車は体を表すのブログ一覧

中小企業診断士の受験ってどうなのか知りたくて本屋へ行き、間違いだらけのクルマ選びを発見しました。

いつもは年末に発刊されるので注意深く見ていたのですが、徳大寺さんもお亡くなりになられたし、昨年のものがあるのだろうかと近づくと、何と2015年度です。

条件反射的に手に取り、立ち読みするのも無礼かと即座にレジへ向かいました。
難しいそうな診断士の本はお預け。

いろいろ本は読むのですが、内容確認せず買うのは、ベストカーと間違いだらけだけです。
新型アルトのCMキャッチコピーが、好きになるのに1秒もいらない ってなものだったと思いますが、間違いだらけを買う買わないの判断はまさにそれ。

見つけたら買う。表紙さえ開かずに、もちろん脇目をくれず、ひたすら無心でレジへ直行するのです。


で、ザーッと網羅してみました。

徳大寺さん最後の原稿は11月に書かれているのかな？
おそらくギリギリまで仕事をされていたのでしょう。

トヨタの燃料電池車 ミライの助手席にも乗られたようです。
未来技術を日本車がいち早く実現したことを喜んでいらっしゃる様子。

VWゴルフと国産車の差異を比べて、1976年にスタートした「間違いだらけのクルマ選び」。
見せかけの幼稚な国産車と、自動車として本物志向のドイツ車。

40年前は、まだまだ発展途上で、クルマがあるだけでありがたく、まして輸入車なんぞ贅沢品。
そんな時代に、世界基準の骨太思想に共鳴し、日本のガラパゴスクルマに一石を投じたのが徳大寺さんと思います。

そんな徳大寺さんも、最近はあれほど嫌ってたはずのクラウンを褒めたり、プリウスに影響されたりしていました。
人間、年とともに自分のルーツに興味が出たり、歴史好きになったりするように、日本人として日本車に誇りを持たれたのでしょうか。

そもそもご自身が書かれてきたことが生かされ、日本車が良くなったのだと思います。
今や日本車もドイツ車もフランス車も技術面では大して違いがありません。
違うのは歴史、ブランドイメージです。

そして、徳大寺さんが冒頭かかれていたのは、デザイン、美について。
これは最近ワタクシも感じていることなのですが、クルマに限らずデザインはとても大事。
家電も交通機関も家具も。

日本車の美、最近マツダが足を踏み入れているカテゴリー。
一方まだまだのメーカーも多数。
新型フィットやレヴォーグなとの酷評には共感しました。


尊敬する自動車評論家の最後の著書。
行間を感じながら、明日の自動車、ひいては日本を感じてみようと思います。

プジョーシトロエン広島がオープンしました。

6月末でワタクシがクルマを買った、ワールドモータースがシトロエン広島の販売を降りて、7月から新しい会社に販売権が移行いたのですが、それまでのプジョーショウルームにシトロエンを併設する工事のため、時間が必要だったということです。

つまるところプジョーのショウルームが半分になり、シトロエンも従来そこそこの広さで展開していたものが半分になってしまいました。

マーケット規模からするとこれでいいのでしょうか？

日本をマーケティングしているのは、プジョーシトロエンジャポンなので、一緒になったことの意味は大きいと思います。

プジョー308がフルモデルチェンジし、シトロエンピカソもフルモデルチェンジしたので、売れ筋エースとともにいよいよ本格的に展開していくのでしょう。

2014年のプジョーシトロエンはイマイチな感じが否めませんでした。
特にシトロエンは鳴り物入りでデビューしたDSシリーズにテコ入れがなく、日本においてはちょっと難しい位置付けになってしまいました。

一方中国ではDSは独立ブランドとして地位を確立しているようです。

今や世界一の自動車消費国となった中国。日産もここでは健闘している模様。世界戦略や優先順位のつけ方として正しいと思います。

しかし日本でDSって中途半端。シトロエンの一車種としか認識されていません。

だって、違うのデザインだけですから。

フランス車はデザイン、感性で選ぶクルマなので、デザイン大事ですが、デザインだけでブランド化するほど、日本は未成熟ではありません。
今のところDS3はC3、DS4と5はC4ベースそのままなので、ワーゲンに対するクワトロのような独自技術が欲しいところ。レクサスの国内10年の苦戦も、クラウンやマークXとの明確な違いを説明しきれなかったことが原因と思います。

