きゅるぺぽ☆とかしまやとかいうひとのブログ一覧

ノーマルエアフロ(φ80緑ラベル)をNT30エクストレイル用に換装してみた。ハーネス20cmくらい付けてもらって2000円+送料。
4-M6のボルトピッチが違うけどとりあえずボルトが入る対角の2本で仮固定、配線も必要な3本だけ仮配線。


エンジンかけると普通にかかる。アイドリングでエアフロ電圧1.1Vくらいとだいたい同じくらいなんでそんなもんか。

QuickTune仕掛けながら試走という名の帰宅・出勤。
なんだ全然普通じゃん。

(いろいろ試したけどめんどくさいしなんかの役にも立たんので略)

あれ？と思ってアナログ電圧2を[MAF]から[OFF]にしても変化なし。


…なんだ、WRXLink(1-2)のベースデータはDジェトロかい。
燃料テーブルの縦軸がMGPなのは吸気量(MAF電圧+テーブル)とMGPと回転数をごにょごにょ(ちゃんと考えてない)して噴射量決めてんのかと思ったら、なんのことはないそのまま使ってると。
そりゃ出力カーブがリニアだろうが5Vめいっぱいが3000g/sだろうがSubaru V7-9にしようが普通に走るし5Vを3000g/sから300g/sにしても変わらんわwｗ
マスエアフローの表示はするけど表示するだけ。

「いやそんなん縦軸がMGPなんだから当然やろ」って？ｱｯﾊｲ

吸気温センサもないDジェトロな吊るしのデータにちょっと自動調整加えるだけで純正ECU並みに走る。とんでもねえなこれ。



さて。

エアフロを機能させてみるには、燃料テーブルの縦軸をマスエアフローにして燃料テーブルを作る。
が、MAFの出力カーブの解像度に難がある(NAO先生)。

＃.…ってリンク引っ張ってくるときに縦軸の変更をもって「でもこれでＭＡＦによる燃調に切り替わった事が確認できましたｗｗ」に改めて気づいたw

で、NAO先生の式を入れるとアイドリングで13g/sとか出る。
でもどうもネットを徘徊してるとGDBでは3g/s前後っぽい。
エアフロケースの径と排気量が違うんで3割近く多く出てもおかしかないけどまずアイドリングの1.1Vでそれくらいになるように…っていうと16段階のCalテーブルの0Vの次、2番目がいきなり3V越える。大味すぐる。
燃料がトラディショナルなうちは吸入量→燃料噴射量ってことで適当なMAF出力カーブに合わせて燃料テーブル作っちまえばいいけど、そのうちモデル化しようと思ったら吸気量はある程度正確じゃないと困るような。
これはMAFの出力カーブをCal1-3だけでなくCal7-10が使えるようになるか、Cal1-3でも吸気量→電圧でなく電圧→吸気量にするかしてほしいやね。


うーん、どうしよ。

ヤフオクで今のエンジン引っ張ってきたとき、Z32エアフロと現車セッティング済ECUが付いて来たんすよ。
とりあえずその組み合わせで載せてみたら一応エンジンかかるんだけどなんかぶすぶす言ってるしマフラーからは煤吐きまくり、空燃比9.5～10.5みたいなとんでもない状態。
それじゃしょーがないのでエンジンそのままで組み合わせいろいろ変えてみたところ、それまで使ってた標準エンジン+マフラーエアクリ変えた程度向けに点火と燃料調整したくらいの大森すぺしゃるにノーマルエアフロが一番まともに走るんでその組み合わせでずっと走っとりました。

まぁ理屈としてはシリンダ容量が多少違ったところで吸気量に応じた燃料噴いてやればそれでいいはずなんで、きちんと詰めずに10年以上走っとったわけです。一応普通に走るし。

ところがエアフロエラーでCHECK ENGINEというのはLink G4+導入時に書いた通り。
エラーも「エアフロセンサ信号系統のオープン・ショートを検出」の23でなく「エアフロセンサの誤組付・メーカー違い・仕向地違い」の49なんで「入力がなんかちょっと吸いすぎてることになってんよ？信号おかしいから適合確認すれ」てなとこか。いやそれ合ってっから。確かにそんだけ吸ってっから。いちいち報告すんなし。

…というわけで制度改正で車検も通らないことになったんで抜本的対応(?)としてノーマルベースのECUを撤去して、真冬に雪に埋もれた出勤時でもちゃんとかければ純正ECUの半分くらいのクランキングで一発始動するしでめでたしめでたしちょっと燃費落ちたけど！

－　完　－


…じゃ「随分お高いC/Eキャンセラーですねww」で終わっちゃうんで、それだけじゃもったいない！というわけじゃないんだけど今まで眺めてたけどなかなか手が出せなかったところにも踏み出してみようかなと。
今後の維持の容易化と性能向上を兼ねて。

