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BMWの真実

２０１１年１０月以降のBMW　F系で
２５０ｋｍ以上出せる車輌は国内に１１台のみ
（ALPINA及びAC SchnitzerなどComplete　carを除く）

２０１３年に１０台限定で発売された
F10　M5　Nighthawk　が１０台（３０５ｋｍ）
 


当時は騒がれましたね


日本国内で２５０ｋｍ以上だせる（スピード誤差は含まない）
BMWってたったそれだけしかないの？　不思議な感じがします。


現行　F１０　M５　コンペティションパッケージで５７５HP
でもリミッターは２５０ｋｍ

「Mドライバーズパッケージ」の設定はBMWの全モデルで
現行モデルには一切の設定がない。

はたして、それでいいのだろうか？

「駆け抜ける喜びは」どうなのよ？

確かに２５０ｋｍ以上出す機会は少ない、しかし、出せないのは
「出ない」のと等しいと思う

２５０ｋｍ台（初期設定により250～256）より上のリミッターカット
を実際に出来ているF系車を私は見たこともないし動画でも
国内では見たことがない（海外はMドラを販売している）

まぁー国内では。。。ある意味。。。動画ない　ですが（笑）

 
ところで再テストの様子ですが　ピンぼけで
手ブレテて見難いですが（笑）ご勘弁を（笑）
 
５０００回転で何キロでるのか？　目標は３００ｋｍ
５０００回転で３００ｋｍでMAXPOWERの６４５０回転で
ギリギリ３4０ｋｍ超えかなって感じですが





 
純正仕様
MAXパワー　６０００回転でMAX

現状仕様
MAXパワー　６４５０回転でMAX

想定超えの（喜）　５０００回転で３１２ｋｍ

 これうまくチューン調整してやれば
 ３５０ｋｍは完全行けそうです（大喜）

※　OBDからの接続補助メーター
※　補助メーターはブースト圧です
※　補助メーターのMAXSPEEDはリミッターの２５４ｋｍを表示

リミッター切りたい方　これで増えたかなぁ（笑）

ふふふふぅ　MAXまで行かなくても
 これで国内最高速BMW（暫定）
それから「私のリミッター切れてます」って方が
お見えになればコメント頂きたいです。


実際、コーディングではリミッターを切ることは不可能です。         
コーディングはスイッチング（国ごとの仕様変更）なので　　          
全世界共通の制限はどう考えても解除出来ません。                  

GT-Rが１９０ｋｍで葬られるのと同じでBMWも２５０ｋｍで乙です

「いいのかぁ！BMW！　頑張れBMW！」
 
国内でも是非　Mドライバーズパッケージをオプション設定して
欲しいとユーザーは願っていると思います。

じゃぁ　何のための「M」モデルなんでしょう？
 
リミッターが効くまでの加速が楽しめる？　
馬鹿を言うな！（笑）

 国内最高速制限の問題？　馬鹿を言うな！
１０台売ってるじゃないかぁ（大爆笑）

 どうも。。。。面倒くさいからかなぁ 
としか思えなくなってきてきました（笑）
だってジャパンの技術担当ってあの巨大な会社で５名ですよ
その上　M担当は３名　常駐でいるのは１名　あり得ないでしょ
 
BMWジャパンと言う会社の体質なのか
 売れてるから官軍なのか（確かに官軍）

誰もローンチコント－ロール使いませんよね？普通
でも現行FモデルのMには全部装備されているのに取説にも
どこにも使い方どころか装備されていることすら
記載されていません
使い方知ってる方も少ないと思います

「駆け抜ける喜び」のコピーがやけに悲しいです（寒笑）

BMWはお洒落にドレッシーに乗れたら２５０ｋｍ
出なくていいでしょ？　まぢぃで（笑）？
 
でも速いBMWがあって初めてドレッシーに乗ることが
お洒落じゃぁないのかなぁ？

国内のBMWは海外のBMWとは別の車かも知れません（笑）

頑張れ！BMW！

こんばんわ
まぁ　なんだかなぁ・・・最近パッとしません

日曜日も３００Kｍを超えて３０５ｋｍあたりでドライブトレインエラーが
出る症状　その時点で５９００回転あたりなんですが・・・・７速で
エラーの原因は想像するにブースト圧過剰ではないかと
エンジン切るとエラーが消えるのはどう考えても
キャッシュの一時的なRAMの許容範囲超えかと思われます

