とりぞうのブログ一覧

突然ですが、ブログをしばらく休止することにしました。


ブログを書くということは、どうしても自分に有利にしがちです。

それが時には人を不快に感じさせることもある。

自分のことばかり追わず、

もっと広い視野で人やクルマと接していきたいと思います。


これからも、イイね！やコメントはしていきます。
オフ会、ツーリングは参加していきますので、連絡等はメッセージでお願いします。

金曜日の東京出張で、時間ができたのでリニューアルしたメルセデス・ベンツ コネクションに行ってきました。

フォト AMG編

フォト Aクラス編

個人的に新型Aクラスが気になっており、ちょっくら見に行こうと思った訳ですｗ

試乗もできるみたいだったので早速Aクラス試乗の受付へ。


私： 今日は試乗できますか？

受付： はい。（iPad形式の大型モニターに移動して）

受付： 本日はA 180 BlueEFFICIENCY、A 180 BlueEFFICIENCY Sports…

モニターをどんどん下げていく。。

すると最後に赤のガルウイングの車体が出てきた…

受付： SLSになります。

私： （Aクラスの試乗なんてすっかり忘れて）SLSでお願いします（爆）

受付： （嫌な顔一つせず）わかりました。


試乗の申込みを記入していると呼ばれた。。


ここからが本題です。
では、SLS AMGの試乗インプレといきましょう。

SLS AMG 7DCT AMGパフォーマンスパッケージ　AMGインテリアカーボンファイバーパッケージ

裏口に案内されると明らかに雰囲気の違う車体が現れた。担当者が乗りやすい位置まで移動しますと言ってエンジンを掛けた。ブオォンという低音のV8サウンド。他のAMGモデルともまた違う音質だ。カバンを持っていたのでトランクを開けて貰った。この手のスーパーカーにしては必要レベルをクリアしている大きさで、スーツケースもいけそう。
乗り込もうとすると、フルカーボンパッケージの極太なサイドシールが目につきます。覚悟して乗らないといけないと思ったが、案外簡単に乗れた。これはガルウイングの恩恵だろう。天井も開いているのでしゃがむことなく乗れるのだ。座ってみると当然のように着座位置は低い。そのままガルウイングを閉めようとしても手が届かない。これは恥ずかしい。背伸びをしてドアを閉め、発進の説明を受ける。サイドブレーキは電子式、ボタンを押すとウィーンという確認の機械音がした。シフトをDに入れる。あっけなくDに入る。普通のクルマと変わらない。シートは大柄な印象だがサイドサポートは抜群。当然タイトで、ガルウイング部のサイドはかなり骨太で圧迫感がある。

発進してみます。最初は路地だが、数ミリでもスロットルを開けようとするものなら6.2L V8は飛び出す気が満々だ。微低速ではスロットルコントロールに気を使う。低速でもかなりの低音を響かせる。まるでアメリカンマッスルカーのようだ。私は低音よりも高音派なのだが、このサウンドは不快にならなかった。篭りが一切ないからだろう。
脚は正直硬い。不快な硬さではないが、ラグジュアリーとは程遠い。メルセデスの乗り味を想像してはいけないと思った。ラグジュアリーを求めるならSLなんでしょう。
街乗りでのブレーキ、カーボンセラミックブレーキは初期制動が強めに感じた。でもこれは後で覆される。
DCTの制御はお見事である。低速でのギクシャク感は一切ない。最新のPDKよりはるかに賢い。これは強大なトルクでカバーしている面もあるのでしょう。

さて、都心の渋滞を抜け、信号を曲がったところで道が開いた。
断わっておくが、今回はCモードのみ、ESPはオンでと担当者からの指示があった。
ではフルスロットル。6.2L V8は低音のサウンドを変えることなく一気にレブリミットまで吹け上がった。V8 NAの気持ちよさここにあり！レブなかったらどこまでも回っていきそう。加速感はGT-Rの様な暴力的なものではない。速さ一辺倒ではない。このクルマは単に速さだけで勝負していない。フィーリングや人間の感性というものを重視している。もちろん速すぎますよｗ
そして感じるボディ剛性。この手のクルマで剛性がないなんてことはないが、感じ方が独特だった。ポルシェの場合、中から包まれるように剛性を感じるのに対し、SLSは外から感じる金属的な包容感。だからと言って決して無骨ではない。

ブレーキング、低速では初期制動重視に見えたブレーキも高速域では一転。ブレーキペダルからのソリッドな感覚が伝わり、パワーに見合う制動力とコントロール性を発揮してくれた。鋳鉄ではローターを介してネチャッとした感覚が強いが、カーボンセラミックは粗面に当たったようなズリズリッとした感覚が強いことがわかった。PCCBもこんな感じか興味ある。

しかし今回最も驚いたことは高速域ではなかった。
空いた国道を法定速度で巡航している時だ。これが楽しくて仕方なかった。すべてが濃密に確実に伝わってくる。西川淳氏がよく言っていることだが、「スーパーカーは街乗りでこそ楽しい。」これが少しわかった気がした。
考えてみると、スーパーカーは300kmでアウトバーンを安心して駆け抜けなければならない。300kmでも安心できるボディを持っていなきゃいけない。当然速度が上がれば安心感は減るもの。SLSはそこはちゃんと達成しているだろう。だから必然的に低速ではより濃密なインフォメーションを伝えてくることになる。300kmでも安心できるボディだからこそ。。

