ｋｏｔａｒｏのブログ一覧

無事に戻りました。
大阪ー東京、帰りは中央道周りの山梨県経由です。

本格参加を開始したのが1993年のパシフィコ横浜時代以来ですから
もう満20年になりました。



当時、少し前にモーターレビューと言う雑誌があって、神宮の森時代のイベントに
白の850クーペが出場していることを知りました。



同じクルマの情報を求めるために、参加するのが１番だろうと、
1993年の１月、１歳になった長男を連れて初めて横浜ニューグランドホテルに一泊。
ホテルの窓の下を走る850クーペに、嫁と狂喜したのも思い出です。



あの時のニューグランドの１階には、「祝皇太子殿下ご成婚」の記念幕が、張り巡ら
されて、日本はまた、これから景気が良くなると、国民は半分本当に信じていました。



朝食も慌ただしくパシフィコ横浜に駆けつけて、目当てのクルマのオーナーさんに
対面。自己紹介して、私もフィアット850クーペに乗っていますと、ご挨拶。
そこから長いクルマ人生の大事な柱が、１本立ちました。



翌年は絶対出るぞと、エントリーしたものの、風邪で発熱して、自走は断念。
新幹線で二人目の娘も連れて、一家で上京しました。新幹線・グランドひかりの
食堂車で、悔しさの溜飲下げるディナーを摂った記憶が残ります。



あけて1995年、今も残る幻のエントリープレート。
それは12日前に発生した阪神大震災で、借家の我家は、あえ無く半壊し後に全壊の
認定が出る被害に遭いました。参加それどころでなく、避難所で迎えた当日に、
私は何を思ったのか。850が市内でも倒壊の無かったマンション駐車場で無事だったから、
また来年こそ出ようと思ったのでしょう。この時のプレートは代わりに見に行ってくれた
友人が代理で貰ってきてくれた貴重な記念品です。



満を持しての正規デビューは1996年になりました。この時は横浜までクルマを
運送してもらい、家族４人で横浜市街をパレードした記憶があります。でも帰りの
途中でクルマが壊れて、エンジン直結。妻に押し掛けさせながら西宮まで戻りました。

それからエントリーできない年は、たいてい電車で見に行くだけの参加と、年明け
旧正月の定例行事になりました。



とんで98年は、横浜時代の最終回です。日本はバブルが完全に終わり、前年に銀行と
証券会社が枕を並べて破産して、横浜のパシフィコ地区の開発もランドマークタワーに
妻子が上って、絶景を楽しみましたが、私は日本は大変な時代になるのだろうなと予感。
しかし、旧車の世界は、何だか不思議な空気で盛り上がっていました。
当時は土日２日間の開催でした。



2001年、もう小泉内閣時代です。いや発足は森政権が辞任後ですから直前か。

久しぶりにエントリーしたのですが、クルマの整備はずぼらで、ただ４台の旧車に
乗っていただけのつけは、自走して走る土曜日午後の東名で起きました。
まずはセルモーターが故障。それから岡崎付近より降雪が始まり何とか、神奈川県内
まで、同乗者の押し掛けで辿り着いたのですが、藤沢市内は走るのがやっとの積雪量に
なりました。泊まった宿のタワーパーキングから翌朝出すのも大変で、東京の友人が
もう一人駆けつけ銀世界の横浜新道を通り、目黒のカーブで前夜立往生の都内の
自動車群を横目に、レインボーブリッジを凍えながら渡りました。

というのも、右側の窓硝子を支えるワイヤーも切れてしまい、落ちてしまったのです。



寒い会場に着いたのは11時台。この年は本当に大変でしたが、どうやって帰ろうかと
本気で悩みました。一番上のアバルトの写真の横に立っているヤジマさんの所に預ける
ことを検討中している最中に、東京の850乗りの友人が終了直前に現れて
「僕の所に部品がありますよ」「今から僕の家で修理しませんか」