無理して踏むと320ｋｍで６３８０回転なので
推定３３０ｋｍのメーターオーバーは普通に行けそうな感じです

で（笑）DMEの調整をして　いざテストへ（笑）




いろいろな諸事情で中途半端に終わりました
（諸事情は想像にお任せします）
車の仕上がり具合は最高です


明日は雨なので・・・テスト出来ません
そのうち（誰も期待していないでしょうが）笑


世界最速のシュニッアーモデルの３２８ｋｍ抜いてご覧に入れます

世界最速になりたい♫

みなさん　こんにちは
今日は、「にゅうりん」のタイトル写真なしで真面目なお話です。
読むのめんどくさい！って感じですが

サブコンを付けているあなた！
サブコンを付けたいと思っているあなた！

「BMWのサブコンが解る講座」です　
 頑張ってなんとなくでも読んで下さいね

サブコンを付けるとハイアップ！高燃費！
 ってイメージがあると思います。

ところで
 サブコンとはなんぞや？
 って話です。

何故　NAにはサブコンがないの？
 などなど素朴な疑問がありますよね
実際　下の２のタイプならNAでもサブコンは可能ですが
 BMWのほとんどのサブコンはそうではないので１のタイプで
 偽ブースト圧信号を送っているのです。



たとえば１００PSのBMWが仮にあったとした場合

Q：　１００PSの車にサブコン装着１２０PSが出るか？
A:　　「答えは一時的には出るが平均的には出ない」
　　　　ヘンテコな答えですがそうなります。


Q：　１００PSの車にサブコン装着１３０PSが出るか？
A:　　「答えは出ません」


「ど ぉいぅ～ことぉ？」　って話なんですが


BMWのサブコンにはおおまかに分けて２種類あります。



１　ブーストセンサーとカムシャフトセンサーに接続するタイプ

ブーストセンサー＞サブコンハーネス＞サブコンに送る信号を＞サブコンでニセ信号を出力＞
サブコンハーネス＞正規ハーネス＞DMEに信号を送る

カムシャフトセンサーも上と同じです。

DMEの修正範囲内でブースト圧を一時的に上げるタイプでDMEの許容範囲内
（無学習領域と空白領域おおむねノーマル出力（馬力・トルク）の２０％以内）

車の出力が瞬間的に偽信号の加圧ブーストで高出力しますがすぐにDMEで補正されます。
（詳しくは下の説明と重複するので読んで頂くと理解出来ると思います）
















２　上のセンサー＋に吸気センサーのハーネスがあり接続するタイプ

サブコンの場合は、基本となるDMEに入力される主に吸気量に対する信号に
変化を要求します。どういうことかというと、DMEは各信号を元にリアルタイムで
エンジンが置かれている状況を演算しその状況に合った制御を行います。

その状況に見合った制御というのは、完全な純正ノーマル状態の場合であり
外部機器での補正が必要となった状態の車輌ではベストではなくなります。


そこで、燃料の噴射量を変化させる訳ですが、その方法は

「今、これだけ空気を吸っているけど・・いやぁそれはウソ、実はこんなに空気吸ってるんです」（燃料を増す場合）

と言うような事をサブコンはDMEに情報を送ります

すると、DMEは・・・・どうなる？

「そんなに空気吸ってるのか・・その状況に見合った燃料を噴射し、点火時期も変えないといけないなぁ」

となり、あらかじめプログラムされたMAP（データ）の中から適した数値を選び出力し
結果その車輌に適した燃調（サブコンで狙った燃調）につじつまを合わせる訳です。



マネージメントセッティングについてかい摘んで解説したいと思います。

「エアクリを変えた」「マフラーを変えた」から燃調をセッティングするといいます。
その場合、吸入吸気量の補正だけで良いと思ってはいませんか？


ここ重要→実際は、燃料制御と点火時期は密接に絡んでいます。
バキューム信号を補正して、濃い方向に振った時、DMEの制御の特性上
より負荷の高い階層のマップを読みます。
その状態で補正前の点火時期と同負圧、同回転域と比較すると点火時期は
遅角してしまいます。点火時期は非常にデリケートなもので１度と言わず
コンマ数度違うだけでフィーリングは激変します。
タイミングライトでのチェックで、動いていないと思われるほどの調整でも
エンジンのツキ等が変わってしまいます。