そしてコースにUターンが2回程あった。そこで驚いたのは取り回しの良さ。ステアリングは軽くスルスルと回った。あんなにでかいノーズが軽自動車の感覚。幅さえ気にしなければ十分普段乗りもできる。ここにメルセデスの懐の深さを感じた。

ということでSLSのインプレとしたいが、今後このようなクルマが出てくることは考え難い。
6.2L NA V8 これだけで絶滅危惧種だ。SLS AMGは自動車史に残る名車として語り継がれるだろう。
AMGが長年の夢であった最初で最後のフルオリジナルのスーパーカーとなるでしょう。

ファンならだれもが知るように、911は356の後継車として生まれた。1963年のことである。

　911の基本エンジニアリングは、356のそれがそのまま引き継がれた。すなわち水平対向エンジンをリヤオーバーハングに積むRRである。

　ただし、そのエンジンは356に積まれていた4気筒ではなく6気筒であった。競合車に対する優位を確保するためにエンジン気筒数を増やして加速性能と車両の格を持ち上げる必要があったのだ。これは別に珍しいことではない。初代のとき直4を積んでいたBMW3シリーズは、次世代で直6搭載モデルを看板とするようになった。直6が看板だったジャガーXJは20世紀の終わりにV8を積むようになった。しかし問題はエンジンの場所だった。FRやFFでエンジンをデカくすると鼻先が重くなってクルマは曲がりにくくなる。それはそれで嬉しくはないけれど、安定傾向になるという見方も一応はできる。ところがRRでエンジンをデカくすれば、お尻が重くなり、これはあらゆる意味でリスキーだ。

　そもそも356というクルマがそうだったのだ。自動車メーカーとしてのポルシェの処女作356は当初、水平対向4気筒をミッドシップに積んで試作された。しかし量産型に移行するとき、彼らはそのエンジンをリヤに置きなおした。＋2のリヤシートを設けるためである。2座席の純粋なスポーツカーでは使い勝手が悪くて客にアピールしづらいだろうと案じたのだ。別の言い方をすれば356は、リヤヘビーに目をつぶって、一定の実用性を担保したGTになることを選んだのである。

　そんな356を911に世代交代させる際にポルシェが選んだのは、さらに尻が重くなるというリスクに半ば目をつぶりつつ、356で掴んだ勝ちパターンを、そのまま堅持するという作戦だった。

　こうして911は、生涯に渡ってこの尻の重さと闘い続ける運命を背負わされることになったのである。追い上げるライバルに対してエンジン性能は上積みし続けなければいけない。ただでさえ手強いリヤヘビーというリスクは、それに伴ってどんどん度合いを増す。重い尻を躾けるには、とりあえずリヤサスを硬めるのが手っ取り早いが、乗り心地をあまりに荒らせば居住性が落ちてGT性能に関ってくる……。こうした物理的な袋小路を強引に突破するために、ポルシェはさまざまな要素技術を磨かざるを得なかった。ボディ剛性、サスペンション動的ジオメトリー、操舵系、タイヤと、多岐に渡るそれらすべてに秀でることが絶対不可欠だった。それを成し遂げなくては911は生き続けられなかった。

　また、911は常に変わらなかったわけではなく、詳細に見ればその時によって辛口に寄ったり甘口に流れたりしていた。言い換えれば、GTの要素が濃くなったり、スポーツカーの要素が濃くなったりした。911は、930系でターボを追加し、964で4輪駆動モデルを導入し、993系でリヤサスをマルチリンク化し、996系でエンジン水冷とした。こうした技術的変遷は生き残るために是非とも必要だった手段であるが、それに伴って仕上がりが微妙に揺れることになったのである。

　しかし、そうして揺れたことそのものが911の本質を象徴していたのだ。近代911は、カレラからGT3RSまでのワイドバリエーション展開をするが、これも911だからなのだ。コアなファンは最新作991系をGT色の濃い仕上がりと見ているようだが、それもまた予め織り込み済みの立ち位置である。

　911の50年は、エンジニアリングにおける血みどろの苦闘の歴史であり、ある意味ではその苦闘こそが911というクルマの核心であった。そして、GTとスポーツカーの間で揺れるその振幅そのものがまた911の核心なのだった。だから911は、世代によって性能からスタイリングに至る差は色々とあれど、どの911も見事に911である。長い歴史の中にはさまざまな911が存在するが、911にあらざる911は一台たりともない。あなたが好む911も、そうでない911もまた、すべて911なのだ。こんなクルマは、もう現れないだろう。

沢村慎太朗

今年か来年あたりにパナメーラのフェイスリフトが予定されている様です。





981ケイマンにそっくりですね。。

正月は風邪でダウン、ようやく治ってきました。。

さて、輸入車ドレスアップ雑誌af impのスタイルアップカーコンテスト（スタコン）に私のケイマンが載りました。



私の弟のミニクーパーSが取材されるので、それを見に行ったら私も取材されてしまったということです(^^;)

とは言っても私のケイマンはドノーマル。。
スタコンは最低ホイールが変わっていないといけません。。
なので、サテライトという枠で出して頂きました。

ということで兄弟で紙面を飾っております。。

気になる方は書店でお買い求めください（笑）