ほんとうに地獄で仏にあった気分でした。
夜の入り口から真冬のガレージで、私の車の下に二人潜り込んで、夜間９時過ぎに
修理は完了しました。その夜も目黒区下馬の彼の家に泊めていただき
丁重に御礼を言って、翌日の朝、東名に乗って関西まで走って帰りました。
雪は静岡あたりで、もう溶けていました。



この時に何事も無かったように、京都から来ていたバークレーの方と、後に知り合い、
魔術を聞くと、徳島港発のフェリーで来ていたということを知りました。

2002年は関西の友人紺の豚氏らと、船旅で３人で来場しました。
帰りの船が結構しけて、下船後もグロッキーでした。徳島の親戚宅で、休んだほどです



2003年も多分フェリーで、2004年までフェリー道中が定例になりました。
しかし船は時間が19時間近く掛かるのと、瀬戸内航路に比べてアメニティーが無く
高価なので、この年が最後になったと思います。



その間何度か来ていると思うのですが、近年は曖昧な参加になっていました。
2009年には一度だけリトモアバルト125で自走して、出場しました。
この時に洋楽さんのオペルをパレードでカーチェイス。しっかり知り合いの女の子を
助手席に乗せましたが。パレードはSP・SRクラブの協力撤退でこの年限りになりました。



前の会社を辞めた後、2010年の参加は、久しぶりの850クーペ自走で、2001年の
時に行きの道中で散々迷惑を掛けた後輩君を、誘って一緒に行きました。クルマを
前もって点検整備して、慎重な参加になったのは、この年からです。



2011年は前年の秋に850クーペのエンジンを溶かしてしまい、久しぶりに車の無い
参加になりました。ただこの年は、みんからのお仲間たちと初対面して、盛り上がり
また、会場でちょうど、「エンジンが直りました」と嬉しい知らせを貰い二重に
喜んだ年です。



そろそろこの20年の回顧記は終わりです。2012年はクラブエントリーを提案しましたが
実現できずに個人で参加。雪の中を走ってイタリア車がテーマ車だったので、勇躍参加
したのですが、一回だけの参加の、物珍しさだけのコレクター車に、プライズは行って
しまい、審査員なんて何も見ていないのだなあと、批判めいたことを書きました。



しかし、今年はクラブスタンドの出場が叶ったことは、20年目の850乗りとの
出会いからの悲願達成だと僕は思います。
私の展示車を、コンテッサクラブの超ベテラン氏が、普通のままで、生活に使われた
感じを残して、いやみなピカピカにするレストア感が無いのは、本当に素晴らしいと
最上級の誉め言葉を、友人に伝えてくれたそうです。それだけで佳しと思いました。



長い間、何の勲章ももらわずに黙々と我家の、一風変わった生活のために走り続けて
くれたこの車に、また来年も乗って、この会場に帰って来ることでしょう。
たくさんの仲間に応援されて、ここまで走って来られ、また明日からの関西での日常に
使われ続ける私の車に、出会えたことを、本当に良かったと思います。
ご愛読、ありがとうございました。

４日の昼過ぎに、調子の維持も兼ねて
850を小さな市内の中で走らせてみました。

昨日の記事に多くのコメント寄せられて、感激しています。
もう少し書き足したいこともあります。
本日は天気も良いので、その前に少し走って来たいと思います。

少々のお待ちを。



私の現在住む市で一番の高台にある住宅地に上がってみました。





芦屋とか、西宮の苦楽園なら、こういう山手の一番上は、超高級住宅地として
成立するのですが、宝塚も、西宮名塩の方も、現在はそれほど高い値段で
流通していないようです。ここも住人が減っています。

この眺望、大阪の摩天楼中心街も遠望できる素晴らしいロケーションなのに。
どなたか１億円くらい稼いで、我が市に移って来られませんか。



反対に駅から５分の昭和初期の私の長屋は数百万でした。
そこにずっと甘んじると言うと、他の住人に失礼ですが、付近は空き家だらけです。
これから猛烈に働いて、この山の上に数年間でも住んでみるか。
そんなことも考えさせられた、今年の初ドライブでした。