燃調で、吸入吸気電圧を補正しただけでは
良くなるどころか、フィーリングが悪くなりデチューンとなりえます。

燃料制御と点火時期は双子のリリーズなのです。（意味不明　笑）


じゃぁどうしたら？　全燃料マップ、点火マップを車体に適正な書き換え処理して最適位置を見つけるのが最良です。

直接基礎マップや各種補正（この場合の補正はたとえばK定数や水温補正などを指す）を任意に変更出来る
DMEチューンで燃調・点火の両方のマップに関わる信号に補正をかけ実際とは異なるアドレスを読ませる以外
「全域」に補正が掛かってしまうので、ある程度の妥協点が必要です。

この理論から言うとシュニッアーのサブコンがかなりおすすめですね。
点火時期も燃料マップも両方多次元的に弄れダイレクトに噴射信号を補正します。
吸気量信号を弄る時の点火時期のズレもない為です。


第１世代のセンサー２箇所のサブコンでは回転別だけで、しいては負圧変化に対応できず、２次元的な構成であるため、
一括調整よりは回転別での微調整が効く分有利ですが、やはりそれでも妥協点が生まれます。
第２世代のセンサー３箇所のサブコンではVANOSセンサーに対応しており全世代より極限状況でノッキング現象が発生
しずらい進化が有ります。

しかしどちらも、ノーマルDMEの範囲内での制御となるためチューンとは少し違う気がします。
ライトチューン程度であるなら、サブコンでDMEの補正範囲で対応出来ると思います。

じゃぁDMEが必要と思うのはすでに純正DMEのデーター領域越えてしまったエンジン
（吸気・排気効率がノーマルの２０％を超えてしまって場合など）
純正のプログラムではアイドリングすら出来ない仕様の時などでしょう。

私の車で実際に２０％を超えた状態でサブコンだけでエンジンを掛けるとアイドリングが安定せず「ブスブスっと止まってしまいます」

DMEで走行状況を見ながら、特に排気温度に気を使い、燃料を弄っては点火時期を弄り、点火時期を弄れば燃料を弄ります。
この繰り返しで満足が行く、安定とベストをたたき出すのに半年は掛かります。

それはその日だけの気候、天気、外気温度ひとつでベストをたたき出すのは簡単ですが、１年を通じ、雨が降る日もあれば晴れや曇り
暑い日や寒い日があり、それらは空気の質、空気の密度が変化するからです。
（吸気温度についてはある程度センサーを基軸として補正マップが存在しますが、やはり、問題は空気の質でしょうか。）

それらを無視して適当に点火時期をノッキングギリギリまで進めるとどうなるか？
そうするとその時はDMEが遅角制御するほどのノックがないかもしれませんが、状況により重度のノックが発生し、ノック補正で
めちゃ濃い燃調と最大約９度の遅角が発生し、「プスン」とエンジンが止まります。（笑）

純正DMEのマージンを削ったり、ズレた状態を個体に見合った状態に補正しパワーを引き出し車輌に見合った制御に最適化すると言う事
ですが、ある程度削ってはならないマージンが存在します。

単純にマフラー換装等でずれた燃調を補正しノーマル然に状態に戻す場合も、
このようなサブコン（吸入吸気量信号に補正をかけるだけのデバイス）では
上記の事柄のように点火時期までずらしてしまうので同じことが言えると思います。
（BMW用にはありませんがインジェクター（噴射）信号に直接働きかけることが出来る機能を有するデバイスは大丈夫です）

燃調マップに補正を掛けるより、点火時期を弄るのは遥かにデトネーションやノック等でエンジンブローや不調のトリガーとなる危険性をはらんでいるからだと思います。
エマージェンシーモードと言えど万能では在りません。
壊れる時は壊れます。（長期的な放置等）

