エアフロ－メ－タ－って邪魔なの？　その一

エアフロって邪魔なの どれだけ空気抵抗あるの？
そんな疑問　やっぱり解き明かさないとダメですネ♪

”白”１０２８ にエアフロ－メ－タ－を付けてみました
その吸気抵抗によって実際にどれだけパフォ－マンスが異なるものか　実走にて確認する為に

結果を先に書きます
結婚式でのおエライさんのスピ－チと同じでダラダラと前置きが長くてはお客さんが退屈してしまいますので
３速全開トライにて比較を行いましたが
予想に反して差異は認められませんでした
それも全く．．．

グラフを見て下さい
赤線がエアフロ無しでＢＰノ－マルエンジンをα－Ｎ制御とした時のパフォ－マンス＋吸気圧を大気圧で割ったもの
青線は上記と同じα－Ｎ制御　同じデ－タでエアフロ付きのパフォ－マンス＋エアフロ表示値を１０倍としたものです
水色は参考までに．．　１０２８のエンジンを載せていた時のパフォーマンスです
エンジン回転上昇の速さがノーマルとは段違いですネ

線が重なりあってしまって判別が付きにくいことでしょう
つまりエアフロの有る無しに拘らずＭＡＸまで吹け切る時間は全く変わりないことを表わしています
エアフロの欠点としては吸入抵抗が他の制御方式に比べて大きいためエンジンパフォ－マンスが劣ると世間で言われており
雑誌などのテストでもそういう結果が出ています
しかしこれはロ－ドスタ－の３速実走レベルであれば当てはまらないことの証です

ＡＵＴＯ　ＷＯＲＫＳ誌の記事によればＢＰからエアフロを取り外して純正ＥＣＵでα－Ｎ制御とした時には空燃比が１違う位の差が出たそうですが　
こちらは純正のサクションパイプなどは取り払ってしまったそうです

”白”は異物の吸い込みを避けるためにエアクリ及びサクションパイプは１０２８装備品のまま
それがエアフロでの差を消してしまったのでしょう
エアフロからスロットルボディまであれだけ離れていてその間には空気が詰まっているわけですから　
吸入空気量の差もシリンダ－の中に入るまでには極僅かな差となってしまっているのだと思います
サクションパイプ類の抵抗を少なくするためには容量を大きくしたい（当然静的過給との兼ね合いもありますが）
しかしマスフロ－制御ではエアフロとスロットルとの間の空気のボリュ－ムが多いほどエアフロで計った空気量とその瞬間にシリンダ－に入る空気量が違って当然です
ですからスロポジの開度によって補正を加えたりして空燃比を合わせているわけですが　
正直その辺の補正を行っていないＢ６とＢＰのレスポンスの違いって体感出来ますか？
またマスフロ－制御ではサクションパイプ類の形状に制限が有るといいますが
完全に取り外してしまう　または４連化するのでなければサクションパイプの作り直しなどプライベ－タ－には縁遠い話です

