と思うので、タペット調整で治ることを信じて、初めてチャレンジしてみました！

ケントエンジンのタペット調整方法については、Garage Y さんやsshhiirroo さん 他、諸先輩の記事を参考にさせていただきました。大変助かります。m(_ _)m
なので作業の詳細は割愛します。

調整のボルトはセルフロッキング機能つきで非常に硬いとの事（本当、そうでした！）なので、写真の長めのバーで回したら丁度良い感じでした。


バーキンの基準値は冷間時でINT:0.25、EX:0.35　のようなので、調整前がどうなのか（おそらく３番が異常と予測）シックネスゲージを当てたのですが、１番から全然隙間がなく0.1でも通らない。。。？（慣れてなかったので、最初のやり方が良くなかったのかもしれません）

なので調整前の数値は結局分からず、基準値のINT:0.25、EX:0.35　に合わせました。（調整後、何回か回して再度計測して微修正）


タペットカバーのパッキンも切れずに綺麗に取れたので、液体パッキン（ハイロマーブルー）を軽く塗って、元に戻しました。


緊張のエンジン始動！
オイル漏れが（あまり）ないことを確認し、同調を取り直し、近所を１周したところ、いつもだったらアイドリングが落ちる場面でも今回は大丈夫でした！！

暫くエンジンを冷やしてから、また圧縮計測をしてみました。
　１番：1120　２番：1100　３番：1090　４番：1160　（単位はKpa）

４番が少し高いですが、1120KPS前後なのでまずまずではないでしょうか。

もう少し走ってみないとダメですが、まずはこれでようやく一安心です。

SMP南関東の富士山 紅葉🍁2023走り納め(？かも) に参加してきました！
実は所属はＳＭＰ南関東なのですが、今回が初参加になります。。。

当日は４時起きして自宅からは下道で行き相模原相川ＩＣから圏央道に入ります。
入った途端、ビュ～ン！と見慣れた車が過ぎていきました。。。Ｃｋさんでした。!(^^)!　とりあえず厚木ＰＡへ。
さずがに連休だけあって早朝なのに結構混んでて、出口近辺に駐車。


そこから集合場所の中井ＰＡへ。


南関東は初参加ということもあって、お初の方がたくさんです。
でもちゃんとご挨拶できず、すみませんでした。。。　m(_ _)m

中井ＰＡを出発し、御殿場ＩＣ先の7-11へ。東名は工事渋滞してます。


7-11に到着後、朝食を購入し、水ケ塚公園駐車場へ出発です。で到着。
富士山が素晴らしく綺麗に見えますね。!(^^)!



恒例の（？）Ckさん謹製の焼き芋。載せるだけで大丈夫なんですねぇ。


富士山５合目を向けて出発です。


＜動画です＞　5分2秒


で到着。初めてきました。とってもキレイ　(^O^)／




Ckさんの焼き芋。アツアツでとっても美味しかったです。(^^♪


7-11で買ったポテチ。こんなにパンパンに。。


暫く駄弁ったあと、水ケ塚公園駐車場を経由し富士スピードウェイへ。


で到着。








暫く駄弁った後、明神峠（ここも景色が綺麗でした）を通って、道志みちのわらじかつ丼を食べに行きましたが、さすがに連休のため混雑していて止まられず断念。。。途中の7-11すら止められず、道志みちも渋滞する中、昼食難民へ。。。

渋滞の途中で折り返して、宮ケ瀬にあるログハウスレストラン「オレンジツリー」へ。何とか昼食にありつけました。
チキンのコンフィ・レンズ豆ソース。とってもおいしかったです。



ここで現地解散です。下道で１６時前には帰宅できました。近い！
帰りはまた、アイドリングが落ちてエンスト状態に。。。手元調整ダイヤルで誤魔化しながら帰りました。。。なんでだろう。。。
でも一日、とっても楽しめた爽快なツーリングでした。

＜2023.11.5追加＞
富士山５合目の下りはじめと、明神峠での山中湖と富士山がとても綺麗だったので動画を追加しておきます。

（富士山５合目の下りはじめ）


（明神峠での山中湖と富士山）

９月になっても暑さが続いていましたが、ＳＭＰ北関東の秋のツーリングに参加してきました。前日まで雨模様だったものの、当日は晴天とのことで早起きして。
自宅からは下道で行って途中、吉野家で朝食をとり、館林ＩＣから東北道へ。


第１集合場所の佐野ＳＡに到着。


そこから日光口へ。




しばし駄弁って、戦場ヶ原へ出発です。途中で予定外の給油もでき安心。


今年は９月下旬になっても暑さが続きましたが、今日はほんとツーリング日和です。!(^^)!　で戦場ヶ原に到着です。


暫く休憩後、丸沼高原に向け出発です。




丸沼高原で昼食後、赤城に向けて出発です。






ここでもしばし駄弁って、適宜解散になります。
帰りは赤城ＩＣから関越に入り、渋滞もあって本庄児玉ＩＣで降りて下道で帰宅。

途中からなんか排気漏れっぽく、アイドリングが落ち気味になると思ったら、
エキマニ集合管に穴が開いていました。内側からマフラー用のアルミテープを貼って塞いでいましたが、見事に無くなってました。。。(*^_^*)

