車は体を表すのブログ一覧

[徳大寺有恒ベストエッセイ]
を見つけたので、即座に買いました。

1976年に間違いだらけのクルマ選び が発刊されたそうですが、ワタクシは84年版から毎年欠かさず読んでいます。小学2年か3年から読んでいることに。その言いたいことを言う姿勢や本質を見抜く審美眼に魅せられていました。

その徳大寺さんが1992年にシトローエンについて書いたエッセイが紹介されています。

DSの特異性、異端なまでにアバンギャルドな個性をたたえています。
深海魚と例えるデザインをはじめ、テニスボールのような操作ペダルやセレクターを動かしてかけるエンジンなど、変なクルマを生んだフランス車は、一時期世界の主導的立場にあったとも。

何にも似てなく、何にも影響を与えない独創性

ガソリンエンジンで動く乗り物を最初に作ったのはドイツ人たが、それは内燃機関で動く馬車だったと。それを完成させたのはフランス人なのだそうです。
エンジンを前部に置き、クラッチを操作してリアを駆動させるシステムを作ったのはフランス人、DOHCエンジンを実用化したのはドディオン・ブートン・プジョー、空気入りタイヤを開発したのはミシュラン兄弟です。

おフランスはやはりすごい。
世界最初の自動車ショーはパリサロンです。

しかしクルマを芸術的進化させたため、戦後の合理的思想に受け入れられず、サルーンが台頭するとドイツ車の後塵を拝することに。

そこでフランス車の伝統、個性を守るため、孤軍奮闘したのが、シトローエン。
ダブルヘリカルギアという歯車で起業家となったアンドレ・シトローエンは、第一次大戦中は砲弾を作り、戦後は理想主義を貫く自動車メーカーへと発展させたのです。

自分たちの作るものに付いて来れる人だけ買ってくれれば良い。
市場や経営陣に影響されず、エンジニアとしての理想を貫いたシトローエン。
その独自性は一般的とは言えず、またアンドレシトローエンの浪費癖も影響を及ぼし、シトローエンは経営難に。

57歳で生涯を閉じたそうです。

その後のシトロエンは、日本車を認め日本車に近づくと、日本人のファンは離れていくということに。

時代は進み、現代に甦ったシトロエンDSシリーズ。
その独自の発想や個性を知ると、BMW製エンジンやアイシン製ATなどを採用する今のシトロエンは、シトローエンではありません。

ただ、自分が何となくシトローエン好きなのは、子どもの頃から読んでいる 徳大寺有恒 の世界観に影響を受けていることに、改めて気づきました。
ワタクシの人生観は、さりげない一言に大きく影響を受けているのです。

木曜日から代車207を借りています。

車検を通したDS4ですが、エンジンの方からカラカラとビビり音が聞こえるので、診てもらっています。
合わせて、最近EGSの半クラッチが雑になり、ドンと繋がるので、調整出来るのか含めて預けています。

ビビり音は遮熱板ではないかという事のようです。

クラッチが繋がり負荷がかかると異音が出るので、多分何かがビビっているのでしょう
まあ、故障でないのならいいのですが、原因が知りたいのでわかるといいのですが、、

今回の代車は辛子色の207

フランスエスプリらしい素敵な佇まい

平成20年式65000キロのシエロです

今日は山陰の水族館に昼から行き、ゆっくり乗ってみました。

改めて悪名高き4ATに乗ると、さすがにギクシャク感がひどく違和感を感じました。
1.2.3.4とそれぞれのギアの守備範囲が広く、ギアが下がるとうるさいし振動も大きい
さらに一般道ではギア比がハイギアすぎて乗りにくい
やはり、現代の基準では、乗り味、性能とも古すぎ。
いくら世間の評価を気にしないと言われるフランス車乗りでも、目に余る劣位ぶり
トランスミッションがほとんど台無しにしているので、これはぜひマニュアルで乗りたい車です

しかし不自由なものほどクセになるのか、以前307に乗っていた時も、4ATはハイギアでうるさいし燃費も悪く問題だらけでしたが、味として慣れてました。むしろロックアップの領域が広いのを気に入っていたくらい
けど、慣れを失い久しぶりに再会すると、やはり違和感が、、
また慣れるのでしょうし、多少違和感を感じるくらいが、面白いのかもしれません

後継の208は、ついに1.2ターボと6ATになるようです。
208は、当初この207同様1.6の古いNAエンジンと4ATでデビューし、1.2の3気筒NAとシングルクラッチの5AMTが現在の中期型。これはいかにも力不足でした。これまで1.6で走らせていたものを1.2ではきつい。しかもクラッチ式なので、トルクの増幅もできません。
で、いよいよ人並み世間並みの1.2ターボと6ATに。

今更という気がしないでもないですが、本国ではディーゼル比率が高くマニュアルが多いのだとすると、プジョーシトロエン規模では、ガソリンとATにまで手が回らないのは仕方ないのかもしれません

