千葉かず＠進化六式のブログ一覧

こんにちは、千葉かずです！

毎年恒例の大掃除、車関係はウチの役目。

なので、桃蓮ちゃんを綺麗にしましょう♪








↑高圧洗浄機でボディーを！

今年導入したケルヒャー（業務用）で洗うが…

大して綺麗にならないなぁ〜…

っと、たまたま的を外してコンクリ床に当てたら、

コケやドロが凄く落ちたので、そっちに使おう♪








↑エンジンルームの汚れは、『ノータッチ』にお任せ！

全体を吹き付けて、水洗いすればキレイキレイ♪

心配する人も居ますが、電気系統は防水加工されてるので、

よほど経年劣化していない限り、大丈夫ですよ！


それでも…心配な方は、止めておきましょう。








↑やっぱキレイがいいね♪

さて、夕方から千葉へ向かいまして、

柏で、高校の友人たちと忘年会へ出掛けます♪

こんにちは、千葉かずです！

オイルトラブル防止の一環として、

素晴らしい鉄板がやってきました〜w







↑写真右がエボⅤ用、左がエボⅨ用。

ハニポンさんより、譲って頂きました♪

こうして比べて、結構違いがありますね〜







↑エボⅨ用。



↑エボⅤ用。







↑エボⅨ用。



エボⅤ用。







エボⅨ用。



エボⅤ用。





エンジン組み直す時は、新しいオイルパンを取り付けますが、

ここから、もう一工夫を加えて、更なる安定したオイル循環させ、

壊れにくいエンジン作りを目指します♪

こんにちは、千葉かずです！

自分勝手な推測論を、シリーズ化させてみようかとw

オイル系統のトラブルである事は、ハッキリしているので、

今後は、オイルトラブルを抑えるための自論を、

数回に分けて、展開してみたいと思います。





今回は、オイルパンについて。

ランエボは、同じ世代でもレースでの実践を持って、

次々と改良を加えている事が多い。

実は…CN・CPで、オイルパンも時期で違いがあります。







↑これは、エボⅤのオイルパン。

CN・CPで、なんと3種類あるんですよ！

その区分は…

①エボⅣ初期

②エボⅣ後期〜エボⅤ

③エボⅥ〜エボⅥTME

改良された理由として、フル加速した時や連続したコーナーでの横Gで、

オイルパン内でオイルが偏った時、ストレーナーが空吸いする現象が発生し、

特に、エボⅤからエボⅥへチェンジした時の改良が大きく変わり、







↑３番・４番側のオイルパン。

写真は、エボⅤ用のため、何もありませんが、

エボⅥになると、純正でクランクシャフトのオイル切り掻きが付きます。







↑ちなみに…１番・２番側には、エボⅤでも純正でバッフルがあります。






ここからは推測論になりますが…

ランエボは、発熱量が多く、結構粘り気のオイルを入れるので、

クランクシャフトに付着したオイルが、なかなかオイルパンへ垂れてこないので、

クランクシャフトから、強制的にオイルを剥離させるために、

１番・２番側だけでなく、３番・４番側にも、バッフルを付けたと思われます。

その改善が功を奏しているためか、実は実は…





エボⅦ〜エボⅨMRも、エボⅥと全く同じオイルパンが使われています。

（その証拠が…CAPSで品番が全く同じ。 ただし、GT-Aは除く。）





クランクカバーを替えて、エボⅧ〜用の東名パワード・スライジングバッフルを

付けたいと思いましたが、クランクカバーはエンジン個体ごとに違いがあり、

流用が出来ないため、素直にエボⅥ以降のオイルパンへ交換するのが良さそうだ！





ちなみに…これを知らなかったため、エボⅧ用のオイルパンを、

昨年の断捨離で捨ててしまった…^^;

無いものを考えても無駄なので、新たに手に入れよう！

おはようございます、千葉かずです！

エンジンブローの原因をほぼ掴み、

修理する内容も固まったので、

ショップさんへ正式依頼しました♪





大雑把に作業内容を書くと…

①クランクシャフトと、コンロッド1本交換。

②上記交換に伴う、メタル合わせ。

③フライホイール、クラッチ、プーリーのバランス取り。

④オイルパン内スライジングバッフル追加。

⑤エンジン全体の洗浄、組み付け。

⑥追加作業として、クラッチをEXEDYからATSへ交換。

⑦軽量化のための不要配線や内装の撤去。





エンジン仕様は、ほとんど変わりませんが、

スライジングバッフルを追加して、

かつブローバイ配管の設置方法を変更と、オイルパンも良く検討して、

ストレーナーが常に浸る様に、オイルトラブル対応を軸にし、

またフライホイール、クラッチ、プーリーのバランス取りを、

東名パワードさんへ依頼して、壊れにくいエンジン作りを目指します。




また、パワー重視だったエンジン仕様を、トルク重視へシフトして、

パワーダウンはしますが、その分不要な配線や内装を外す事で、

軽量化を進めて、サーキットメインのチューニングカー化も進め、

更なるタイムアタック仕様への方向性を強めていきます。





クラッチは、今後の展開を考慮して、

今のうちに、新品交換する事になりまして、

EXEDYから、ATS【カーボンツイン SPEC1】を導入します♪





これで、大掛かりな修理は最後になります。

チューニングカーである以上、いづれ壊れますが、

その時まで、相棒と楽しくサーキットを楽しみます♪

こんばんは、千葉かずです！

今回、２番コンロッドとクランクシャフトの間に入っている、

コンロッドメタルが焼き付いた事によるブローでしたが、

何故にオイルが回らなかったかとなると、

エンジンヘッドカバーからサージタンクへ繋がっている、

PCVバルブを挟んでいるブローバイホースを伝って、

大量のエンジンオイルが、サージタンクへ吹き出し、

その量が約１L以上に達し、減った分オイルパン内も当然減り、

サーキット場での横G等で、オイルパン内で揺さぶられる中で、

ストレーナーで空吸いして、今回に至ったと考えられます。






ここからは推測論になりますが…

では、何故にサージタンクへ吹き出したかと考えると、

クランクケース容量とブースト圧、そしてピストンスピードが、

密接に関係していると思う。





クランクケース内の圧力は、クランクシャフトの回転で発生する圧力、

オイルと回転物との間に発生する摩擦熱、及びシリンダー内での爆発による熱量、

そして、ピストンとシリンダーの間にあるピストンリングの密着によって塞がれ、

ピストンを爆発によって押す力で発生する圧力に加えて、

ブースト圧を掛ける事で、ピストンスピードが増し、更にピストンから圧が増大する。

クランクケースの容積に対して、内圧が非常に高くなった事により、

オイルが必要以上に、エンジンヘッドカバーへ押し上げられ、

オイルの逃げ場が、正圧の力も乗じてサージタンクへ吹いたと考えられる。





単純に言えば、ブーストの上げ過ぎが諸悪の根源と思う。

そう考えれば、構造的から今回のブローの説明がつく…かな？