これはすぐに破損運行停止しないようにする為であり、そのまま運用すると例えば吸気温度やその他センサーにもよるが
濃い空燃費によりエンジン内のカーボン蓄積が過度になったりして吸気系や排気にも汚れが多くなり不調やエンジン自体にも
長期的な目で悪影響になるこれは、フェイルセーフ（エマージェンシー）モードは、センサーが破損した場合やその他運用可能
なトラブルの場合、DMEにメモリーされたプログラムでは、「デフォルトの数値」に信号を固定して運用するからです。
例えば、吸気温度センサーが壊れた場合、吸気温度は「２０度」と固定して吸気温度補正は２０度の状態のマップを参照します。
これが実際の気温が氷点下とかで、ノックセンサーも故障していたら・・・

ある程度の技術と知識が身に付けばそれらが理解できるのですが、専門知識のないユーザーが車を故障してしまうのを防ぎたい
と言う考えでダイアルが設置されています。

これらDME制御系信号に関わるデバイスの取り付けですが、間違ってもエレクトロタップなど使っては行けません。
これらの信号の殆どは数ミリボルトしいてはそれ以下の微細な信号の変化を読んで動いています。
抵抗が掛かって電圧ロスが生じたりや不安定なことにすると、誤動作等の原因になります。

吸入吸気信号やクランク角センサー信号等が最悪断線した場合やサブコンの基板の不良があった場合は
恐ろしい事がおきます（笑）
車両は即、エンジンチェックランプの点灯と共にエンジンは停止して、再始動不能になります。
交通量の多い交差点でこの不測の事態が起こった時の事を想像してみてください。

「たすけてぇ！　大爆笑」　起きませんけどね　普通は（笑）心配は必要ありません


話をもどすと学習領域（フィードバック制御が有効な状況）では幾らサブコンが
「今、これだけ空気を吸っているけど・・いやぁそれはウソ、実はこんなに空気吸ってるんです」
 （燃料を増す場合 ）と言っても、ECUは・・・
「ダメダメ、環境に悪いから絶対クリーンな排ガスにする事は重要命令です。今は一時的聞くけど、すぐに設定された数字に戻すよ」
となる訳です。


結論！

サブコンで出来る燃調はDMEの演算速度や保有MAP（データ）に依存しそのDMEの限界を超えることは出来ません。

 
「設定」されたと言っているDMEに設定されている処理に対する決まり事（プログラム）も破ることも出来ません。

 
サブコンが有効な範囲は、純正DMEの保有するデーターやプログラムの中でドライブできるエンジンの仕様以内

 
DMEのプログラム＆データを書き換えることをしない場合の微調整で無学習領域という形になります。
（学習領域でもほんの微々たる変化位は対応出来ます）

 
力強くなったのは事実！「ハイ」そうです（笑）
出力マップと違うブースト圧を違う回転数で発生しますし（汗）
 あくまで一時的ですがDMEの補正信号が出るまではブースト圧は過剰加圧されます。
瞬間的ブーストのみではノーマル＋0.5前後の加圧をは確認
サブコンには最大瞬間加圧1.5で安全装置作動 
もちろん偽信号ですからDMEの許容範囲を超えることは不可能
約２０％のDMEマージンの中でその瞬間使用されていない範囲
での瞬間出力（詳しくは上の補正が起きる仕組みと同じです） 
  
サブコンは吸入吸気量に変化をもたらす以外に直接インジェクター駆動に働きかけ、点火時期に影響が無い制御法の
機器も出ているようです。（シュニッアー）


追記　
DMEの自動補正機能でフルに余裕のマージンを使わせない（一時的には使えるが）
すぐにマージンを確保する機能があるんです
そのためのマージンなんで当たり前といえば当たり前ですが（笑）臨時置場みたいなものです
ここに常い荷物置いとくと強制排除されます（大笑）みたいな感じです

サブコンも利点はあります
でもサブコンでDMEが変わらないのも事実なんで難しいですが瞬間最大ブーストのストッパー機能と言う意味ではブーストセンサー信号を読めるので活躍できるのでないでしょうか

