ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

先日の日曜日／８月３日の早朝（06:30ごろ着）に、愛車である赤いビート『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』でスポーツドライビングを楽しんできました。
走りに行ったのは【いつもの峠コース】で、かつての愛車だった白いビート『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』でトレーニングをしていた場所でして、このコースを最後に走ったのは２０２０年１０月３日なので約５年ぶりに来たわけです。

その前に走りに来たのは『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』に乗っていた時で２０１６年３月末でしたから、本当に久しぶりに走りに来ることになりました。
１人で来るのは嫌いではありませんが、できれば“一緒に走りを楽しめる仲間”と来たかったので、今回も“ビート仲間”であり友人（勝手に思ってます）の“○藤さん”を誘ったところ、付き合ってくれることになりました。

その日の未明になってしまいましたがクルマをざっくりと点検しておいて、せっかくなので、ついでにクルマをキレイに洗っておきました。
実は女房の愛車『ダイハツ キャンバス』のボディの汚れが目立つようになっていたので洗車したいと思っていましたから、いっそ２台とも一気に洗ってしまおうと実行したわけです。

ともに小さな車体ですから１時間ほどで終えていますが、その後に『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』にはラジエターに導風用の「プラダンボール材のシュラウド」を取り付けておきました。

このシュラウドの有無だけでクーリング効果に差が出ますから、走りに行くときには必要不可欠なパーツなんですが、本当はラジエターを新品にしたときに“新たに作り直す”ために取り外してあったものだったんです。

現状では“ラジエターに当たった風が上方向に逃げるのを抑えているだけの簡単なもの”ですが、新しいラジエターを取り付けた際には上方向だけでなく横方向にも風が逃げないようにするつもりです。
そうすることにより、ラジエターの性能を大きく発揮させることができるようになりますから、たとえノーマルのラジエター（ただし健康なもの）でもスポーツドライビングを楽しめるようになると思います。

とはいうもののハードなスポーツドライビングを楽しみたいならば、ある程度のクーリング対策は必要になりますから、やはりラジエターの容量アップやオイルクーラーの取付けなどをおすすめしたいですね。

『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では既に「エンジンオイルクーラー」は取り付けてありますが、近日中には少しだけオイルパンの容量を増やせる新製品「オイルパンスペーサー１０」を取り付ける予定です。
　※その際には、ついでに「オイルパンバッフルプレート」も取り付けます。


知っての通り私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』は、女房のために仕上げてあった街乗りスポーツカー『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＯＲＴ』を大幅に強化することから始まりました。
それは元号が“平成”から“令和”になった２０１９年５月から始まったの強化計画で、手放した白いビート『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のサスペンションを移植して、それを活かせるだけのパフォーマンスを与えようと始まりました。

しかしながら『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＯＲＴ』は“うちのたった１台の乗用車”でもありましたから、女房が普通に乗れるようにしておかなければなりませんでしたかので、当初のチューニングおよびカスタマイズの方向としては“ハードな走りも楽しめるスポーツカー”を目指していたわけです。

手を加えた部分は多岐にわたりますが、まずはボディ剛性を大幅に上げたかったので最終的には「マッスルフレームＦ１Ｈ・Ｆ５改・Ｆ６改・Ｃ４・Ｃ５・Ｃ７・Ｃ８改・Ｒ４Ｈ・Ｒ５」を装着することになりました。
また劣化の進んでいた幌をハードトップに替えたことで、スタイル的には一気にスポーツカーらしくなったことを思い出します。

２０２０年１０月３日に走りに来ていたときには、前記の仕様で走りに来ていたわけですが、【いつもの峠コース】とはいうものの４年半ぶりに来ていましたし、『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』を手放してから初めて別のクルマで走りに来ていましたので戸惑ったのを覚えています。

