ｋｏｔａｒｏのブログ一覧

30年ぶりくらいに自動車雑誌の取材を受けました。

個人的にはニュースなんだと思います。
打診が来て、私でいいのか？と思ったくらいです。

取材は4月３週の月曜日で、その後事実確認のやりとりをして、もうゲラまで見て
へえーっと感心しました。

私の長い趣味人人生の、総まとめ。一区切りのイベントだったのかもしれません。

最近60代中盤から後半に向かう私は、色々と時代の針が進んで、自分のことを
時代が追い付いて、評価や認められるようなケースが、徐々に出ていることを
感じています。



SNSのあるところで、やりとりだけしている若い方（と思ってる）が
私の自動車遍歴を見て、地味な欧州車をピックアップしてきた
一つも目立とうというクルマの無い私のキャリアにびっくりして、
そういった知られないクルマ世界まで、最近の若い人は興味の触手を
広げていることにも気づきました。

もちろん私も嬉しいですが、国産車の世界が10年以上落ち込んで
新車の性能向上で、車が勢いで売れた時代は遠い過去になり、国産車から
外国車。現代の車が面白いのが少なく、過去のプロダクトの欧州車の良さとか
そういったものに、やっと目を向けられる時代が来ていると思います。

地味な欧州車こそ味があると思うようになったのは、大学時代に、周囲が
新車のターボだ、ツインカムだ、という時代に、ちょっと大人の感覚と
見識の高い「カーグラフィック」という高級な自動車雑誌に、世界の扉を
開かれた友人先輩らがいました。
私には編集長の小林彰太郎信者にしか見えなかったのは、へそまがりだったからです。

そこでどっちも、なんかなりたくなかった私は、独自の道を、洋書雑誌店に
売っていた、英国の「motor」「Autocar」といった地味なスタンド売りの雑誌を
読むことで、やっと本来の自動車というものは、主観的なインプレッション記事を
読むのでなく、こういった性能や室内長の比較から始めるものだと気がつきます。



記事を書きかけて10日以上止まってしまいました。

27日には大阪の羽曳野で行われたイベントに久しぶりに出ています。

4月の新年度早々に、遠く離れた青森県のニュースで、むつ市の地域生活の必需のスーパーが突然潰れて、閉店会社解散。前日に八戸市で長年クリスマスケーキをイベントトレーラーで盛り上げていた複数店舗を持つケーキ店のこれも突然閉店、営業終了のニュースに驚いた。



市民に衝撃走る「市民に衝撃走る「きのうまで普通にやっていたと…」　青森県むつ市でスーパーを展開の「ファミリーマートさとう」が事業停止・自己破産申請へ　従業員140人は全員解雇　市長も「衝撃を受けていて…」再就職支援を協議する考え

従業員46人は“全員解雇”「アルパジョン」自己破産へ　負債総額は約3億9000万円か　『朝の八甲田』や『サンタ号』などで知られる青森県八戸市の洋菓子店


（写真はアルパジョンのサンタクロース号）

こういう地方の衰退と経済の地盤沈下のニュースを都会で聞くのは、辛い。
なぜと言われても、現状で打つ手のない現実だからだ。

しかし昭和の時代、36年前にはそんな社会の衰退は起きていなく、地方は地方なりに元気で、「拠点都市」の存在は準デパートのような大型スーパーが出現し、国鉄で移動すれば駅前に出て街を眺めながら歩く楽しみが、広がっていた。

なぜこうなったかを、長くくどく説明するのは大変であるが、一点見落としがちな事実について広げて書いてみたい。


地方が元気だった時代は、今のような３大都市圏に過度な集中が起きずに、日本の社会は分散とバランスが出来ていた。

東京に行くのは若い人の憧れで十分で、地方でも生活のレベルは旧態であっても、充足感や満足な暮らしは、長い時代、極端に言えば江戸から明治、大正、昭和の流れで、ほぼ卑屈にならずに送れるようになっていた。

鉄道網の完成が、それを達成して、北海道の北から鹿児島まで、自由に行ける社会が完成していたのである。



古いモノクロ写真であるが、1981年の盛岡駅。地方に活況が一番あった時代で、上野を夜に出て走って来た列車が、福島、仙台を過ぎてようやく盛岡について、下車をした。背後に見える東北新幹線盛岡駅は、翌82年にここまで開通し、東北にも新幹線の時代が来た。