バブルは遠くになりにけり、と言っても、時代は繰り返すと言う
ことわざもあります。

ようやく新年が訪れました。

抱負とか、前年の反省などを記していた
頃が懐かしく、今は反省するような悪い
コトもしていませんし、この身体が、何時
くたばるかという急ぎの心配もありません。

「それにしても」と引用するような大事件も、
昨年の紅白やレコード大賞が大ニュースであった、
1970年代が懐かしくも、それ以上の感動も無い
時間が流れ続けているのでしょう。

ここの場所は自動車とその周囲の話題で繋がるサイトです。
これが案外一番正月から難しいお題かも知れません。

今年も最初から重いテーマはありません。
有事や国防を先に言っておき、人目をひいておいて、実際に
先に手を就けるのは国交と経済と言う順もわかっている宰相
（とその周辺）で良いと思います。

ネトの人たちは、かつぐ神輿や大義に目を失いがちですが、大義の前に
本義があります。家庭を大事にしたり、自分の生き方を犠牲にするような考えは
撞着しているのかと思うのですが、きょうくらいは、いやさか営々御祝い気分で
いいでしょう。

今年の行き方（生き方）は、ハップハザードで行こうかと思います。
直訳は「行き当たりばったり」になるのですが、日本語のネガティブなイメージ
でなく、修練を積んだ人間が底力でみせるアドリブという意味もあり、
あまり悲観的なニュアンスはありません。



さて、クルマ社会の今年とこれからですが、劇的な変化は当分無いように思います。
全部電気自動車になるとか、子供の頃に見た空飛ぶ自動車＝エアカーになるような
画の世界とか。
それには主に二つの理由があり、一つは21世紀に入り社会のモダライズゼーションが
急速にスピードが落ちてブレーキがかかるようになったこと。
もうひとつが法規制などの網が、ネット社会になり文字通り、その言葉の意味である
監視社会や自由行動に対する掣肘がきつくなり、思い切った変革が進めなくなったことが
背景にあります。

電力の自由化であっても、これだけ発電方式にまで「神の段階」まで溯って原罪感に
包まれるのであれば、簡単に自動車も、代替動力に置き換えにくいと思うのです。

そういう自動車社会でありますが、欧米では早くから未来の志向を探してコモンレール
ディーゼル方式や、排気量の小型、高圧縮型化、もしくは空冷方式の見直しなどの
試行を10年ほど前から探しています。
当ブログで、言及した2012年末ギリギリのトヨタ・クラウンの発表が、日本における
新しい取り組みの傾向になるのでしょうか。即ち値下げです。



製造業ほど、開発と発売時期を、間違えたら恐ろしいものはありません。
こんな屁みたいなブログで、のたまわっているのと違い、昨年の家電業界
とりわけシャープとパナソニックの落日は、印象的でした。

５年ほど前のデジタル家電はイケイケで、巨大な液晶等の画面のテレビは
何に使うのだろうと思うくらいに、自らの進化を競い合っていました。価格も
開発が進む度に、何割か安くなることを「良いこと」と謳っていました。
だから設備投資をしました。すでに日本のメーカーは海外流出が進み国内の空洞化
が危惧されていましたので、雇用を守ると言う意味でも、新工場の設立は
経団連や政府レベルでも後押ししていたと思います。


クラウンの値下げは、一方では（消費者的には）歓迎でしょう。
恐竜は何故滅んだか。松下の名を捨てて、パナソニックにしたことは、創業者一族の
支配（呪縛）からの自由（離脱）を意味していました。
私は幸之助氏的な考えは複雑に理解しています。大阪にいると、無批判に支持する
庶民が多くて厭に思う部分。しかし淡路島や、九州の苅田町でも「松下電工の◎●」
と書いた、電材業や防水工事業の商店とも自家ともつかないような、「事務所」の
さびた看板を見るにつけ、「個人の名前一つで、（赤の他人が）一家を営むくらい
の商売が何十年か出来たというのは、、、」と感慨にふけることがあります。