で、とりあえず下調べを始めたんだけど、現状(WRXLink(1-2)のデフォルト値)が


…えーと。

この出力電圧が吸気量に比例するグラフって、22680AA160(φ80緑)の特性なん？
それとも「めんどくせえからとりあえずリニアに数字入れたけどこのマップは各ポイントを自由にいじれるから各自頼むわHaHaHa!!」なん？
よく見るグラフは電圧じゃない側の軸がなんだかよくわからないので判断が付かない。


めんどくさくなったのでとりあえず調達。


というわけでセレナとかエクストレイルのやつw


ただ、このメーターセットも純正のメーターセットも特性わかんないんだよね。
出力カーブもわからんし、何g/s流すと5Vになるのかもわからんし。
頼みの綱・新型車解説書にはEJ18S用のグラフは出てるけどEJ20用の筒っぽ型はスルーされてる

1.8NAで5V≒450kg/h=1250g/s？ってことは、2.0ターボで5V=3000g/sは概ね妥当そうな気はする。


さて、どうやって始めよう。


NAO先生の全域ストイキMAPのエントリとか読むんだけどなかなか理解しきれなくて、上の比例グラフを見ちゃうと「現状の燃料テーブルから出力カーブ作っちゃってもいいのかな」みたいになっちゃって。どこを信用して基準にしたもんか、と。

燃料噴射量と過給圧と空燃比から吸気量を逆算すんのか。

EJ20KとかEJ20Rのφ90オレンジと特性が近いみたいな話も見たし、WRXLink(3-4)で指定してる[Subaru V7-9]にしてあとは燃料で合わせちゃっていいのかな。

あと早い時点でこのセンサをこの筒で使うとこのエンジン+ターボの最大吸気量で飽和しないのかを確認しないと後でやり直すハメになるのか。
飽和するようだと内径の絞りをなくして流速落とさんといかんし、足りてるようならそのままのほうが分解能は上がるし。


頭も基礎知識も足りないしで毎日考えることいっぱい。

下手の考え休むに似たり？うるせえww

BF5レガシィにGC8インプレッサ前期WRX用のフルコンを使ってるんで、最初にざっくり表だけ作ったけどちゃんと理解しとかなきゃいかんよなと思ってちょっとずつ理解を進めててここまでいくつかわかった(?)こと←全部確認してから投入すべきというツッコミする人キライです(＞＜ 純正ECUは普通に流用してるんでまぁ…



1. パージソレノイド

パージソレノイド？なんやそりゃ？
ヘルプには

ほとんどの市販車両には、燃料タンクで発生した燃料蒸気の排出を抑制するチャコールキャニスターが搭載されています。パージソレノイドは低負荷時にキャニスター内の燃料蒸気を排出させるものです。


とある。
そんなソレノイドあったかな？と思って新型車解説書に当たってみると、

2ウェイバルブがあるだけでソレノイドなどない。
バルブ単体の図解では内圧が規定以上になるとキャニスターに開放、規定以下になると逆に大気導入、と。ECUの関与なし。

よってAux出力7は別のものに使える。
しかもバッテリー後部の16極コネクタまでは来てるけどエンジン側ハーネスにはなにもないっていう超使いやすいやつや。

※ただしなぜか持ってるGC8Cの電気配線図ではパージソレノイドはないんだけどその線はインジェクタリレーに繋がってるんで、正しい使い方(!?)だとそういうわけにはいかんようで。


2. ラジエータファン

GC8C WRXのファンリレー2の線がBF5ではインタークーラーポンプリレーに。

ファン出力ひとつでHiとかLoとかどうしてんのかと調べてみると、

こないだエアコン134aのときにレシーバタンクについてる圧力スイッチがGC8やBG5の2極に対してBF5のは4極あって、冷媒違っても高圧低圧カット位置の差が誤差みたいなもんだったんで4極をそのまま使ったのがこれだった。
1組が普通に低圧と高圧で切れるスイッチ、もう1組がその中間あたりで入ったり切れたりするスイッチ。図と数値入りで解説あり。
つまりECUは10km/h以下でエアコンOFFで冷媒圧力低めの時だけファン回さずそれ以外は回すだけの指示で、ファンのHi/Lo切り替えはエアコン側と。
ECUが8ビットの時代はECUでいろいろやらせるよりもアナログ回路でなんとかするほうが安かったのが、だんだんECUに考えさせて回路を簡略化するほうが安くなってきたってことかね。

これもBF5を空冷化してポンプもリレーもない車の特典でインジェクション(Aux)出力5が自由に使えることに。出口は右前ストラットタワー後部なんでこれも使いやすい。そのままリレーを使ってもいいし。
入出力の数が限られてるプラグインで2つ浮くのはデカい。

