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先日受検した継続検査（車検）でのこと。

平成4年式の当家のE24キャラバンを持ち込んでいましたが、
追加装備満載の上、3ナンバーから4ナンバーへの構造変更車。
当然検査項目が増えて検査時間もかかります。

あまり熱心でない（面倒に関わりたくない？）検査員なら1発でOKなところ
今回当たったのは仕事熱心な検査員。（こちらとしては関わりたくない）

検査員からリアフォグランプの点灯条件に対し、以下のような指摘が。

「リアフォグは尾灯を一旦消したら、再度リアフォグのスイッチを入れ直さないと点灯しない構造でなければなりません。」
「リアフォグがヘッドライトやフロントフォグと連動して点いてしまうスイッチでは通りません。」
確かにリアフォグランプを悪天候でもないのに点灯させ、後続車を幻惑する事例が問題視されている現状から、このような保安基準ができたのには賛成です。
ただ、それ以前に製作された車両には適用されない従前規定があります。

若い検査員であったので、従前規定を学んではいるはずだが無理もないか……。
と思いながらも改めて新規レーンに並び直すのも面倒なので、その場で

「平成4年車ですが、その当時はそのような規定は無かったはず。ヘッドライトやフォグランプが点灯しているときのみ点灯し、点灯状態がわかるインジケーターランプがあればよかったと思いますが？」

と逆指摘をしてしまった。
その後、検査員の心証を悪くし、イラつき始めたのは言うまでもありません。
結局、細目告示や従前規定など調べることなく、
「当時この状態で認可されていたのなら……」
と一旦赤ペン入れた検査票にその場で自らハンコを押す検査員。

その後、更なる取り調べを受けるはめになったことは言うまでもありません。
窓ガラスの透過率測定や助手席ダッシュパネル上のドリンクホルダー撤去など命じられ、結局新規レーンに並ぶことに……。
口は災いのもと。それにレーンの混雑を招いたこと反省しきり。
後続の受検者ゴメンナサイ。

尚、NALTEC 独立行政法人　自動車技術総合機構の公開情報
審査事務規程　第8章のところに、後部霧灯の項目があります。

https://www.naltec.go.jp/publication/regulation/fkoifn0000000ljx-att/fkoifn0000000ms2.pdf

難解で読む気が失せますが、基本は検査員の仰せのとおり

　③ 後部霧灯は、次のいずれかの要件に適合する構造であること。
　ア 原動機を停止し、かつ、運転者席のとびらを開放した場合に、後部霧灯の
点灯操作装置が点灯位置にあるときは、その旨を運転者席の運転者に音により警報すること。
　イ 前照灯又は前部霧灯を消灯した場合にあっても点灯しているときは、尾灯は点灯しており、かつ、尾灯を消灯した後、前照灯又は前部霧灯を点灯した場合には、再度、後部霧灯の点灯操作を行うまで消灯していること。

となっていますが、

平成 8 年 1 月 31 日以前に製作された自動車については、7-78-5（従前規定の適用①）
平成 17 年 12 月 31 日以前に製作された自動車については、7-78-6（従前規定の適用②）

それぞれの従前規定では、

② 後部霧灯は、前照灯又は前部霧灯が点灯している場合にのみ点灯できる構造であり、かつ、前照灯又は前部霧灯のいずれが点灯している場合においても消灯できる構造であること。
ただし、後部霧灯は、尾灯が点灯している場合に限り前照灯又は前部霧灯を消灯した場合にあっても点灯している構造とすることができる。
この場合において、尾灯を消灯した後、前照灯又は前部霧灯を点灯した場合には、再度、後部霧灯の点灯操作を行うまで消灯している構造であること。
⑥ 後部霧灯の点灯操作状態を運転者席の運転者に表示する装置を備えること。