理解者はわかるとおもいますが、松下電産に対しての松下電工という会社は、学生
時代から判りにくい存在でした。住宅機器から浴槽器具、髭剃りまで作っていたと思います。
タコ足配線の悪名も、松下の「特許」ですが、副次的な経営も、幸之助氏時代の
理由があっての「名前貸し」であったと、私は思うのです。

（家族と天満天神で落ち合うことになったので、続きは今夜書きます）。

大阪商人は屋号と言うより個人名を店（たな）に付けるのを好みました。
伊藤忠、塩野義、武田薬品も以前は武田長兵衛でした。
今の時代は店の信用というと、当たり前以前の単なる前提だと思っていたり、
不祥事が起きた時に、モラルハザードや、コンプライアンスと言った横文字ことばで
「わかったようなマスコミの解説記事」で、腑に落ちない解釈や、理由や因果関係を
経営陣の資質に求めることが、非常に多いと思います。
経営判断ミスと、同じように、やむを得なかったと扱われることさえあり、
「それはちょっと違うのでは」と私のようなうるさ型の市民が疑義を呈しても
財界上層部にも、大久保彦左は、まずいてません。

なぜ個人名を店の看板にしたのかというと、創業者の顔に泥は塗れない。
代々世襲をしてまで、店子の面子にこだわったのが大阪商法であったわけです。
だから、商いは三方が徳をするように信用が第一で、松下の名前の付く建材を
扱ってもらえば、無名の会社の製品より１割高くても消費者は選んで買ってくれて
店も儲かれば、卸したメーカーも潤う。その代わりに看板の使用を認めると
いった商法が成立していた訳です。

トヨタも、豊田佐吉の自動織機からメーカー史が始まります。
豊田式の成功があり、沢山の人の繁栄に貢献できたから、次は自動車で民生と軍需に
機械産業をシフトして、社会の発展と企業の増産を目論んだ訳です。その基盤は
成功体験に拠るネームバリューの浸透です。

技術開発先行で、思い切ったメカニズムを採用する日産自動車に対し、トヨタの
印象は、販売に比重を置き、凡庸なメカニズムだが壊れにくい「80点主義」の
クルマ作りと長く言われました。その代わりトヨタのクルマは面白くないという
レッテルも貼られました。



似た図式に、かつての家電メーカーの覇を競ったソニーと松下の構図があります。
技術と先進的な商品開発力で、戦後の日本企業の成功例の象徴と言われたソニーは
いつの頃からか迷走を始めました。
一番顕著な例は、家庭用インターネットが始まった頃、プロバイダーとしてもso-netは
若い人たちの支持を集め、postpetのキャラクターサービスなどで人気を集めました。
しかしCEO制を外国企業の例を参考に取り入れたが、この辺りから不協和音が発生し、
米電機企業のGEが、GEキャピタルで金融を柱にすると、そちらに向かいました。

本来は一番注視しなければならなかったのは、今のアップル（マッキントッシュ）です。
その頃のアップルは不安定で、ジョブズの才能で一発当たれば大成功しましたが、
マイクロソフトの制覇の野望で、一時は存続危機まで追い詰められていました。
iチューンが出た時に、ソニーは音楽コンテンツに縛りを掛けてコピーガードの方向に
向かいました。ソニーが80年代に、空前の収益を上げて成功したのは、レコード会社
CBSソニーが松田聖子らのヒットで、音源、映像とメディアミックスの相乗効果があり、
ソニーのテレビやオーディオ機器が高価で売れたからです。
それは、市中の若者が、カセットデッキでテープにレコードを自由に録音できて、
さらにウオークマンや、カーオーディオで再生して楽しむことが出来たという宇宙が
存在した。造物主になりかけた企業が、イカロスの翼で堕ちたのは、規制でもっと
儲けようと、金融至上主義の方に、欲を出したから、罰が当たったのです。