タイトル写真が乳輪（露出５％未満）のせいで削除されました（大爆笑）
コメント頂いた方　誠に申し訳ございませんでした　m(_ _)m
で再度

こんにちわ
皆様に朗報です！
訳の分からないタレント「小泉えり？」さん　著書　『幸せになるにゅうりん占い』なる怪しげな本の
恩恵を多分に受けているfeat.JJです。

なんで？恩恵？　「どゅう～ことぉ？」　と思いの皆様
そうです！ご想像の通り　キャバ嬢に！にゅうりん占い（笑）　

案外、占い好きの女性が多くこの本の表紙だけを見せて
「占ってあげようか？」　ほぼ８０％はこの次点でOKです（大爆笑）
「えぇーやだぁ」「エロぃーぃ♪」と言われながら半分その気です

「Ｂ地区は見せなくていいからぁ　乳輪だけね」
「B地区を指で押さえて上半分見たら占えるから」

そりゃぁもう　盛り上がること間違いなし
その後にもっともらしいウンチクは信頼性を高めます

まぁ　乳輪占いはさておき
ここからが長いので乳輪興味の方は（笑）多分読んでもらえないかなぁ

DMEの電脳の迷宮のお話です
一昔前、RAMに半田ゴテで・・・・などというローテクな時代もありましたが
OBDポートからの吸出しが可能になり（その分強固なプロテクト）
電脳の迷宮の入口が安易となりROM交換の必要がなくなりました。


「DMEってあんまり俺には関係ないゃ」そう思いのBMWのオーナーの方
今後チューニングに興味がある方は流し読みでも

BMWオーナーでまずライトチューニングと言うと
必ずと言っていいほど
エアフィルタの高効率化
マフラーのストレート化

さてここで何が起こるか？
簡単にブーストが自然に上がります（NA車はインマニ値が上昇）
自然に上がるの？！それいいじゃぁん！　と思いのあなた（笑）


メーカー公称（BMW）0．6kg/cm2（NB１．０kg/cm2）が0．8kg/cm2＋αへ
とすぐ上がってしまいます。

導入するエアが増えるわけです。もちろん空燃比が薄くなります。
純正DMEがもつマップ（燃料噴射、点火時期等）とのズレが発生します。
求める特性よりも濃い部分や薄い部分が出来てしまうという問題が発生します。

しかしながらフィルタやマフラー交換程度なら純正DMEでも十分許容範囲です。
DMEチューンが出来ない場合、重要視されていない場合が多いです。

しかし！　ノーマルDMEのままではライトチューニングであれどもパーツの効果が
出にくいかほとんどの場合
ディチューンになると言う現実が有ります。
お金をかけてマイナスチューン・・・・ありえない・・・・・


DMEの内部はあけてみてもっとも大きいのがCPU（演算装置）です。

車にはさまざまなセンサ（エアフローメーター、吸気温センサー、水温センサー、
クランク角センサー、スロットルセンサー、O2センサー等など）が働いています。
これらセンサはコネクタでDMEに入力されます。
そしてこれら各種センサー信号（アナログ信号）は周りの回路を通過して「０」「１」の
デジタル信号にA/D変換され、このCPUにおいて演算されます。

プログラムにしたがって各種センサのデータからエンジンを
制御する為の情報を作っています。このプログラムはROM（CPUの次に大きい）に
記録されており、このROMのプログラムを書き換えることが
いわえるROMチューンになります。

F系ではこのROMに記録されているプログラムがCPU自体にレイアウトされ、
１チップ化されています・

この場合、プログラムは取り外せないわけなので簡単には変更できない仕様です

そこでとられる手段が本来のプログラムを殺して別に用意したプログラムを読ませる
ようにする方法です。

ここで必要となるのが追加基盤ですが、加工作業としてはローテクなCPUを丁寧に
根気よく取り外し半田コテで溶かしては吸い取る方法で、とりはずしたらCPU代わり
に追加基盤を装着し、とりはずしたCPUを追加基盤の上に差すという方法です。

ボードとCPUの間に追加基盤をかませるわけです。
この追加基盤に設けられたROMのソケットに新しくチューンしたROMを差し込みます。
これがローテク時代のDMEのチューンの現実でした。
もうOBDからの吸い上げでこの煩わしさから開放されたわけですが
（もちろんプロテクトを解除出来る場合ですがね　笑）