まあ、フランス車は、オシャレで小粋にいくのがいいと思います。
動力性能やハンドリング、環境性能がどうこう言うクルマではないのです。

好きか嫌いか？
工業製品として日本車やドイツ車と比較してはダメ。

ちょっと控え目だけど、よく見たら理屈っぽさがなくていいじゃんってカテゴリー。
まさに感性の世界なのです。

アルフアのデュアルクラッチやフォードのエコブーストなど、イタリア車やアメリカ車と比べても、技術の優位性はあまりありません。

なのに、生粋のクルマ好きのワタクシが選んだ不思議。

これは、新型が出てここが良くなった悪くなったというのに飽きたから。


新しいのが出ても、新型BMWがすごくても、自分のクルマとは比較しない気楽さ。
だって買った時から劣ってるから。

ある意味やはりフランス人は孤高の存在なのかもしれません。

メルセデス・ベンツ日本が、1990年頃に小ベンツと言われていた190Eをレストアしたとニュースで見ました。

部品300店を交換し、50時間300万円を費やした大手術。

メルセデスでは20~30年くらい前のクルマをヤングクラシックと位置づけ、新車販売したいところをグッと抑えて、「自社製品を長く愛してくれるお客様に安心のカーライフを提供する」という新しい価値に挑戦しています。

今でも世界3位の経済力を持つ日本ですが、世界一平均走行距離が短いのにコロコロクルマを買い替えてきた価値観に、疑問だらけの人たちも相当いるはず。
今やクルマはステイタスではありません。一方いいものに囲まれて生活したいという人はたくさんいます。
いいものは手間暇かけて作られているので、使う人の満足が違います。

経済が発展していた時代は、小さなクルマから大きくなっていくことがスタンダードだったと思いますが！今は気に入ったものを背伸びして買って、長く使うってのがカッコいい時代と思います。
もちろん潤沢にお金がある人は、最新の技術を定期的にあじわうことが出来るし、それも素敵なことですが、いいものを長くってのもクール。

190は高校生の時に、どうやらいいらしいと知り、何となく興味があったクルマです。

もう少し前に、メルセデスに影響されて、マツダルーチェがベンツルックでサスペンションもマルチリンクを使い話題になっていました。

ボディ剛性という言葉がよく雑誌に載っていた時代です。

「最善か無か」というコピーを掲げていた、理想主義時代のメルセデスのコンパクト。
5ナンバーサイズで乗りやすいと思います。

今のCクラスの元祖ですが、このボディサイズはいくら出しても新車で買えません。

エコカーでもないし自動ブレーキもないですが、この時代のクルマって何か魅力的です。

ディーラー経営も、新車販売は水物なので、サービス収益を大事にしていく、あるいはメーンにしていくという流れの中、メルセデスのメーカーが、レストアしたということに、大きな意味を感じています。

ヨーロッパではある程度の距離になると、タイヤと同じようにアブソーバーを交換するそうです。
おそらく使用速度が高いので、足回りがヘタるとこわいというのもあるのでしょう。

そもそもクルマはサスペンションをリフレッシュし、エンジンマウントを替えて、ラジエターなどを交換すれば、ボディがダメにならない限り相当蘇ります。

軽自動車をコロコロ乗り換えるなら、ちょっといいクルマを買ってずっと使いたいって人はたくさんいるはず。
それをメーカーもディーラーも軽視してきたということです。

確かホンダNSXにメーカー認定のリフレッシュプランがあったと思いますが、スポーツカーのみならずメーカーが自信を持って作ったクルマなら、長く使うという選択が出来るようなバックアップがあって然るべき。

部品代や工賃、保証などを加味すると、いろんなクルマで展開するのはなかなか難しいサービスとは思います。
要はそうしてお金をかけてリフレッシュしたクルマを、適正な価格で下取り出来て売れるマーケットがあればいいのです。
アンティーク家具のように。

