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この年代のホイールベースが ８８インチのシリーズ車のブレーキとクラッチマスターシリンダーは、全く同じシリンダーが使われています。

一系統式シンプルブレーキメカニズムです。
故に、以前、ブレーキマスターがすっぽ抜けて 危うく前方車両に突っ込む手前でしたが、助手席に乗っていた５才年下のオヂサンがフロントガラスでオデコに たんこぶを創られたことがあります。

その時の改修作業は、取り付いていたものと全く同一のアルミニウム製のシリンダーに取り替えて調子は良かったのですが、いかんせん まるでコーラの空き缶のようなサビサビのクラッチと兼用リザーブタンクが気になっていました。

そのコーラの空き缶の内部構造は、その中にまた空き缶が入っていて、内側の缶がクラッチで外側がブレーキマスターへ繋がる高度な空き缶でした。
しかし、クラッチ系へはこの荷ぐるまの場合、パイプが切断してありDEFENDERのクラッチマスターが そのまま流用されていたのでした。（それも切って潰しただけのシンプルさ）

丁度目に入ったトヨタダイナのリザーブタンクに交換していましたが、どうもトヨタ製なのか、しっくり来ません。

今回の平成大改修に於いて、いろいろ捜査してみましたら
ちゃんと 「サビサビタンク交換キット」というのがありました。

商品写真で見ていても簡単そうでしたが、実際、届いてみるともっと簡単。
丁寧に油紙に包まれた点検口カヴァー兼用のステーに汎用らしきプラスチックボトルが２個付いてました。
しかし、このステーは 一見、只の鉄板を曲げただけに見えますが、なんと、グラインダーで磨きがかけてあります。おそらく一枚一枚、手作業で製作されているのでありましょう。需要がはたしてあるのかどうか。日本への初出荷なので見せかけなのかどうか。

同時に、クラッチとブレーキマスターも新調しました。
安物のアルミ製と違い、ずっしりと重い（財布にも重い）キャストアイアン製。
・・・これが税関に引っかかったらしく（Ｘ－ＲＡＹ）見ようによっては、銃器に見えるかもしれないですが、一昨日、代行の成田の佐川急便の係の女性から「何処のどういうところに使う物で、材質は如何なものか。」と税関が問いつめている。との話でした。

ブレーキペダル廻りのサビ落として下塗りしたら一見、新品同様に。
ですので今回、特別大図解してみました。

この写真はブレーキペダルですが、ペダルの形が対称になるだけでクラッチペダルも全く同一です。
この形状は殆ど近年のDEFENDERのクラッチペダル廻りまで 良くも悪くも伝統を守り続けています。
この部分はボンネットフードが上に被さって一応、雨風はしのげるようにはなっているハズですが、漏れたブレーキオイルが浸食したりして塗装を痛めて錆びやすいようです。

錆が特に酷いのは写真の三角型の肉抜き穴の下の青い線の辺り。
ワイヤーブラシと化学薬品で格闘してどうにか錆は落としました。
すると、真ん中のバルクヘッドへの固定ナットの横に水抜き穴らしい小さな穴。
どうやら、ソリハル工場製造工程のミスでこのナットを溶接する際に水抜き穴も溶接してしまったらしい。
勿論ココは大きめに8mmでモンでやりました。

考えてみるとこの青線のＶ字部上に溜まった雨水は、バルクヘッドのペダル貫通開口部から 足元の水溜まりに関与していたに違いありません。

これでは、いくらパッキンかましてもコーキングしてもダメなワケです。

スポーツカーライクなベロ状アクセルペダルです。(･Θ･;)ｱｾｱｾ…

本来のシリーズ車なら 実用自転車ブレーキシステムと同様、ロッド＆リンク式でダイレクトにつま先の微妙な動きを感知してキャブレーターのスロットル開度を調節するのですが、
この荷ぐるまの場合は 英国紳士or農夫がワイヤー式に変換したらしく、というか、エンヂン換装の為そうしたのですが、これが曲者で、ロッドを短く切断して支持金具をナットで挟んだだけで あとは、上からスプリングで吊すだけのシンプルさ。