次にエアフロで測った吸入空気量ですが４０００回転辺りまでは回転数に比例して増加していますが　それ以上となると回転の上昇の割に空気量の増加が少なくなっていきます
サクション抵抗が増えていくからでしょう
そして７０００辺りから減少を始めます
つまり吸入空気量の頭打ちですね
実際に乗っても１０２８エンジンとはあからさまに異なり７５００回転以上はもう伸びが全く在りません
また吸気圧も大幅に減少しています
ノーマルが７２００でリミッターが効くのも　それ以上回しても意味がないということの証明なのでしょう
またこの実験ですが負荷の大きい４速トライの比較も出来ればよかったのですが　
借り物のエンジンと今はまだ危ういアライメントの車ですのでそれは御容赦のほどを
実際に普段使う範囲では差異がないとなれば困ったものです
というわけで何を求めるかというのはその人次第ということでしょう
また水色の線はオ－バ－ホ－ル前の”白”のパフォ－マンスと吸気圧を示しています
ノ－マルエンジン＋純正フライホイ－ルとの明らかな差が現れています
が　トライの際の体感ではここまで差があるとは思ってもみませんでした
この結果には一安心です
今回何故わざわざエアフロを取り付けたのかと言えば
以前より気になっていたこの件を自分なりに検証してみたかったこともありますが
それよりも次のステップに移りたかったからです
前回燃調と点火時期を自分のフィ－リングを信じて継ぎはぎしていくと書きました
そしてそれを実行していました
しかし正直に言えば　燃調も自分なりに意識してセッティングするようにしたら
とても面倒臭くて苦痛なものとなってしまったのです
今までは点火時期を根気（丁寧）に詰めていただけなので要素は一つ
そんなに難しいものではありませんでした
どちらかと言えば点火時期のほうがフィ－リング面に大きく影響しているように思えます
当然点火するタイミングを変えるということは乱暴に言えば膨張比を変えるということですから
パフォ－マンスへの影響も大きいわけです　
ところがこれに燃調が加わるともう大変　
両者を組み合わせての体感フィ－リングによるセッティングなど憂欝以外のなにものでもありません
点火時期セッティングの分かり易さに比べ　ちょっとした燃調の違いによる差異は今の私には分かりません
今現在走っている燃調マップがあり　
それを１．０２倍から１．０５倍までリッチとしたもので走り比べてもその差は？
どちらも　いいじゃん！　か　今いち　で終わっているのが現状
こっちのデ－タのほうが良い！という決め手に欠けるのです
今までズイブンと偉そうに書いたことと矛盾していますが
そこは”他人に優しく　自分にはもっと優しく”がモット－ですからご勘弁を
というわけで燃調セッティングに関しては自分のセンサ－に自信が無くなってしまいました
何か客観的に判断出来るものが　ある程度の指針が欲しくなったわけです　　
実際にスピ－ドデンシティやα－Ｎ制御の燃調セッティングを行っている時
ああ吸入空気量が一緒に測定出来ればなあ　と思った方もいるのではないかと思います
吸入吸気量を計るものと言えばエアフロです
Ｂ６やＢＰのＦＲＥＥＤＯＭ装着者ならばお分かりのこと思いますが
ＦＲＥＥＤＯＭのセンサ－類は純正のエアフロ配線に接続されています
そして吸気圧センサ－はエアフロの信号線へと接続してあります
では後付けのセンサ－の接続を切り　エアフロを純正のように接続してみます　制御方法はα－Ｎのままです
あらら！　ＦＣＳＳ（ＦＲＥＥＤＯＭのパソコン表示用ソフト）の吸気圧の値が
吸気圧センサ－を取り外したにも拘らず変化します
つまりエアフロの出力電圧の変化を吸気圧の変化の値として表示してくれているわけです
これでログを採り貯めて回転数とアクセル開度とその吸気圧値（実際にはエアフロの値）の表を作り
（当然手打ちです）比較すれば何かが見えてくるのかもしれません
エアフロの値が同じということはそこの部分はエアフロにとっては同じ吸入空気量ということです
ならば燃料噴射量を同じとすれば似たような空燃比になるはずです
では実験開始　とその前に念の為にＥ＆Ｅシステムに問い合わせのＦＡＸをいれます
こんなイレギュラ－な使い方をしてＦＲＥＥＤＯＭが壊れたりはしないかと
ＦＣＳＳの奥のメニュ－にエアフロ制御への切り換えフラグが有るので多分大丈夫だとは思いますが
それでは返事を待たずに実走　ロギングを開始します
採り貯めたログデ－タをＬＯＴＵＳ１－２－３に順次読み込みます
デ－タを回転数でソ－トし　その後５００回転ごとの固まりに分割します（例　３２５０から３７５０回転）
次にアクセル開度でソ－トしデ－タを把握しやすくします
回転数とアクセル開度で升目を取った表にその軸のときの吸入空気量の値を当てはめて　表を埋めていきます
これで回転数とアクセル開度と吸入空気量の関係の表は完成です
しかしエアフロだけでは万全ではありません
このセンサ－もエアフロを通過した空気の量を測定しているのであって
実際にシリンダ－内に無事に入った空気量までは教えてくれるほど親切ではありません
ですから空燃比計を使ってその差異を合わせ込む作業が必要になるのだと思います
また林教授の著書によれば空燃比計さえあればエアフロを使わずともマップ上の数値を元として実際の吸入空気量を算出することが出来るそうなので　興味のある人は参照してみて下さい
この表を元に空燃比を計り　燃調マップを合わせ込んでいけば　今までフィ－リングのみで作り上げたマップよりは説得力がでてくる筈です
それが乗り味の良いものとなるかはまた別問題ですが
これはやってみてからのお楽しみといったところです
空燃比の測定は相変わらず純正Ｏ２センサ－のフィ－ドバックの値を参考とします
今回はエンジンへのダメ－ジを避けるために点火時期をこのテスト用に落とすこととします
というわけで結構漏れ落ちがあり信頼性に欠けるトライであることは相変わらずですが　これが我が実験室の持ち味です
万全の体制でトライして　万事旨くいったなんて全くらしくないし　読み物としても面白みに欠けることでしょう
まだまだ実験は始まったばかりです
この結果はまた後日纏めますのでお待ち下さい

＊上記の手法を使って全域理想空燃比マップの形もそれなりに出来上がりました
非常に面倒臭い作業でしたが
出力空燃比とするために１．１８倍して乗ってみることとします
確かにスム－ズです　が！　一本調子でケレン味に欠けますねえ　やっぱりね
というわけで　また試行錯誤です
そしてなんとか光明が見えて来ました　期待しててください

＊Ｅ＆Ｅシステムより回答がありました
ＦＲＥＥＤＯＭにエアフロ－メ－タ－を取り付けても支障はないそうです

＊＊　おまけ　＊＊
運動力学の方程式を使えば　
その物体の発した力によってその物体がどれだけの速度で走ることが出来るか　計算によって導き出せます
というよりもこれがこの自然界に働く物理の法則であるため当然の結果です
昔の人は凄いことを導きだしたものです
ここではその計算方法は書きません　教科書にちゃんと載っているものですから
というわけで私も計算してみました
実走での全開走行時のログデ－タで車速と加速度は分かります（ＢＰの場合ですが）
それを実際にパワ－チェックした値と関連付けします
そしてセッティングを変えて全開走行
ログを取りそのパフォ－マンスをチェックします
ええっ　－１００馬力？　ここは１０００馬力！？
こんな調子ではセッティングの可否を確かめるどころではありません
構想から一年　あえなくその実走での馬力算出プロジェクトはポシャったのでした
結論としては　自分の車の馬力とトルクを知りたければシャ－シに乗せろということです
テクトムの逸品の存在は知ってはいますが．．