松下という会社は、名前を大切にする会社だったのです。先に触れたようにこの昔ながら
の大阪商法は、トヨタ商法に近いでしょう。製品的にも少し垢抜けないのと、強気の値段。
性能的にはそこそこの一級品ですが、今の世界環境でいうと、抜きん出た魅力はありません。

もっと幻滅したのは、修理の対応でした。かつてのソニーは技術プライド型の企業でした
ので、修理の対応力は非常に高く、また私のように、パーツだけを取り寄せて、個人で
修理しますというような、機械マニアにも、文句を言わずに応対してくれました。
1980年代いっぱいまでかなあ。
比較する会社の方はいいたくもありません。大阪は城下町だから、直っていないと文句を
付ける方がおかしいといった気配になりかけたことがあります。古い時代のことで
それ以降は買わなくなりましたので、もう良いでしょう。

今夜のお話はそろそろお仕舞いにします。あくまで個人と言っても30年間の体験による
主観に過ぎません。
ただ、技術型企業が腸捻転飛行のような自滅で沈んで行き、名前と全国的な名前貸しで
信用（ひょっとしたら高圧的な取引もあったかもしれません）を楯に商売してはった会社
が、偉大なる大創業者が亡くなった後に、どんどん外堀を埋めて行き、最後はカタカナ
社名に変えてしまい、わずか数年でこの有様です。
私は外野なので無責任ですが、変えない方がと、その時に思ったのは本心です。

幸之助氏には、複雑な評価をする私ですが、あざといが、うまい商売をする商人です。
従業員を首にしないと言う伝説も、とくに21世紀的にはポイントゲッターでした。
町の家電販売店のチェーン店ライセンス販売、大衆食堂のコカ・コーラの看板。
いずれも高度経済成長期には、はまった商売の成功ツールでしたが、今あんまり、
この時代の事を私のように評価する、経済ライターは、寡聞にして見掛けません。
これから書く人は、ここに書いてあると引用していただけると助かります（笑

ソニー社と、パナソニック社の伝統的本質で、企業ガバナンスができなかった理由は
経営陣の迷いで、創業者のスピリッツをほんとうに理解してたのか。そのくらい
商売というのは難しいものです。多分どの会社にも私のようなことを言う「番頭」は
いたのでしょうが、声は届かなかったのでしょう。

また機会があったら、ダイエーの中内功というオモシロいおっさんについて
もうちょっと評価しろ！というようなことを、書いてみたいと思います。

本年もよろしくお願いいたします。クルマのブログでしたね（苦笑

選挙が終わった。これも民意なんだろうけれど、
３年間て何だったのだろう。
自民にお灸を据えるためだけに国民的実験をしただけ
だったのか。叩かれ過ぎた民主の人たちは、寄せ集めの
軍隊がいかに戦に弱いかだけを見せつけて敗走した。

関ヶ原終われば東軍の圧勝か。西軍（一応大阪だから）
は悲運の将前原を抱える京都と、兵庫で２議席ずつを死守したのみ。
しかし大阪は19選挙区中12で維新の旗が翻ったのに仰天する。
ここは自公の天下ではない！　こいつらは真田幸村かい。

さて、きょうもクルマの話にいたします。

昨日、京都に向かう道すがら、日本におけるセダンとは、何だろうと考えていた。
私がもっとマイナーなクーペに乗り続けていて、申し訳ないのだが、セダンは保守か、
保守主義は古いのか、それとも。

外国でも近年はセダンの退潮をかなり明確に意識する。それは日本やアメリカ的な
自動車のトレンドが、伝統的な生活様式を比較的固守するヨーロッパにも
影響を与えているということなのだろう。