その時のクルマの状態としては、高いボディ剛性を得られていたおかげでサーキット仕様のサスペンションの性能を活かした走りが楽しめるはずでしたが、タイヤの状態もかなり悪くて、ほとんど良い印象がありませんでした。
特に問題だったのは、そこに来る途中で“まだ治療を始めていなかった不整脈”が出てしまったせいで、ドライビングに集中するどころか足を引っ張られてしまっていて、自分でも納得できない走りをすることになってしまったことです。

あれから５年が過ぎて、女房に愛車『ダイハツ キャンバス』が来てくれたことで、私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』はさらに強化されて“ハードな走りを楽しめるスポーツカー”に進化させることができました。
残念ながら履いているタイヤ＆ホイールは、お世辞にも走りに適しているとは言えませんが、それでも今回は“現状のポテンシャルを確認するため”に走りに来たつもりであり、結果的には私なりに納得のいくものになりました。

なんと、白いビート『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』に匹敵する走りができるようになっています。

【いつもの峠コース】に着いて、まず最初の一周は路面のチェックを兼ねた“肩慣らし”のつもりで走っていたのですが、さすがに『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』よりも１００ｋｇ以上重くなっている車体に同じ仕様のままのサスペンションを取り付けてあるわけですから、その差を明確に感じることができたわけです。
さらに『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』ではボンネットが純正のスチール品なので、『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』の時よりもかなり重くなっていることに加えて、バッテリーをボンネット内に収めていることがフロントの動きを鈍重にしているように思えました。

曲がるたびに“ゆっさゆっさ”と重たそうに動くフロント周りにちょっとガッカリしてしまい、自分の好みのドライビングができないと思い込んでいる始末で、履いているタイヤの性能にも期待できず、今後のセットアップを考え直す必要があるかな?!と悩んでしまいました。

この日は後で【おはちゅう】に参加しようと思っていましたから、このコースでの“２周目の走りがラスト”になってしまったのですが、一緒に走りに来ていた“○藤さん”に先行してもらって再度クルマのポテンシャル確認をすることにしました。
まずはこのコースを熟知している“○藤さん”に離されないようにすることを目標にして走り出したのですが、さすがに高速コーナーの続くコース前半では付いていくのが精一杯で、現状に合わせた乗り方・走り方を考えながら走っていました。

私としてはクルマの動きを感じながら、特にタイヤの感触を確かめながら走ることに集中していたのですが、以前の『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』での走りを思いだしつつ、結果的にそれに近づいていく感がありました。
そうはいっても車体は重く、レスポンスも同じとはいきませんから、自然にクルマに合わせたドライビングになっていくようにも思えていて、ステアリングインフォメーションの高いクルマに仕上げてあるからこそ、それなりにクルマの声を聞きながら走らせていたつもりです。

【いつもの峠コース】の前半は比較的高速なコーナーがつづくステージになっているので私の苦手な場面が多いのですが、特にスポーツ性能やグリップ力に劣るタイヤではきついと感じるところです。
それがコースの後半になると低中速コーナーが続くセクションに変わりますから、こちら側ならばタイヤの性能差もそれほど気にならなくなり、私の大好きな走り方が楽しめるステージになるのが嬉しいところです。

頭の中で『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』での走りを思い出しつつ、それとは少し違う動きをする『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の声を聞きながら、私なりに果敢に走っていたところ、まだうまくクルマをコントロールしきれていないと感じるものの、なんとなく“いつもの走り方”を思い出せたように思います。
結果的には『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』と同じように走っていたように思いますが、明らかに重くなった車体のコントロールに手を焼いてしまっていたものの、バッテリーを移動してあったせいなのかクルマの動きには唐突さがなく、ちゃんとタイヤの声も聞くことができていたように思います。

タイトなコーナーが連続する場面では、先行する“〇藤さん”に追いつくことができるようになり、どのように走らせたら良いかが少しわかった気がしますが、それでもまだコーナー直前にイン側のフロントタイヤがロックするようなブレーキングができていませんでしたので、まだまだ改善の余地がありそうです。
それでも、私ながらに『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の現状のポテンシャルがわかったような気がしていますし、ちょっとだけ走りらせ方がわかったように思います。