シンプルさ故、以前出先から帰途する際、このワイヤーが戻らなくなって、アクセル全開のままになり、右手で足元のワイヤーを引いたり押したり。
結局、雨水が浸入してロッドが錆び付いたり、ワイヤーの油が切れたり。
結局、ワイヤーが貫通する箇所などから雨漏りして蝕んでいました。

この足元箱は、ワイヤー式や近年のフライバイワイヤー式になったアクセルペダル構造以外は殆どDEFENDERと同じです。上部の開口部はそれぞれクラッチとブレーキハウヂングの収まる穴です。モレます。密閉するのは至難の技です。

よってこの大きな開口部以外のボルト穴はシーラーで入念な処理を施してはいますが、茶番劇に過ぎません。

先日のトンネルカヴァー、キレイにパテ処理してあったのですが 現物のシートベースに合わせてみるとやはり随分隙間が出来ました。

このままでは隙間風がかなり大量に吹き込むと思われますので、少々カッコ悪いですがブチルテープやホームセンターの量り売りの薄スポンヂゴムをペタペタ貼り付けて急場をしのぎました。
黄ノヴの右に見える赤ノヴの四駆の高低切替レバーはエンヂンベルハウヂングを避ける為に後退したカヴァーによってかなり狭苦しい開口部になっています。
しかし、ココには純正のゴムブーツを切断してはめ込み予定なので隙間風は問題なし。

そしてサイドブレーキの左に見えるのは後付のオーヴァードライヴの入切レバーですが、リンクがトンネルカヴァーに当たってしまうのでホルソーや鉄板バサミでチョキチョキしていたらこんなにデカい穴になってしまって、結局、隙間風どころの騒ぎでは無くなってしまったのでした。

それと、良く考えてみたら、メインギアのシフトレバー根元は、ゴムブーツは一応被っていますが、直径40mmものクリアランスに直径10mm程度のシャフトが通っているだけですのでココも隙間風。というか換気口と考えることにしましょう。

アルミ床板も勿論ブチルテープで隙間風及び雨水の浸入を阻止。

と言いたいところですが、上から雨水が浸入すること間違いなしですので意味のないことをやってるワケです。
かえって入った雨水の排水処理を考慮した方が良いかも。

本業が忙しかったので しばらく放置状態のバルクヘッドでしたが、本日夕刻にチェーンブロック１個とロープを使用して一人で取り付けました。
重量的には50kg程度だと思いますが、人力作業ではとても一人では無理ですので、色々思案の結果、ボロボロの30年選手の1tキャパシティのサビサビチェンブロックの登場となりました。
予め、鉄骨の梁に バルクヘッドが取り付くであろう上部に厚めのアングル材を掛けて少しずつ横にチェンプロをスライドさせていよいよセンター位置。



このバルクヘッドは50年経った現行ディフェンダーと全く同様の取付。
最下部に付いた写真の矢印の長い1/2インチ貫通ボルト左右2本で フレームに固定されているだけのシンプルさ。
同級生の鈑金工。一応、その穴位置は合わせたとか言っていましたが、何せ、見本に作業場に置いておいたバルクヘッドもヨレヨレの怪しい溶接は剥がれているわ、錆びてるわで とてもマトモな寸法は得られない筈。



しかし、定位置に降ろしたバルクヘッドにボルトを通して、軽くプラスティックハンマー一打でスコンとフレームに収まりました。

それと、矢印の付いた写真の真ん中辺りのステンレスボルトをご覧下さい。
ココも50年経った今も同じディフェンダーと全く同一構造のドアヒンヂ基部。
このポヂドライヴネジが入っているのは12mmのナットです。
通常、英國流にココを補修する際は、中央の四角穴から12mmプレートナットを上下に入れて適当にやるらしいのです。実際、私もこの部分のプレートナットは有事の際に備えて準備していました。
ところがこの鈑金工。
スポット溶接で丁寧にもナットを自由自在に泳がせるようにしてありました。
ここら辺りはサスガ現役の自動車鈑金工の心憎い小細工。
ドア取付の微調整が簡単に出来るワケです。

奇跡の職人技の同級生氏に思わず乾杯！！