BMWの凄いところは　たとえば１１６i を　１２０i に　５２３i　を　５２８i　にDMEでチューン
出来ないようにエンジンの形式は同じでも圧縮比とDMEメーカーを変えているのです
５２３iはコンチネンタル５２８1はボッシュもちろんバイナリーの互換性がありませんので
DMEだけ交換しても５２３i は ５２８　iにはなりません（大爆笑）当たり前ですよね

誰も読みたくない（笑）　空燃比理論
キャバ嬢相手の『しあわせになるにゅうりん占い』には興味があるが空燃比は・・・・・
というあなた！「にゅうりん占い」ではキャバ嬢は乳輪を見せてくれません！
「しあわせになる」って枕が大切なわけでそこを強調することは重要です！

それくらいDMEと空燃比理論は大切です（笑）
理論空燃比とはDMEチューニングの関連では必ず空燃比というキーワードが出てきます。
空燃比ってなに？よくある話です。
わかりやすく言うと、たとえば空燃比が１５とすると　空気１５に対して燃料が１の
割合（重量比）で混合しているということになります。
例としてあげた１５というのは重要な意味を持ちます。
ガソリンの最高燃焼値の空燃比とされています。正確には「１４．７」という数値が
理論的に良いということが証明されています。　これが理論空燃比です。

空燃比には触媒と深い関係にあり、触媒というと排気ガスに含まれる有害な物質
(一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物）を浄化する重要な役目がありますが、触媒を通過した
ガスは二酸化炭素、水、窒素に変換されます。

化学の世界では触媒とは活性化させる役目で反応を促進させる役目をしているといって
よいでしょう。
この触媒においては酸素が重要な要素となります。

酸素を多くすると浄化作用に有利であるが、多すぎると逆に窒素酸化物を
増やす結果となり、トレードオフとなります。

そこで最も良いポイントが１４．７となるのです。

排気管にはO2センサーが取り付けられて、常に空燃費が１４．７になるように
ECUがフィードバック制御を行っています。
具体的にはO2センサでモニターした空燃比で燃料噴射量を増やしたり減らしたりしているのです。

ことから空燃比が１４．７だとガゾリンが最高燃焼してて有害物質の排出用を極力すく出来る
とはいっても常に空燃比が１４．７に保たれている訳ではありません。

これはあくまでもアイドリングや安定走行時の話です。
エンジンを高回転で回すアクセルをレスポンスやエンブレ等の状況で、アクセルを踏んだり
戻したりしているかぎり数字が大きく変動します。

実際の変動巾は１０～１７と広い範囲で変動しています。

アクセルを踏んで最高出力を出すためには、ある程度薄くしないと出力が出ないという
現象が発生します。ターボ車の場合は１０前後だと言われていますが
この最大出力を得るための空燃比を出力空燃費というようです。

浄化作用と出力を両立するには難しいのですが、加速時は浄化作用をある程度殺して
最適空燃比になるようフィードバックのモード切り替えを行うようプログラムで行われるように
なっていますが、車種ごとのエンジン特性への味付けに影響するカタチとなります。


フィードバック制御の現実
フィードバックとはゲイン「K」　伝達関数「P」とした場合に、出力「y」を、入力側「ｒ」へ戻すことをいいます。
制御量を目標値と比較し、それらを一致させるように操作量を生成するわけです。
Pの伝達関数がROMに書き込まれた空燃比だとすると、センサでもってそれを監視し、ゲインKで
目的の空燃比になるように微調します。このときゲインKは燃料噴射量、スロットルにあたります。




多分この辺で、ほぼ全員に等し人が読むのを嫌になっていると思います。
じゃぁ　なんで　燃費が良くなるか？みたいなお話を

知って得する燃費向上のメカニズム
DMEチューンをすると燃費が良くなるという話聞きませんか？
「空燃比が薄くなれば燃費が良くなるのはあたりまえじゃないか！」
と思っているあなた（笑）
、
実際のところ薄い空燃比の場合、インジェクタでもって燃料噴射量を少なくしても、
その変化量はたかがしれており、吸い込む空気を増やすほうが効果的といえます。