基本的には『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』と同じように走らせることができる?!と気付いたわけですが、自分でもまだよくわかっていませんので、近いうちにもう一度走りに行ってみたいと思います。
これはちょっと不思議にも思えますが、「サイドバーフレーム」を取り付けたことで“欲しかったボディ剛性”を得ることができているように思えていて、さらにリヤの動きをスポイルしていた重いバッテリーが無くなったことにより、それらがクルマのコントロール性を一気に押し上げているように思います。

履いているタイヤの性能については私の期待に応えてくれていない気がしますが、特にサイドウォールが柔らかすぎると感じていたのでエア圧を上げることでタイヤの剛性を上げていたものの、その半面でグリップ性能を落としてしまうことになってしまいますから、クルマのコントロール性が上がっていたことだけが救いになり、縦方向にタイヤを滑らせることで最大限のグリップ力を手に入れることができたのではないかと考えています。

何はともあれ、今回は楽しく走りを楽しんできました。
今回も以前と同様にほとんど寝ずに走りに行っていて、仕事だとか準備だとかしているうちに寝る時間が無くなってしまって、１時間半だけ寝る時間が取れたものの寝つけず、毎度のごとく気力で楽しんでいましたね。

それから驚いたことに、走り終えてから“身体のダメージ”がほとんどありませんで、若干ながら両肩が重く感じられた程度で筋肉痛になるわけでもなく、いつもならば脚の脛部分が痛くなっていたのに今回は何ともありませんでした。
毎日のトレーニングのおかげだと思っていますが、さすがに帰り着いて気が抜けてしまうと眠くなってしまい、店の営業を終えるとスグに寝てしまいましたから疲れには勝てません。笑


話しは変わりますが、【いつもの峠コース】で走りを堪能した後には、久しぶりに『ホンダ ビート』のオフラインミーティング【おはちゅう】に参加させていただいてきました。
こちらも“○藤さん”に連れて行ってもらったのですが、久しぶりに行った「岡崎中央総合公園」は、午前中（09:00すぎ着）とはいえ炎天下の中での移動だったので思っていたよりも遠くに感じました。

この会の発起人である“○田さん”にもお会いできて、会うのは１０年ぶりくらいになっていたのかも知れませんが、相変わらずの元気さと心遣いにホッとするとともに、彼の愛車のコンディションの凄さに驚くばかりでした。
特に羨ましいと思えたのは履いているホイールで、なんと超軽量アルミホイールとして人気のある「ポテンザ／スーパーＲ・Ａ・Ｐ」を純正風にシルバーに塗装して使っていたことですが、鉄チンホイールを白く自家塗装している私のクルマとの差を感じます。

“○田さん”の他にも“懐かしい仲間の方たち”や“新たな仲間の方たち”との出会いや会話を楽しませていただいて、暑く熱い時間を楽しく過ごすことができました。
今回の【おはちゅう】は２５５回目の開催ということでしたが、あと４５回で“記念すべき３００回”になるということですから、いつまでも『ホンダ ビート』を愛する仲間たちの集いの場であって欲しいと思います。

振り返ると【おはちゅう】に参加するのは【いつもの峠コース】の帰りになることが多いのですが、さすがにこの暑さでのエアコンの無いクルマでの移動（約１時間程度?!）はかなり辛いものがありました。
それでも、ついつい顔を出したくなってしまうのですが、本当に楽しい１日になりまして、お礼を言わせていただきます。

このたびも、ありがとうございました♪

６月９日に東海地方も“平年より３日遅れで梅雨入り?!”したと発表されていて、いよいよ“長雨の時期”が訪れたかと思っていたら、雨はほとんど降らずに真夏のような暑い日が続いてしまいました。
そして７月４日には“平年より１５日早く梅雨明け”したと発表されましたが、今年はあまり梅雨らしくない印象でしたね。