水冷インタークーラーを維持してる場合はファン2の動作条件がインタークーラーポンプの動作条件になるので要確認。

(…と書いててファン1の設定も調整しなきゃいかんことに気付いた。アウトプット大事


逆にGC8やGDB乗ってて出力ひとつ節約したい人は、この4極スイッチを持ってきて配線してやる手もアリなんかなー。


3. ノックセンサ

表作ってて迂闊にも気づかなかったんだけど、ノックセンサのピンになんの機能も割り当てられてない上に、設定も「ノックモード OFF」

((((；ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ


4. パワステポンプ圧力スイッチ

今このエントリ書きながら表とWRXLinkの設定とヘルプのプラグインの項を見比べてたら矛盾が出てきたんでリンクジャパンに問い合わせる。
ついでにPCLinkにもバグらしき動きがあるんで、発生条件詰めてバグレポ上げねば。



…とまぁいろいろ動作や数字が書かれてる仕様書なんで、純正ECU撤去してフルコンにいろいろやらせる人は新型車解説書を必ず調達しましょうレベルで有意です！
「そんなことまで書いてあんのか！」ってくらいいろいろ書いてあります。

新車買ってまもなくなんとなく全部揃えたけど、整備解説書と電気配線図集はともかく新型車解説書が趣味の読み物レベルを超えてこんなに役に立つとは、こんな形で役に立つとは思いもしなかったよ。


GD/GGのA型のもなぜか手元にあるんだけど厚みはBC/BFの半分。
結構いろいろ端折られてるんだろうけど、肝心なところは書いてある。はず。

よさそうなの見つけた。
サーミスタ剥き出しのねじ込みタイプ、本職の吸気温度センサ。BMW用。

Brand New Air Temperature Sensor For BMW 318 324 320 325 525 524 525 730 740 Porsche 928 Ferrari 13621711371

コネクタはこっち。
BMW純正の「バネ押すとロック解除」ほどいいもんではないけど、用は足りる。

このセンサはE30の一部やらなんやらで使ってたやつらしい。
13621711371 Temperature sensor air
アルピナと部品共通化しとくとあとで便利なんでE36のM52用を使おう設定はBMW Linkのデータ見ればいいし！と思ったけど、そっちは流用するには形状があまりよろしくないんでパス。

スペックは2500Ωとあるけど不勉強でセンサはさっぱりわからん。
繋ぐのに当初片方を5V片方をAN温度2に繋いじゃうくらいわからん(※GNDとAN温度2に繋いでその間の抵抗を読むんかね
このあたりの勉強するのにオススメの本があれば紹介してください(2回目

単体で抵抗測ってみると室温や息をはーっと当てたくらいではヘルプのStd Bosch NTCとだいたい同じくらいな感じだけど、ECUに繋いで読むと車内の温度で15度とか表示してる。実際には10度はなさそうだけど、誤差かな。これがインマニ内の温度になるとブーストかけたときにどうなるのか。

(…というとこまで投げとくとちゃんと分かる人が追試して結果上げてくれるんじゃないかとｋ(げふんげふん

// 2018.1.1追記

帰りに助手席足元に転がして眺めてたら当初外気温度計5度に対して6度、水温上がって温風出てくると31度まで上昇、助手席上に引き上げたら22度まで下がり。
概ね正確なもより。

AN2:Std Bosch NTC / 1kΩ(内部)

// 追記ここまで

投入はインマニにタップ立てたりせにゃならんのでまた来年。
とりあえずエアフロ前のパワーフロー内にでも放り込んでみる？

実際に使い道があるかないかはともかくお手軽に出せそうなギア検出の設定をしてみるなど。

ところがECUに計算させようと較正しても、2速以外はエラーエラー。
なんぞこれと思って車速を表示させてみるとぴょこぴょこ暴れとる。
TorqueやOBD Info-san!でもPCLink程じゃないにしても暴れとる。

このクルマはミッションからワイヤーでスピードメーターに突っ込んでそこで車速パルスを発生させてるわけだけど、6速化でワイヤーの取り回しがキツくなったのがいかんのかなぁ。
ワイヤー1回転の間にぐっ！と回してぱん！と弾ける、みたいなことになってるとするとパルスの発生間隔が歪になってこういう動きになるのかなという気がしないでもない。
純正メーターはこんな機敏な動きが「できない(させない？)」から気が付かんかっただけなのか。

ABSは撤去したけどトーンホイールは活きてて室内まで線も来てるんでこれを車速に使えば文字通り「LF車速輪」になるんだろうけど、センサ類は使い方から勉強しないとさっぱりわからん。
こういう基礎の基礎みたいなところはあたりまえすぎてネットで調べてもなかなか見つからん。
オススメの本あったら紹介してくださいw

とりあえず走らすには影響のないとこだからいいんだけど…