車は体を表すのブログ一覧

マツダスピードアテンザに乗る機会を得ました。
ディーラーの下取り車です。
キレイなクルマで、走行も3万キロ走ってない上物ですが、オーナーさんがスキーヤーで下回りが錆びていたため、オークションに出すのに運ぶ手伝いです。

2.3リッターターボの6MT車、フルタイム四駆です。
さすがロードスターを作るメーカーだけあり、シフトフィールはいい感じです。クラッチも軽く初めてでも違和感なく運転することができます。

高速に乗りましたが、パワーのゆとりと安定感は相当なものでした。

最近はゴルフやプジョー、シトロエンなど大人しい輸入車に乗っているため、昔乗っていたレガシィってどれくらい速かったんだろう？と思うことがありましたが、その疑問があっさり解消できました。

スポーツターボは、当たり前ですが踏めば速い。高回転までトルクが続くので加速の息がながく気持ちいいです。
高速安定感も良く、国産車もいいなぁと素直に思えます。

一方、最近欧州で主流の低排気量ターボは、低速から過給してゆとりの発進をしますが、高回転は苦手。
普通に走ってゆとりがあるので、本来の目的は果たしていますが、刺激を求めるなら、高回転エンジンは素晴らしい。そもそも低燃費のために排気量を小さくして足らずを補うターボと、そこそこのエンジンにモアパワーを求めたターボは、生い立ちから違います。

時代の流れに抗うことは出来ませんが、この手の 速さ＞燃費 時代のクルマは楽しい。

四六時中速い必要はないので、この手のクルマ専門のレンタカーは流行ると思います。
実際存在するという記事を読んだ記憶がありますし。

四駆ターボは久しぶりに経験できたので、次は高回転NAの代表格VTECに、久しぶりに乗ってみたいと思いました。

ディーラーさんが、おたくなワタクシに、モーターファン トランスミッションの雑誌を下さいました。2,000円の永久保存版で終始トランスミッションのことが特集されています。

駆動力を車輪に伝えるミッションですが、操作はそれなりに得意なつもりですが、そのスペックが示すことは、まるで理解しておりませんでした。

車重1トンのクルマを加速させるにはものすごい力が必要。これにはエンジンだけの力では全然足りず、これを走らせる力に変えるのがトランスミッションなのです。当たり前かな？
例えばよくカタログに記載されている「減速比」4.100ならエンジンが4.1回転してミッションが1回転します。自転車の坂道用の軽いギアのイメージでしょうか？漕いでも漕いでも軽くてスピードが乗らないやつ。これに1速が3.815なら、減速比の4.100×3.815で15.6415が最終減速比になります。つまりエンジンが15回転以上してミッション側が1回転します。1.6リッタークラスでトルクが140nmなら2190nmのトルクに変えていることになります。以前の表示でいくと220キロのトルクで発進していることになり、そんなエンジンはクルマには積めません。ミッションがなければクルマは走りません。
つまりクルマはエンジンの力で走っているのではなく、トランスミッションの助けを借りて走っています。これは瞬時に最大トルクを発生させる電気自動車でも同じ理屈のよう。
つまり限られた小さなトルクを、クルマを走らせるのに必要な大きなものに増幅させるのがトランスミッション。
各ギアの変速比がそれぞれあり、全てを決める減速比を掛けると、実際の減速比が出ます。1速なら15倍のトルク、6速なら3.5倍に変えていたりします。最も高速型の6速でも、エンジン1回転でミッション1回転とはいかず、減速比を利用してクルマを走らせているのですね。
最も基本的なマニュアルギアほか、AT、CVT、DTC、シトロエンなどのEGSのようなAMTなど多岐にわたるミッションですが、いずれもこの原理を使っています。
日本とアメリカはAT大国ですがヨーロッパはマニュアル思考、中国はマニュアルから徐々に自動化へ推移しているようです。
今更かもしれませんが、トランスミッションの基礎を学ぶことができましたので、ご紹介させてもらいました。

岡山国際サーキットでTipoオーバーヒートミーティングが開催されました。
大雨で始まったようですが、ワタクシ達が覗いた昼前以降はずっと曇りで、ちょうどいい天気でした。
というのも、一昨年家族でイベントに参加した時は梅雨明けの晴天で、暑過ぎて娘が脱水状態になるほど暑かったので。

しかし、いつ来ても和やかで素晴らしいイベントです。
一日で確か3000人位がサーキットに集まります。
自ら走行会に参加する人のみならず、多くの家族連れが、クルマという共通項で緩くつながる催し。エンスーから走り屋、ドリフトに純粋なサーキットファン、イタフラファンまで、まだまだ質のいいクルマ好きはたくさんいるものです。