“梅雨が明ければ暑い夏が来る”というのは当たり前の話しですが、もし梅雨がなければ６月初旬から夏のような暑さが始まると考えられていますから、“梅雨のおかげで暑さをしのげている”ことになります。
分厚い雲が太陽からの強い日差しを妨げてくれているらしいのですが、たくさんの雨を降らせてくれて、大地に恵みを与えてくれるうえに、暑さも和らげてくれていたなんて･･･、そんなことも気にかけないで梅雨のことを悪者にしていた者の１人として申し訳なく思います。

しかしながら、今年の６月は梅雨らしくない暑い日が続いていましたし、梅雨が明けてしまった７月も暑さが続いているために、日本の気候を左右する周辺の海水温は上昇して高くなっていますから、たっぷりと湿気を含んだ雨雲が日本に多量の雨を降らせてしまう恐れがあるのだとか･･･

ここ数年の雨の量は警報レベルになることが多いようですが、今年も各地で多くの雨を降らせているように思います。
それも“いきなりの豪雨”となっているようなので本当に困ったものだと思いますが、長く続く梅雨空も好ましくないものの、太陽の日差しを妨げてくれていた梅雨空が恋しくなりそうですね。

梅雨の時期になると走りを楽しむのは“ちょっと難しい”ものがあるので、いつものことながらクルマやオートバイのチューニング＆カスタマイズやメンテナンスに力を入れてしまう時期でもあると思います。
そうはいっても梅雨らしさを感じずに、既に真夏並みの猛暑を経験してしまっていて、なんだかリズムが狂ってしまったようにも思いますが、暑い夏は“ちょっとだけ涼しい時間帯”に事を進めるのが良策かも知れません。


さて、私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では、滞っている作業を進めていきたいと思っています。
「サイドバーフレーム」が出来上がって走りを楽しめていますが、やはり運転席シートを早く仕上げたいものです。

取り付けられた「サイドバーフレーム」によってボディ剛性がさらに上がっていることを感じられて、乗るたびに“その手応え”に楽しさを感じつつ納得しながら、よりスポーツカーらしくなったことを実感しています。
また「ニーサポート」の効果も抜群であり、自然に右膝がそれを活用しているような感じで、必要により身体を支えてくれることにより走りを楽しみやすくなっていて期待通りですよ。

この「ニーサポート」にはクッション材を貼り付けてあるのですが、素のままだと妙に膝（ズボン）が喰いついてしまうので、クッション材の上に補修用レザーを貼って適度に滑るように仕上げてあります。
これはクッション材の保護にもなるので、同じような製品を取り付けている方には、ぜひ試してみていただきたいと思います。

さらなる剛性アップ効果により『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』は“とても乗り易くなった感じ”がしていて、それはデビューした当時の『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』に近い印象に似ていると思えて、私が“望んでいたレベル”に達していると感じています。
街中を走っているだけであり、タイヤが普通のスポーツラジアルであることも考慮すると、そのパフォーマンスをすべて引き出せているわけではありませんが、それでも高まったステアリングインフォメーションと相まって、よりコントローラブルなスポーツカーに仕上がっていると思います。

残念ながら乗り降りするのは少なからず以前よりも難しくなっていますが、運転席に座った時に見える「サイドバーフレーム」は視覚的にちょっとヤル気にさせてくれて、心なしか嬉しく感じています。
知っての通り“エアコンの無いクルマ”なので今の時期は快適とは無縁ですが、走りだせば暑さを忘れさせてくれるほどの楽しさを与えてくれることに、乗っていて良かったと思えますね。

次なる作業としては、やはり運転席を『ホンダ Ｎ-one』のシートに替えたいと思っていますが、それによって「５点式シートベルト」が使えるようになりますから、スポーツドライビングを楽しむうえではとても好ましいです。
そのためには、まだ大掛かりな加工をしなければならず、暇を見つけながら少しづつでも手を入れていきたいと思います。

問題はやはりシートの高さになり、『ホンダ Ｎ-one』のシートは結構厚みがありますし、ウレタンも沈みにくいタイプ（今どきの主流です）なので、場合によってはシートレールから考えなければならないかも知れません。
とりあえずはシート裏側の不要な部分を削ぎ落して、できる限り低く取り付けできるように工夫したいと考えていますが、うまくいくことを願うばかりです。苦笑