ではなぜ燃費が良くなるか？、
薄い燃料であればどうしてもトルクが出にいですよね

アクセルを強く踏むことでトルクを得ようとします。

アクセルを踏むと吸気スロットル弁が開き、たくさん空気が取り込まれます。

空燃比を薄くしたチューンドDMEに対して、ノーマルDMEでは濃い目の空燃比となり
スロットル弁もやや絞られることになります。

このスロットル弁が絞られてしまうとエンジンがたくさん空気を吸おうとしているにもかかわらず
十分に吸気できない状態になり、ポンピングロスとして効率を低下させてしまいます。

つまり濃いくせにトルクも出ない　という事態に陥り、燃費を悪くしてしまうわけです。
一方チューンドDMEでは薄くするするためによりたくさん空気を吸い込むわけですが、
スロットル弁が十分に開けているので、ポンピングロスを少なくすることが出来、結果的に
燃費がよくなります。

あとにもさきにもマップあり！
DMEチューニングで一つ欠かすことができないのがマップです。
マップというのは回転数に応じて噴射量や点火時期を増やしたり減らしたりするための
補正係数を表に並べたものです。
OBDからとりだしたDMEをライターで見て、バイナリデータの中身を根気よく探すと、
このマップと称される部分が存在します。
見た目文字列の羅列なので見つけ出すにはそれなりの経験と根性が必要でしょう
運もあります（笑）私が解析出来たのは運が良かっただけなのかも（大爆笑）

【あくまで例】（企業秘密　笑）

◇燃料噴射量マップ
00 00 00 00 00 00 00 ※ ※ ※ ※ ※ ※
00 00 00 00 00 00 00 ※ ※ ※ ※ ※ ※
00 00 00 00 00 00 00 ※ ※ ※ ※ ※ ※
00 00 00 00 00 00 00 ※ ※ ※ ※ ※ ※
00 00 00 00 00 00 00 ※ ※ ※ ※ ※ ※
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 2A
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 2A
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 2A
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 2A
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 20 34
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 20 34
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 20 34
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 20 34

※の部分にも16進数のデータがぎっしりつまっています。

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
0 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 13.3 13.3 13.3 11.7 11.1
1 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 13.3 13.3 13.3 11.7 11.1
2 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 13.3 13.3 13.3 11.7 11.1
3 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 13.3 13.3 13.3 11.7 11.1
4 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 13.3 13.3 13.3 11.7 11.1
5 13.9 13.1 13.7 13.7 13.1 12.8 12.8 12.8 12.8 12.8 12.8 11.7 11.1
6 13.9 12.6 13.7 13.7 13.1 12.8 12.8 12.8 12.8 12.4 11.8 11.7 11.1
7 13.9 12.6 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 12.5 12.4 11.6 11.7 11.1
8 13.1 12.6 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 12.5 11.8 11.6 11.7 11.1
9 13.1 12.6 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 12.5 11.8 11.6 11.7 11.1
10 13.1 12.6 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 12.5 11.8 11.6 11.7 11.1
11 13.1 12.6 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 12.5 11.8 11.6 11.7 10.5
12 13.1 12.6 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 12.5 11.7 11.7 11.7 10.5
13 13.1 12.6 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 12.5 11.7 11.7 11.7 10.5
14 13.1 12.6 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 12.5 11.7 11.7 11.7 10.5

燃料噴射のマップ
燃料噴射の補正係数変換マップ左に示したのが燃料噴射のマップです。
このままでは暗号ですが・・・・・・・縦軸が空気の量、横軸が回転数を意味しています。
つまり左上がアイドリング時、右下が最大出力時とります。
これを係数でもって計算すると表のようななんとなく意味のありそうな数値として変換することが
出来ます。
左の16進数のデータを一旦10進数に変換し、係数をかけたものが右の補正係数になります。

「20」のところは10進数に変換して32。
これに0.8を掛けると25.6。25.6%燃料噴射が増やされることになるのだから、
14.7：１が　14.7：1.256　というふうに補正され、空燃比が11.7　ということになります。