考えてみれば、メーカーは新車販売が商いですが、ディーラーは整備でしっかり儲かります。
これまでの商慣習から、ハードル高そうですが、リフレッシュプランを適正価格で出来たら、気に入ったクルマを一生ものとして買うって人がたくさん出てきそうです。

新年になり、9日となりました。

しばらく更新できてなかったのですが、新年ということで、クルマ関連の時事に触れてみたいと思います。

まず2014年、国内新車販売に占める軽自動車の割合が4割をこえました。
広島など地方では5割いってるんじゃないでしょうか？
税制面など維持費の面で優遇されている軽自動車の成長は今に始まったことでなく、このトレンドに真面目に向き合ったのがホンダです。
プラットホームから一新したNシリーズを投入。大きく販売を伸ばしました。
Nボックスは地方のヤンキーを徹底的に調査研究し、ある意味ツボを押さえたクルマとなっています。

90年代中後半に20歳そこそこだったワタクシから見ると、経済のシュリンクにより、当時レビンだシビックなどと言ってた層が、今ムーブだワゴンRだとより小さなクルマで言っていると映ります。

中でも先日出た新型ムーブは、見掛け倒しの燃費競争は卒業し、走りの質を高めたクルマだそう。
ボディを新しく作り変え、乗り味にこだわっているようです。

一時期、スズキがスイフトをモデルチェンジして走りを一新し、技術革命がおきたように、ダイハツムーブは本気のモデルチェンジを遂げ、軽自動車の乗り味を底上げしていくのでしょう。

そもそも必要以上の燃費競争は、ユーザーも望んでないように思います。
内装をペラペラにしてグリップしないタイヤで燃費を稼ぐなんてどうなん？と思ってましたが、挙句の果てにはガソリンタンクを小さくしてまでコンマいくつの数値を追っていたアルトなど、誰のためにもならず全く共感できませんでした。

燃費といえば原油価格が急落しています。
消費者としてはありがたいことですが、ここまで急落するのは異常かも。
つまり世界需要が落ちているとも言え、世界経済が停滞しつつあるともとれます。
レギュラー170円くらいしてたのに130円くらいに。
エコカーにしなくてもランニングコストを節約出来ている状態。

また、トヨタが燃料電池自動車の技術特許の多くを解放するとのニュースが出ていました。
これにはなかなか驚きました。

ハイブリッド技術で世界を先行し、多くの特許をトヨタが持っていたので、ホンダはパラレルハイブリッドとか特許に触れない範囲で苦しいハイブリッドを開発したり、日産はハナからハイブリッドに旨味はないと判断して電気自動車にシフトしたのに。さらなる未来技術の燃料電池は技術を解放するのです。

これはなんと素晴らしいことでしょう。
もちろん肝の部分やインフラなど、トヨタに旨味があるようになっているとは思いますが、すごいお金と時間を投資して実用化した技術を解放するって凄すぎます。

おそらく電気自動車の失敗から学んだのでしょう。
日産だけの力では電気スタンドが普及しません。
またロータリーエンジンのように単独技術だと、技術発展が上手くいきません。
ライバルがいて切磋琢磨して発展するってのができないので。

そもそも技術特許は20年だと思うので、単独で抱えて水素スタンドの普及に10年以上かかるなら、みんなに解放してインフラが整備されたり、量産効果が出ることを取ったのでしょう。

そして、解放しない技術に、開発者トヨタだけのスペシャルノウハウがあるのだと思います。


カメラのキャノンなど、海外の工場を日本に戻していくようです。
日本人の労働の質は世界一高いそうです。
おそらく技術も世界一のものが多いのでしょう。

それても輸入車のシェアは伸びています。
舶来品コンプレックなのか、ブランド戦略に弱いのか。
いくら技術を磨いてもすぐに変わらないのが、ブランドなのでしょう。
レクサスからもわかるように時間がかかるのです。

今年も様々な新型車や技術がたくさん出てくると思います。
小さいのから大きいのまで、いつもクルマから目が離せません。