『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では、冷却水も全量交換するつもりで「クーラント」も用意してあったのですが、「エンジンオイルクーラー」を取り付け直すときに“ついでにやろう!!”と思っていながらも後回しにしてしまいました。
冷却水関連については、ウォーターホースは数年前に新品に交換してあるので安心ですが、ラジエターは手付かずで経年劣化が心配なので早めに新品に交換したいと思っています。

できれば、この夏に「ビッグコアラジエター」に交換して、その際に「クーラント」も全量交換したいと思っていて、そのせいでラジエターに導風板を取り付けていないままにしてあるわけですが、明らかに冷えにくくなっているように思います。

エンジンのクーリングについては「エンジンオイルクーラー」が取り付けてあるものの、これで十分だとは考えていませんで、『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のときのようにエンジンオイルの容量を増やして油温の上昇を少なからず抑えたいと考えています。
そこで新たに「オイルパンスペーサー」を製作して取り付けようと考えていて、ただいま“厚さ１０ｍｍのアルミ材スペーサー”の製品を試作（１０ｍｍのアルミ板を“ウォータージェット加工”にて製作依頼中）しているところです。

たった３００ｃｃ＋α程度の容量アップにすぎませんが、オイルパンが地面に近づきすぎるのはあまり好ましくありませんし、オイル交換を考えると３００ｃｃ程度の増加ならば３リットルのエンジンオイルを用意しておけばちょうど良い量になりますから、それで製作してみることにしました。
この製品は「オイルパンスペーサー１０」という名称で近日中に販売しようと思っていますが、私のクルマには「オイルパンバッフルプレート」と組み合わせて取り付けようと思っています。

ラジエターを「ビッグコアラジエター」に交換することも、エンジンオイル容量を増やす「オイルパンスペーサー１０」を取り付けることも、クーリング性能を上げるための手段であり工夫になるわけですが、ハードなドライビングを楽しむためには「エンジンオイルクーラー」だけでは不十分なので対策が必要です。
とはいうものの、ミッドシップの『ホンダ ビート』においては、普通に乗っていても油温管理には気を付けなければなりませんから、何らかの参考にしていただければと思います。


今年の夏は“まだ本番じゃない?!”ように思えていますから、これからさらに暑くなると覚悟していますが、いつだって何か“面白いこと”を見つけながら楽しくいきたいと思っています。
今年の夏も、大いに楽しんでいきましょう♪

“悪魔のℤ”としても大人気の国産スポーツカー、初期型『ニッサン フェアレディＺ（S30）』に搭載しているパワーユニット［Ｌ型６気筒エンジン］についての続報です。

米国でも初期型『フェアレディＺ』の人気は絶大であり、様々なチューニングやカスタマイズを施してあるクルマが見られますが、魅力的なのは美しいスタイルだけではなく、そもそも“エンジンのフィーリングが米国人の好みに合っていた”と聞いたことがあります。
私にはスポーツカーのエンジンとしては“ちょっと違う”と思うところもありますが、米国車に近いトルクフルな乗り味が好まれたことも人気を博する要因になっているようです。

そんな初期型『フェアレディＺ』をチューニング＆カスタマイズする方は少なくありませんで、排気量を大きしてパワーやトルクを上げることはもちろん、より高回転域まで回せる“本来のスポーツカーのエンジン”を目指している方もいるようです。

こちらのクルマは、同じく米国で“オリジナル製作されたＤＯＨＣ２４バルブのシリンダヘッド”を搭載した１９７１年式の『フェアレディ２４０Ｚ』で、フロリダ州にある【ダットサンワークス／Datsunworks】というプライベーターが製作したクルマです。

創業者であるデレク・ミネッティが個人で経営する【ダットサンワークス】では、３Ｄプリンターを使った砂型の製作や鋳造技術、ＣＮＣによる切削技術を持ち、デレク氏自身が所有する『フェアレディ２４０Ｚ』に“ツインカムヘッド”が欲しいという願望を原動力に、製作したんだそうです。