その昔、触媒を付けようと自分で開けた穴なんです。３か所ありますが、全部テープが吹っ飛んでました。。。対策考えます。

いろは坂での動画もアップしました。

暑くて実走行できていませんが、手元アイドリング調整が上手くできた（と思う。。。）のでブログにアップします。
構造は非常にシンプルで、ウェーバーのアイドルアジャストスクリューをＭ５の穴あきボルトに替えてワイヤーで繋ぎ、手元のダイヤルでクルクル回して調整します。なおチョークケーブルは普段から使用していないので取り外して、そこに調整ダイヤルを設置しています。

＜アイドルアジャストスクリュー＞

※なお、セッティングするときはドライバーで回す方が簡単なので、反対側に元あったスクリューを付けておきました。セッティング後に手元調整ダイヤルを合わせておく使い方になると思います。

＜手元調整ダイヤル＞

※右に回すと締めこむ方向なのでアイドルＵＰします。

＜動画＞
エンジンを始動して、ダイヤルを右や左に回しています。
ワイヤーがクネクネ動くのはご愛嬌ってことで。。。(*^_^*)



＜取り付け作業＞
（１）必要なパーツ
以下のとおりで2000円ちょっとですかね。。。
・uxcell ロータリーフライス工具 メタル フレキシブル シャフト アウターコアケーブル 1m　
・TRUSCO(トラスコ) グリップノブナット Φ32 M8 TGKN4M8
・uxcell 中空ねじボルト 通しボルト 中空ボルト ナット付き六角ファスナー 304ステンレス鋼 M5x16mm 2本入り
・Ｍ５ネジが入る弱めのスプリング　※近所のコーナンで入手（３個入りで200円程度）

（２）フレキシブルシャフトと穴あきボルトの接続
フレキシブルシャフトを削って、中空ボルトの穴に刺さるようにします。
ヤスリでひたすら削るのも大変なので、シャフトをドリルに繋げて回転させて、サンダーで適当に削って細くします。




（３）チョークケーブルの取り外し
ウェーバーに付いているチョークケーブルのナット（Ｍ７とＭ８）を緩めます。ノブの裏にナット（１４ミリ）があるのでそれを外し、ノブごと引き抜きます。



（４）調整ダイヤルとフレキシブルシャフトの接続
①フレキシブルシャフトの反対側は、Ｍ８サイズのシャフトをイモネジで固定するようになっているので、Ｍ８ボルトの頭部分を適当な長さにカットして調整ダイヤルにねじ込んで、フレキシブルシャフトに接続できるようにしておきます。


②フレキシブルシャフトをチョークケーブルと同じように車内側から通して、エンジン側に引き出し、調整ノブをシャフトのイモネジで止めます。


（５）アイドルアジャストスクリューの付け替え
元々あったアイドルアジャストスクリュー（スプリングを含む）を外して、フレキシブルシャフトを穴あきボルトに差し込み、適当に切った弱めのスプリングを付けて付け替えます。このとき、フレキシブルシャフトに無理がかからないよう（回りにくくならないよう※）工夫しながらタイラップなどで固定します。
※ネジ付近に付いているシャフトの部分を垂直しておくのがポイント！
削り方が適当だったためなのか、負荷がかかると空回りするので、シャフトとネジの穴にほどほどの接着剤（セメダイン superＸ）を付けて固定しました。
なお、元々あったスクリューはセッティング用として、反対側にスロットル部分に触れない程度で付けておきました。






他のパーツと接触する音とか、あとは実際に走行してから調整いく感じでしょうね。もうちょっと使ってみてインプレを追記しようと思います。

＜2023.8.12追記＞
まだ暑いので近所でしか試せていませんが、いちいち道路脇に止めて、ボンネットを開けなくても、手元で簡単に調整できて非常に便利でした。慣れちゃうと、もうこれがないとちょっと不便かも。。。思ってしまいました。(*^_^*)
ただ、手元調整ダイヤルがアルミ板の穴を通しているだけの構造のため、ダイヤルがグラついてフィーリングが良くないので少し改良してみました。
まず穴を１１ｍｍに少し拡大し、Ｍ８のナッターを入れます。ネジもナッターの長さや調整しろを考えて、Ｍ８・６０ｍｍの長めのボルトで再度作成しなおし、緩み防止で弱めのスプリングも入れておきました。また、イモネジの掛かりをよくするため、ネジの先（赤丸箇所）にドリルで少し凹みも合わせてつけておき、再度組んで完成です。
ちなみにイモネジは付属のものではなく、長めのものに変更しています。








ダイヤルを回したときのフィーリングはかなり良くなりました。
純正と言われれば、そう思ってしまうくらい違和感がないかも。(*^_^*)

上手くできるかまだ分かりませんが、手元アイドリング調整できないか、ちょっと工作中です。。。(*^_^*)




上手くいったら、（その２）ということで。。。