となっており、当家のE24キャラバンの後部霧灯は、「尾灯が点灯している場合に限り前照灯又は前部霧灯を消灯した場合にあっても点灯している構造」にはないため、「この場合において」以下の文章には当てはまらず、リアフォグについては適合するという判断になります。
しかし、いつも車検の度に揉めるのは厄介といえば厄介です。滅多に使わないリアフォグを廃止してしまうのも手ですが、次の車検時期までに最新の基準に適合するような回路を作ってアップデートするのも面白いかもしれません。

昨年秋にスピアーノへ施した、クーラーコンデンサへのボロンコートスプレーや導風スポンジ取り付け、エバポレータからコンプレッサに向かう低圧配管の断熱カバー装着など、比較的簡単に出来るエアコンへの効率対策。
昨年10月に整備手帳で記事にしましたが、猛暑の最中における経過報告。

この夏の猛暑の中の渋滞でもエアコン風量最大のままでは寒さを感じる程効いていますので、対策としては成功なのかと。
特に低圧側配管は熱いエンジンルームを裸の配管が1メートル近く横切っているので、停車渋滞時のエアコン効率を考えると断熱による効果はかなりあると思います。
エキパンからコンプレッサまでの温度が全体的に下がることにより、低圧側のガス圧が下がり、システム全体の負荷が小さくなる効果と、高圧側との圧力差がより大きく確保できることで、冷媒の気化量が増し、同じ仕事量でもより多くの熱をエバポレータから奪う効果があると考えられるからです。
昨年は、コンプレッサのマグネットクラッチが切れたりつながったりしたときの吹き出し温度の変化を感じ取れるイメージがありましたが、今年はコンスタントに冷たい風が出ているうえ、車内温度が安定した後のマグネットクラッチがつながっている時間的割合が少なくなっているようにも感じます。
おそらく燃費的にもプラスの効果があると思います。
但し、断熱材を巻いた箇所は生じた結露が乾燥しにくいので、錆びによる腐食には注意する必要があると考えられます。

エンジンルームの熱風がコンデンサ前面に回り込むのを防ぐスポンジの再装着も効果があるようで、炎天下のエアコン作動時でも、高圧側配管のエバポレータ入り口は触ってもややぬるい程度まで冷却できているようです。
10年も経つとスポンジは朽ちて無くなっていることが多いので、オススメの改善策だと思います。

秋から冬に季節が進むこの時期。
お酒が美味しくても飲酒運転はご法度。
日暮れが一気に早まり早めのライト点灯も肝要ですが
タイヤの空気圧チェックもマメに行う必要があります。




タイヤ空気圧と温度をリアルタイムで計測するTPMSの値が秋の深まりを感じさせます。
当家のE24には215/75/15という偏平でない空気がふんだんに入った乗り心地重視のタイヤを履いていますが、いつもは指定空気圧の1割増し程度で管理しています。
年間の推移を見ると春から夏にかけては空気を補充しなくても空気の自然減少がタイヤ温度の上昇による圧力上昇で相殺され、エア補充はした記憶がありません。
これから冬にかけては気温、路面温度とも低下し、空気圧の自然減少とも相まってエア補充の頻度が高まります。
このところ、2週間に1回のペースでエア補充しています。

このところ修理案件の立て込んでいる当家のE24。
水冷式インタークーラーの循環ポンプ不調で接点スプレーやハンマー打撃などでだましだまし使ってましたが、ほぼご臨終。
ついに新品入手しました。




MonotaROの全品10%オフの日を狙い購入。
ニッサン21580-38N10 ブロワーアッセンブリー
税込28480円也。
それでもお高いけど、入手できるだけでもありがたい。
何故水ポンプなのにブロワー?

梅雨入りしてから毎日雨続きなので交換作業はいつになることやら？

客貨両用の自家用多目的車として普段使いしていますが、道具としては最高。
今どきのミニバンを凌駕する室内空間をもちつつ乗用車的な内装のもてなし感があり、セカンドキャプテンシートの快適性では今のクルマに引けをとらないと思います。
クルマの設計は基本的に昭和です。動力性能などいろいろな面で割り切りが必要です。