ルノージャポンがイベントをサポートしているのも素晴らしいことです。
おかげで、西日本のルノー車の多くが一堂にサーキットに集合した感じで、マイノリティ層は必要以上に仲間意識が盛り上がることと思います。

今年もいました。ポルシェやエリーゼに660ccのトゥデイで挑む素晴らしき挑戦者。地道にファンも育っているようで、レース中は大きな注目を集めていました。まさに下克上。その展開と勇姿には本当に感動します。

また今年はルノーに加えて、ワーゲンのサポートも目を引きました。
目玉はザ、ビートルマン。頭に角が生えた黄色のキャラクター。イエローのビートルカブリオレの合わせて、会場を賑わわせていました。ザ、ビートルマン。クルマのプロモーションとして新し過ぎです。ちなみにちびっ子の掴みと人気は上々。ソーシャルメディア時代の話題作りとして、なかなか面白いと思います。

知り合いが8月公開の映画、イニシャルDのチケットを売っていたので2枚買いました。

21世紀中盤を謳歌するはずの娘が、昭和もわかるクルマ好きとして一目置かれるよう、この夏は峠の走り屋アニメを楽しんでみたいと思います。

早速新型Cクラスを見てきました。

仕事でヤナセに伺い、横を通った時はCLAだと思っていました。
ところが座って後ろから見ていると、なんとCクラスではありませんか？

新型が出るのは知ってましたが、この前GLAを見たばかりだったので、新型連発にベンツの本気を感じます。

このクルマ、AMG仕様のサンルーフ付きフル装備で600万超えだそうです。
横に旧型が置いていましたが、無骨な旧型に対して、新型はかなり洗練されスポーティです。
ザ、セダンがクーペルックになりました。
ただ別の視点から見ると、CLAと似ているので、一目でCクラスをわかってもらうには旧型に軍配が上がります。

インパネも見せていただきましたが、Aクラスの流れを汲んだ最新のメルセデスデザイン。無機質な伝統デザインから随分垢抜けました。

全体的にBMWやアウディのような挑戦者の世界。随分チャレンジングです。
まあボルボもカクカクを卒業して洗練されたように、メルセデスもスポーティさを取り入れ、若々しいクルマになりました。
ただ、実際は全長全幅とも大きくなっているようですが、流線型なので小さく見える気がしました。
大きいから偉い時代でもないので、問題ではありませんが。

A.B.CLAとGLAはAクラスベースのFFプラットフォーム。そしてこの新型Cは、メルセデス伝統のFRです。

高級ブランドの代名詞、メルセデスに乗るなら、Cクラスはやはり魅力的です。

3シリーズやA4が大きく薄くなったのに比べ、Cは何となく厚みが感じられます。

これ、乗ってはないのですが、売れる気がしています。

シトロエンDS4に乗り換えてあ2年が過ぎました。
広島では、シトロエンの販売・整備はワールドモータースが行なっていましたが、販売に関しては3月末、サービスも6月末で終了となりました。

7月からはプジョー広島を経営しているBLCがシトロエンを扱うことに。

2年前にクルマを買う時、担当営業に「会社辞めないでね」って言ったのですが、まさか販売権が移ることは想定してませんでした。

最近は3.5万キロを超えて、エンジンマウントが緩いのか、渋滞などの低速でのEGSの変速がギクシャクします。
エンジン始動時にもエンジンの動きが大きくなっており、マウントが緩くなってきたことは間違いなさそう。
また駐車時など、低速でステアリングを回すと、フロントからスプリングがねじれるような音がします。
何よりどうにかしてほしいのは、直射日光がボディに当ると絶えず出るボディの異音。何かcピラーの辺りから熱膨張で発生するようですが、治りません。

シトロエンは好きですが、真っ直ぐ走らないことと、DS4の気温上昇によるボディの異音はいただけません。
あと、最近新型アクセラで長距離を走って気づきましたが、やはりペダルの位置が悪く踵が痛くなります。

まあ希少性や個性など、ブランドイメージを買ってるところもあるので良しとしましょう。
ものの冷静な良し悪し比べよりも、ブランドイメージが大事なのだと思います。

日本車は車種で選びますが、輸入車はメーカーで選ばれているのはそういうこと。
最近でこそ、ベンツの何？ってなりますが、ちょっと前まではベンツという名前だけが一人歩きしてたように思います。

とはいえ、フランス車は壊れなくなりました。
プジョーはオートマAL4が弱く、シフトショックが大きくて、一度交換してもらいました。
シトロエンもギクシャクはしますが・・・

クルマは買って終わりでなく、買った後に何年も販売店とお付き合いをします。
新車で買ったのですが、新たな販売店からするとワタクシはよそで買った人。

受け入れてもらえるよう、いい関係を築いて行きたいものです。