実はこのエンジンは【ホンダ】の直列４気筒エンジンである［Ｋ２０型エンジン］のＤＯＨＣヘッドを３Ｄスキャンし、Ｌ型６気筒の寸法に合わせてＣＡＤ上でデザインして製作したものなんだとか･･･

このシリンダヘッドは現在１７基が存在しており、プロのチューナーで調整しながら組む必要があるというものらしいですが、あらゆるチューニングに対応することが可能なんだそうです。

チューニング例としては、排気量を３．１Ｌまで拡大した「Ｌ２８型ブロック」を使用して、4バルブ化に合わせてバルブやピストンなどもマッチングを図り最適なものを調達し、６連スロットルボディや大容量インジェクター、等長エキゾーストマニホールドを装着などのトータルなチューニングによって仕上げたならば･･･
最高出力は３５０ｐｓ以上、最大トルクは３３０Ｎｍ以上を発揮し、その最高出力の発生回転数も８１００ｒｐｍに達していることから、抜群なフィーリングとサウンドを味わうことが可能になるんだとか。

それを得るためにかかった費用は“考えたくないレベル”に達していると思われますが、それでも大好きなクルマを望み通りに仕上げられたならば本当に幸せなことだろうと思います。
とはいうものの、クルマはエンジンだけで走るわけではありませんから、ボディや足回りもきちんと仕立て直さなければならないことを考えると、個人では達成できるようには思えませんから手を出すのは考えた方が良いかも知れません。


よく考えてみれば、［Ｌ型６気筒エンジン］の後継機として［ＲＢ型６気筒エンジン］が登場したことを考えると、単純に［Ｌ型６気筒エンジン］に［ＲＢ型６気筒エンジン］のシリンダヘッドを流用すれば良いのでは?!と考えますが、そう簡単にはいかないようです。
いろいろな部分で寸法設定が同じエンジンではあるそうですが、シリンダヘッドの駆動方式が前者はチェンで駆動するのに対して後者はベルトで駆動していますから、流用するためにはそれなりの加工（その他にもオイルライン加工など）が必要になるのだそうです。

また先の記事で［ＬＺ型４気筒エンジン］の話をしていますが、実はシリンダヘッドをクロスフロー化した［ＬＹ型６気筒エンジン］も存在しています。

こちらも高性能を追求したレーシングパーツとして製作されていたもので、ワークスマシンを始めとする一部のレース車両に供給された“クロスフローとして製作されたＳＯＨＣシリンダヘッド”を搭載しているエンジンです。

こちらも希少性の高いパーツであり、現存しているのは1０基前後だと言われているそうですが、もともと初期型『フェアレディＺ』と［Ｓ２０型ＤＯＨＣ６気筒エンジン］の相性が悪かったようで、そのために排気量を２４００ｃｃ にアップさせた［Ｌ型６気筒エンジン］でレースに参戦することになったようです。
その後に、さらに高性能化を目指してクロスフロー化したシリンダヘッドを開発したらしいのですが、あえて“ツインカムではない仕様”があったことに驚きます。

チューニング＆カスタマイズをされる方の中には、この［ＬＹ型６気筒エンジン］をオリジナルで製作してしまう方も見つけました。
『フェアレディ２４０Ｚ』をベースにして、あえて２０００ｃｃの［ＲＢ型６気筒エンジン］の「ＳＯＨＣシリンダヘッド」を載せたうえで、シリンダヘッドカバーを［ＬＹ型６気筒エンジン］風にワンオフ製作しています。

エキゾーストマニホールドのすぐ近くにあるプラグコードがちょっと可哀そうに思いますが、レイアウト上は仕方のないことになるのでしょうか。

こだわりの深さや巾は人それぞれになると思いますが、実現させている方たちのその努力と情熱には頭が下がります。
それとともに、未だに現役スポーツカーとして走っている初期型『フェアレディＺ』にロマンを感じますね。