トランスミッションで遅れをとってきたプジョーシトロエンですが、やっと皆さまに追いつきます
確かアイシン製だったと思うので、性能もいいのでしょう

変なこだわりでは遅れをとり、世間並みになると、面白みや個性が感じられない
消費者とは勝手なものです

グローバル化で平準化され、実は個性がなくなっているクルマ
一昔前のクルマが面白いといわれるのもうなづけます。

プジョーはこれまで小洒落たイメージを築いています。
新しいパワートレーンとともに、最近の不人気ぶりをガラリと変えていただきたいと思います。

久しぶりに「ピン」とくるクルマに出会いました。

BMW4シリーズグランクーペ

ワタクシ現在の愛車を買ったのは、山口のモーターショウでもらったティザーカタログがきっかけ

シトロエンDSというちょっとプレミアムシリーズに、SUVとクーペの融合モデルが出るとのことで写真を見て一目惚れ。320万円かぁ 微妙な価格だけどやっぱり高いなぁと思い、けどかなりかっこいいなぁということで、1年くらいして買ったのです。

このグランクーペもセダンでもワゴンでもなくいい感じ。アウディのA5と対抗馬と思いますが、A7があるなかA5は少し存在感が薄いのですが、4のグランクーペは、黒のMスポーツがとてもカッコいい。6シリーズのグランクーペはさらにカッコいいですが、420Mスポーツは563万円。6グランクーペは一番安い640でも1000万円超えてます。
ちなみにA5クーペ2.0TFSIは634万円です。
やはり4シリーズグランクーペは魅力的

5ドアの流麗なボディはサッシュレスのハードトップ。低いボディラインが古くて新しく素敵です。

けど、最近はBMWといえども、4気筒はエンジンのかかる音からアイドリング音まで軽い感じ。新しいCクラスもゴルフGTIも近頃のクルマはセルモーターからアイドリング音までがカッコ悪い。
このスタイルに、シルキー6のかかる音と独特の排気音があれば、とても色っぽいと思います。

新車でステップアップするなら、4シリーズグランクーペはカッコいいなぁと思います。
けど、BMWなら本当は6気筒エンジンがいいのかもしれません。

先日前型の530の後期型にのりましたが、やはりエンジンのかかる音からして違いました。
回るとさらにいい。3000ccのNAはダウンサイジングターボと違い、質の高いとても高級なエンジンでした。
パワーや燃費も大事ですが、実はエンジン音という数値化しづらいものが大切なのだと気付きました。


良いものは高い。
昨今はスポーティさを犠牲にしてでも、低燃費を取るべき時代です


4シリーズグランクーペは、ワタクシの中にさらりと入ってきた久々のクルマ。

600万円なんて高いので、しばらく憧れておくことにします。


結局ワタクシは、主流でない変わったものが好きなのだと、改めて実感しました。

ここ10日くらい、フォルクスワーゲンがニュースを賑わせています。

何でも、ディーゼル車のアメリカの排ガス検査用に、走行パターンからテストと判断すると窒素酸化物を抑えるプログラムを予め組み、規制逃れをしていたんだとか。これを取り除く触媒が高価なのだそう。

アメリカマーケットで販売を伸ばすべく、低公害車を売り込む必要があったのでしょう。

そもそも、新車の半数以上が軽油車のディーゼル大国ヨーロッパと、日本、アメリカは排ガスの規制が違うようです。後者はより厳しい。

だから、マツダがきっかけを作ったディーゼル人気の中、ヨーロッパ車でも簡単にはディーゼルラインナップを増やせないのです。

ちょっと聞きました。
メルセデスは昔からCDIというディーゼルグレードを展開しているけど、随分と割高。
なのに、メーカーによっては差額が小さく、よくあれで日本の排ガス規制をクリアできるなぁ と。

本来ディーゼル車の排ガスを綺麗にするには、技術とコストがかかるようです。

そんな中、メルセデスはCクラスにディーゼル車を追加しています。
たしか今月初頭。

何でも自粛すればいいわけでなく、自信があるなら出せばいいと思います。
それでなくても自動車業界全体が疑わしい雰囲気になっているので、今は様子見を、、、
となりがちですが、こんな時こそ業界を盛り上げなくては

ここ10年で販売台数を倍増させた世界トップクラスの自動車メーカーとして、今回の件によるイメージ失墜は大きいと思います。
日本法人の庄司社長さんという方も辞められ、いろいろあるんだと想像つきます。

けど、長らく日本で一番売れて来たブランド。
ゴキゲンワーゲンのポップなどは即座に取るよう指示があったようです。
流石がに、今はゴキゲンとは言わない方がいいですよね

いいクルマ作るのに残念です

中国でシェアを伸ばしていたので、中国経済の減速とのダブルパンチ。
アメリカの制裁金とリコール対応、今後の訴訟賠償はトリプルパンチ。

日々一生懸命販売して来たディーラーの方々が気の毒でなりません。

メーカーの人は、その裾野の広さと責任の大きさを今一度理解し、目先の利益追求が、とんでもなく大きな損失を生むことを、肝に銘じて欲しいと思います。
だってこれ、ディーラーの責任ではないですから。