今日は新幹線を批判するのが目的でないが、効率優先という戦後の日本に住み着いた近代の魔神が、どこまで正しいものだったのか考えてみる。
1964年の東海道新幹線は、建設当時は「日本の３大バカ」とまで言われて、失敗するとか、無用論が吹き荒れた。しかしあっという間に戦後の日本の奇跡のような大成功の原動力になり、格段に便利になった東海道ベルト地帯は、工業や商業が大発展して、戦後の敗戦国からGNP２位の国に成長を達成できた。

その時代に少年だった私は、新幹線開通時は大阪にいたが翌々年から九州に移り、九州に新幹線が延伸したのは、11年後の1975年、半世紀前の出来事である。
長閑な風景の広がる山口県は、その後は置き去りになり、九州の玄関は北九州地区から博多駅の福岡市に重心が移る。



1960年代の初めに「建設不要論」も出た新幹線は、75年に山陽新幹線、82年に東北と上越。そこから東北の延伸、奥羽方面や秋田まで伸ばし、九州は2011年に先に熊本から先の鹿児島が開通した。
整備新幹線と言い、国鉄時代の開通はすごく建設に慎重だったので、国会で採決をして決まるものであったが、国鉄が解体されて民営のJR各社になると、新幹線は地方が渇望するようになって、同時に地方は人口の減少が始まって、私が見てきた意見だが、活気がなくなるのに「新幹線は是非欲しい」が、矛盾しているのに強引に建設が、国鉄時代とは別会計で、あちこちで進められた。

そのうちに海外でも新幹線があれば、という時代になり、今の中国の夢のような高速列車網は、もう当たり前のことになった。

国鉄や前身の鉄道省は、国が経営する国家統治の大事な政治機関であった。
今の時代に国の責任は、問われるのは民事の訴訟くらいで、国家経営的な分野は、誰が見ているのか。
国会と国会議員、首相と官邸、それから各大臣のいる内閣。その手先が各省庁のトップ官僚が働いて、昭和の時代は、似ているがもっと存在感が違っていた。
国鉄は運輸省が管理責任の一端を持ち、大きな事故が起きると運輸大臣の元に新聞記者が詰めかけた。

運輸省が建設省と合体して、国交省になったあたりから、国の支配は薄れ、JRも新幹線も、騒がれない程度の認可事業になって行く。

さあこの頃から、新幹線が開通すると「引き換え」に在来線は、国鉄継承のJR なんとか本線から、3セクの地方交通線に一気に格下げされて、特急急行の優等列車は走らない、ただの距離の長いローカル運輸機関に転換されるのが、当たり前のことに変わった。
当然身の丈も小さくなり、維持経営は県単位。そんな青森や秋田に大きなお金を稼ぐ力はない。公務員が稼ぐ発想は薄い。



つまり、新幹線というものは「打出の小槌」的に開通すればお金が儲かるという、地域経済の振興どころか、100年以上かけてその地域が、市と県単位で営為してきた地方自治の根底を覆して、地方衰退の加速化だけに直結する、「都会へのストロー」になっていることを、いまだにやめずに、「もっと新幹線を」ばかり合唱している。

地方出身の国会議員と、県知事あたりが。

さてなぜ彼らはそう言い続けるのであろうか。
便利になると全てが解決すると言った無批判の神話を信じ込んでしまっているのではないか。
実は新幹線が究極の合理化の象徴であることは、疑えないが、その地方と都市には、新幹線が出来るずっと以前には国鉄の拠点があった。
交通の拠点にはたくさんの複雑な交通用の車両を動かすために、多くの人が働いて従事していた。
その労働者と家族だけで、町の単位の何割かを占めていた交通の要都は、国鉄の解散で一部はJRに引き継がれたが、新幹線が頭ごなしに開通すると、何とか駅は作れても、もう鉄道運輸の拠点では無くなり、人が定住して生活することが減っていった。

それが10年、20年と続いて、今の地方の断末魔に繋がっている。

では、交通機関が速度を上げて行って、新幹線の300km/hが当然の時代に、国鉄時代を引き継いだ最高速度100km/hから130km/hの交通機関は、どんな感じで生き残ったり、存在し続けたら、うまく地方社会が続いていたのだろうか。
大変難しいテーマであるが、合理性だけ追求し続けたら、今のような社会の成長と結果が起こってしまった。
それについては、長くなったので、別の機会に掘り下げてみたい。