日本はそれにしても極端だ。ワゴンブームと20年来続くモノボックス的なファミリーカー
が下は軽自動車から、上は3500ccクラスのエルグランドクラスまでずらりと占めるように
なって久しい。その影響で、ボンネットとトランクルームを持つ３ボックスのセダンは
すっかり影を潜めてしまった。

平凡な５ナンバーセダンがそんなにいかん（イケてない）のかい、と
かつて乗っていたFIＡT131のような四角四面のセダンが恋しくなる。
この傾向はどこから始まって何が理由だろうかと、考えてみた。
写真のクレスタ、マーク２系大流行の頃はセダンは売れに売れていた。

ところが昨日亀岡の峠を越え、京都市内に駒を進める頃、１台の白いクルマが
前方を走るのに、目が止まった。何だったけこれは。そうだ日産プレセア、一応名前は
思い出せる。５ナンバーの４ドアハードトップ、これはきれいな後期モデルだ。



それにしても今のクルマと比べると小さい。それなりにスタイルは、まとまっているが
何と小さなクルマに、「美人」のプロポーションを押し付けたものか。
そうやって思い出すと、カリーナED（エレクトリック　ディスファンクションでなく、
笑／エキサイティング　ドレッシィの略）から始まった、小型４ドアハードトップ
ブームのことを思い出した。

80年代、当時はまだセリカが元気で売れていた。セリカを86レビンより先にFF化した
トヨタは、カムリとビスタの兄弟を四角くして、やたらと室内広さ重視のセダンにして、
残ったカリーナをカムリと分離したものの、位置づけに苦心して、FFの室内を有効活用
せんと、屋根を低くして４ドアハードトップの論法を持ち込んだのである。

トヨタの４ドアハードトップ（センターピラーレスのこと）と言えば、クラウンにも
あったが、主戦場はFRのクレスタ系である。
まだサイドの安全性がうるさくなる前は、５ナンバー枠でも綺麗なセダンはかなり
作られていた。80年代前半のことだ。ローレルもスカイラインもそこそこ見られた。



ところがトヨタのカリーナEDは、一種のセダンの掟を破ってしまった。居住性空間
を犠牲にした４ドアは「どうよ」なのだけど、売れてしまったのである。
だいたいヨーロッパの４ドアセダンと言うのは、室内以上にトランクがバカのように
広い。フィアット131の広さや、初代２代のゴルフ系ジェッタのでかいトランクを
思い出す。

131で当時、お産のお里帰りの荷物一式、ベビーベッドから蒲団に御祝いのプレゼント
など、ごっそり荷物を積んで、実家と新居を往復していたことを、私は鮮明に憶えて
いるし、ヨーロッパのセダンに「やるなあ」と何度も感心したものである。

その前に乗っていたシトロエンBXは、フレンチの5ドア車両で、セダンでもなく、
ハッチバック車と言うには大きい、フランスによく見られる独特の車種である。
それ程不満は無いのであるが、やっぱり荷室と客室が繋がっているのは、ときに便利
なのだが、荷物クルマというイメージが残る。これはフランスが農業国だし、都心で
暮らすパリジェンヌにも農民の血が流れていること感じさせる。

トランク車には、思い出がある。旧い車であるが、PGC10、スカイラインの通称ハコ
が友人の親族実家に残っていた。欲しいと希望していたら、ある日オーナーである人
が倒れられたので、乗っても良いという話になった。
そこで引き取りにいくと、トランクルームの中がオーナーの趣味で釣道具でいっぱい
であった。
釣道具に、海の魚などが積み込まれたトランクと言うのは、かなり臭いが残っている。
趣味の臭いが染み付いたクルマと言うのは、自分一人で乗っているのには構わないが
やはり家族や他人を乗せるなら、客室に臭いが入って来ない方が良い。これが私が
セダンを勧める理由で、ワンボックスなんかに乗れるかと、よく暴言を吐く理由だ。
まあジコチュウなんだろう。けどたしなみはわかっている。