00の部分がありますが00は10進数に変換しても0なので補正する噴射量はいならい
14.7：１のままとなります。



◇点火タイミングマップ
56 56 6A 80 A3 B0 B5 ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※
56 56 6A 80 85 B0 B5 ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※
60 70 90 9A B3 B7 BC ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※
77 77 95 9D AA B3 B8 ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※
6A 6A 88 91 A2 AA A7 ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※
59 ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※
3C ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※
26 ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 95
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 95
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 8B
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 88
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 86 86 86
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 86 86 86
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 86 86 86
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 86 86 86

※の部分にも16進数のデータがぎっしりつまっています。

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
0 10.0 10.0 14.4 19.3 27.1 30.0 31.1 31.8 33.8 28.0 27.1 30.0 30.0 30.0
1 10.0 10.0 14.4 19.3 20.4 30.0 31.1 31.8 33.8 28.0 27.1 30.0 30.0 30.0
2 12.2 15.8 22.9 25.1 30.7 31.6 32.7 33.6 35.3 30.7 29.6 31.6 31.6 31.6
3 17.3 17.3 24.0 25.8 28.7 30.7 31.8 32.4 33.6 29.6 28.7 30.7 30.7 30.7
4 14.4 14.4 21.1 23.1 26.9 28.7 28.0 30.7 31.6 27.8 26.9 28.7 28.7 28.7
5 10.7 10.7 15.3 19.1 25.8 26.9 29.6 28.7 29.6 26.9 25.8 27.8 27.8 27.8
6 4.2 4.2 11.6 17.3 21.1 24.0 25.8 26.9 25.8 25.8 24.9 25.8 25.8 25.8
7 -0.7 -0.7 5.8 11.6 14.4 18.2 22.0 24.9 24.0 24.9 24.0 24.9 24.9 24.9
8 -0.7 -0.7 5.8 9.6 13.3 16.2 19.1 17.6 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0
9 -1.8 -1.8 5.8 9.6 13.3 16.2 19.1 17.6 24.0 24.0 23.1 21.8 21.8 21.8
10 -1.8 -1.8 5.8 9.6 13.3 16.2 19.1 17.6 24.0 24.0 22.0 21.1 21.1 21.1
11 -1.8 -1.8 5.8 9.6 13.3 16.2 19.1 17.6 24.0 24.0 22.0 20.7 20.7 20.7
12 -1.8 -1.8 5.8 9.6 13.3 16.2 19.1 17.6 24.0 24.0 22.0 20.7 20.7 20.7
13 -1.8 -1.8 5.8 9.6 13.3 16.2 19.1 17.6 24.0 24.0 22.0 20.7 20.7 20.7
14 -1.8 -1.8 5.8 9.6 13.3 16.2 19.1 17.6 24.0 24.0 22.0 20.7 20.7 20.7

点火タイミングのマップ
点火タイミング補正係数変換マップも一つ重要なカギをもつマップとして存在します。
点火タイミングマップとは同様に左の１６進数のデータを１０進数に変換し、何らかの返還式でもって
数値化すると右のような角度データが得られます。
56は変換して86　基準値を86とすると　（86-86/4.5)+10=10　86は変換して134　
基準値を86とすると　（134-86/4.5）+10=20.7という具合になります。
点火タイミングは常に一定で基準値を１０degとすると－１．８というのは８．２degに相当し
２０．７というのは１０．７deg遅らせているということはいうまでもありません。

※【マップデータは実データに基づいたダミーデータです】

このマップは燃料噴射のマップと点火タイミング補正係数だけとりあげましたがリアルには
吸気温度や水温など様々なマップが存在し、これらすべてのパラメータのマップにしたがって
エンジンは動いているのです。






もう「DME」「どうでもE」って感じですよね　まぁここまで読んで下っていればの話ですが（笑）

今日の結論！

「幸せののにゅうりん占い」　でなくて　「しあわせになれるにゅうりん占い」（自分が男性限定）

吸排気のチューンしたらDMEチューンしないとオナニーチューンってことです。
せっかく、お金をかけてチューニングして（（泣））
同車種のノーマルに抜かれるチューニングカー見たくないです（笑）
でもそれがシビアな現実で・・・・・・・・・・・・・