こんにちは、千葉かずです！
前回のブログで、大雑把に改善策を書いていますが、
どうゆう風に改善策を行なっていくのかを書いていきます。
まずは…
１）アンダーステアの改善策。
①ネガティブキャンバー
現地点のキャンバー角、フロント：-5.5°、リア：-2°
これをフロント：-4°、リア-1.5°へ修正してみる。
②トレッド幅の変更。
フロント側に、15mm延長ロアアーム＆タイロッドエンドを装着した事で、
今までの20mmワイドトレッドスペーサーが装着できなくなり、
前後でトレッド幅のを合わせていたバランスが崩れた。
フロントに、5mmのスペーサーを挟み入れてみたが…
ハブボルトが短くなり、ホイールナットに必要トルクが掛けられない事態となったため、
リア側のワイドトレッドスペーサーを、20mmから15mmへ変更して、
前後のトレッド幅を合わせる方向にします。
③スタビライザーの強弱。
カール君２世は、購入時から前後共強化品が装備されていて、
スタビライザー強度の過剰が原因のひとつで、本来ならフロントだけでも、
純正に戻す方が良いと思うけど…これを交換する手間が非常に掛かる。
カール君２世には、前愛車エボ８から、クスコ『アジャストスタビライザーブラケット』を
移植しているので、このパーツを利用して、現状は純正位置としている。
↑メリケンサックの様なパーツがソレ！
写真左がタイヤ側、右が車体側となりまして、
スタビリンクを、タイヤ側へ留めれば強度が上がり、車体側へ留めれば弱くなり、
現在、スタビリンクが留まっている位置が、純正と同等のスタビ強度位置となります。
しかし、スタビライザー自身が強化品なので、純正位置と言っても本体が強いため、
アンダーステアの解消とはなりません。
写真を見て頂くと、現在の位置より更に内側に穴があります。
メーカーでは、この位置はCT用の穴位置であって、CPには使わないと記載がありますが、
折角穴が空いているので、使わない手はないかと…
実際、これによってのデメリットについての記載がないので、
試しに、一番車体側の穴へ留めて、今よりスタビライザーが弱くなれば！
↑ちなみに、リアは一番強度ある位置にしています。
２）加速の改善策。
①カムプーリーの位置変更。
カール君２世は、東名パワード『ラッシュ式プロカム 290°』と、
スライド式『アジャスタブルカムギア』を装着していて、
製品化されているカムシャフトの中で、一番作用角が大きい。
このカムシャフトのバルブタイミング中心角について、
アジャスタブルカムギアの位置が、IN側、EX側共に『0』位置の場合、
↑東名パワードのHPから、エクセルデータをダウンロード。
IN側のバルブタイミング中心角が『110°』、
EX側のバルブタイミング中心角が『115°』となる。
この場合の、オーバーラップレベルは『65』です。
ちなみに、オーバーラップが大きいほど、高回転時の吸気の充填効率があがり、
代わりに低回転時のアイドリングが不安定となる。
オーバーラップが小さいほど、高回転時の充填効率が下がる代わりに、
低回転時の圧縮が上がるので、低回転時の出力が上がります。
現在、アジャスタブルカムギアの位置は、IN側は0のままで、
EX側は２メモリほど、遅れ側へ振っています。
↑なので、IN側は変わらずにEX側のバルブタイミング中心角が『109°』となり、
オーバーラップレベルは『71』となります。
加速が鈍い原因の一つとして、このオーバーラップ量が高過ぎると見ています。
今回は、オーバーラップレベルを大きく落として、
↑オーバーラップレベルを『45』まで、引き下げてみようと考えています。
こうする事で、低回転時のツキを改善させてみよう。
②ブーストコントローラーの再検討。
カール君２世は、HKS『EVC５』を装着していて、
現状は、ブースト圧を最大190kPaに設定しています。
初期設定の際、他社のブーコンで言うGAIN値にあたる、
オフセット値の数値を入力する所があるのですが、
この数値が大き過ぎて、以前タービンが息継ぎする現象が発生していたので、
現在も、このオフセット値を下げているが…もう少し下げてみるとともに、
①を実行すると、圧縮比が上がるため、ブースト圧を下げないと危険なため、
最大ブースト圧を、190kPaから170kPaへ下げようかと。
③パワーFCのリセッティング。
上記のように、カムやブーストセッティングが変われば、
当然ながら…CPUのデータもやり直しになる。
特に、燃料噴射時間が大きく狂ってくるので、
ここのデータ修正に時間が掛かる…
点火時期は、上記の圧縮比が上がれば、ノック値も上がるけど、
現状で最大『25』なので、大方の予想で『50〜60』に収まると計算していて、
とりあえずは、燃料噴射時間を中心にデータ修正を行う考えです。
もちろん、ノック値が予想以上なら、点火時期も直さなきゃ！
あと、上記の事柄とは別途作業として、
カール君２世のオイルクーラーについて、システムを変更する予定で、
現在、純正オイルクーラー２基を、直列に繋げているのですが、
社外大型１基に変更の上、ホースも太いモノへ変更します。
軽量化の一環とともに、エンジンオイル冷却効率を上げる為で、
オイルクーラー本体を、Setrab（セトラブ）製の、
厚み195mm、25段式（310mm）コアを搭載します。
セッティングが大掛かりに変更となりますけど、
まだ未定ですが、今月27日の『WITH ME』走行会 in TC2000で試そうかと。
それか年明け早々に、袖ヶ浦へ調整に走る考えです！