さてカリーナEDのヒットはすぐに他社に影響を与えた。マツダのペルソナ（写真下↓）と
NISSANのプレセアであろう。

私はこうした本来のクルマのあり方を逸脱した工業製品を見ると「小市民的」と批判する。
最近の日本でよく言うところの「ガラパゴス的発達」というのも、これに近い。




それでもペルソナと言うクルマは面白かった。「走る室内空間」と呼ばれ、80年代的
記号論に乗っかったようなところもあったからである。たぶんと、いうか、のちに
ティアナを出す時に念頭にあったのは、「早過ぎたペルソナ」に対抗する意識であろう。

さて低屋根４ドアハードトップブームは、身延線の吊り掛け旧型国電のパンタグラフ
低屋根改造化のように飛び火して、ついにカローラクラス、セレスとスプリンター・
マリノまで出すに至った。
「これは奇形児だ！」と思ったし、150万クラスで４ドアHTと思って買った人は大抵
狭くて後悔していた。これが日本でセダン人気を下げた元凶のひとつ。






もうひとつは、私はランエボに有ると思う。熱血体育会系エボリューシュナルなひと
たちは、「なんで戦犯なんだ、日本車の良さを世界に訴えた国民的英雄に対し！」と
当然怒られるであろう。それを説明したい。

ご存知だと思うが、ランサーは中庸なセダンを世に送り出し、それにハイパーな動力
性能を備えた高性能モデルを設定することで、マーケティングするのが、本筋であった。
お手本となったのはFIＡT131であろう。

最初のＡ73型では、ごく初期に２ドアのGSRモデルが開発が間に合うまでに、４ドア
モデルをチューンして闘ったことがあった。しかし73年後期から77年くらいまで
主戦機は２ドアGSRである。
その後、少し間が開き、２代目ランサーEXは４ドア専用ボディであったため、ランサー
ターボＡ173からラリーマシンは４ドアオンリーになった。この血脈が92年の初代
エボリューションから受けつがれ、ライバルインプレッサのように２ドア系を持たない
４ドアセダン＝WRCというイメージが長年の間に定着してしまった。




ようするに、平凡で地味で、どちらかというと、鈍くさい印象でも実用的で
走らせるとシャンと走る、それが私の思うセダンの理想である。
鈍くさく無いがブルーバードのＰ510のような理想的なセダンもあった。

ところが日本では、まず「平凡なセダンは売れない」「平凡なセダンは悪である」
みたいな考え方が、どこかにあったのではないか。
スタイリッシュでも実用的なら良い。しかし４ドアハードトップを５ナンバーの
中級以下に持ってきたのは、これは無理があった。

それからスポーティーセダンも、せいぜいツインキャブ時代やAE86の兄弟の
85だったかな、FFのGTというのがありましたが、あのくらいまではよい。
しかし歴代ランサーの場合はエボリューションモデルが売れたものだから
ノーマルモデルが全く霞むようになってしまった。
運転本位のFRセダンを謳ったトヨタのアルテッツアも、結局評価が後になるほど
落ちて行った。これもFR時代のカリーナGTの幻影（３TGーEUTモデルもありました）
などに引きずられていなかったか。

ベーシックモデルを丁寧に作らないと、何のためのスポーツセダンだか、なのである。
だから私は、131ミラフィオーリやプジョー504セダンが判らないのに、131ラリーだ
シムカもベースを知らなくて、1000ラリーだ。ルノーも８ゴルディーニだって、騒ぐ
のは、どうかなあと思う。



日本のセダンが廃れて行った理由の大きな２つは今日書いた次第である。

後はセドグロ系、クラウンなどの大型セダンの考察もしたいので、いずれ続編を
書きたいと思います。

それでは出航してきます。ボンボヤージュ！

少し寝不足で眠いのですが
すっきりと晴れました。
これから広島にいくことにします。
トラップはもう大丈夫とおもいます。
あくまでもトリップですので（笑