次に紹介するのも“ツインカムではない仕様”になりますが、私が好ましいと思っているものです。
チューニングやカスタマイズによっては私の想像しているものとは全く異なるものかも知れませんが、少なくとも“画像から察するレベル”としては、オリジナルを活かした現代版の初期型『フェアレディＺ』と思えています。

それが下の画像で、キャブレター仕様の［Ｌ型６気筒エンジン］にダイレクトイグニションを組み合わせてあり、エアクリーナーも普通に取り付けてあることを考えると、ストリートを前提にして“より旧車を快適に楽しむためのチューニングを施してある?!と思えました。
オリジナル性を大切にしていることから、正統派のレストモッドと言えるかも知れません。

エンジンこそ［Ｌ型６気筒エンジン］のままですが、状態から見るとかなり手が入れてあるのではないかと思います。
チューニングやカスタマイズの度合いはわからないものの、点火系をダイレクトイグニション化しているほかにも、吸気系ではキャブレターの変更や、排気系ではフルに変わっていることが想像できます。

快適にスポーツカーを楽しむのは私の意図するところではありませんが、できる限りメンテナンスフリーで旧車に乗れるようになることは嬉しいことですから、こうしたチューニング＆カスタマイズはお手本にしたいところです。
また状態がとてもキレイで、容量の大きそうなアルミラジエターを見てもトータルできちんと仕上げているように思えますから素敵です。

［Ｌ型６気筒エンジン］はチューニング次第でどんな要求にも応えられると言われているパワーユニットで、あくまでも費用などを考えなければという前提になると思いますが、それほどフレキシビリティに富んだ耐久性のあるエンジンになるのでしょう。
このクルマのエンジンもどのように仕上げられているのかはわかりませんが、ハイパワーを狙っているのではないでしょうから、走らせれば気持ちの良いフィーリングを得られることを期待しています。


初期型『フェアレディＺ』をスポーツカーとして乗っていて、速さだけを求めているのでなければ、いつの時代も“身の丈に合わせたチューニングやカスタマイズを楽しむ”のがベターだと思っています。
［Ｌ型６気筒エンジン］の“ツインカム化”は素敵な話だと思いますが、私はアメリカンっぽいトルクフルなフィーリングを持っている『フェアレディＺ』も好きなので、シンプルなオリジナルの“ＳＯＨＣエンジン”の方が好ましく思えます♪

“悪魔のℤ”としても大人気の国産スポーツカーといえば初期型『ニッサン フェアレディＺ（S30）』ですが、あの美しいボディのスタイリングはとても魅力的ですし、大好きなクルマの１台です。
フロントエンジン＋リヤドライブのお手本ようなクーペであり、リヤタイヤの直前に座るようなドライビングポジションも個性的かつ面白いと思います。

その『フェアレディＺ』に搭載しているパワーユニットといえば［ＳＯＨＣ／Ｌ型６気筒エンジン］を真っ先に思い浮かべると思いますが、エンジンのシリンダヘッドは“ターンフロー（吸気と排気のマニホールドが同じ方向にある）”の高性能とはお世辞にも言えない古典的なタイプです。
もし“クロスフロー（吸気と排気のマニホールドが相対する方向にある）”に変更することができたならば、もっとパワフルで高性能なエンジンになったのではないとか思っていますが、ターンフローであることも魅力の１つになっているのでしょうか?!

［Ｌ型エンジン］には６気筒の他に４気筒もあって、その４気筒エンジンにはレース用のパワーユニットして“クロスフロー”に変更した［ＬＺ型エンジン］があります。

こちらは“ＤＯＨＣ＋１６バルブ”を持った“本物のツインカムエンジン”であったことが有名で、１６本の吸排気バルブはなんとチタン製で、最高出力は市販車の２倍以上も出ていたらしいですから、当時（１９７３年）としてはすごいパワーだったのでしょう。

そんな“ＤＯＨＣ＋１６バルブのシリンダヘッド”が、レース用のパーツとはいえ販売されていたという［Ｌ型４気筒エンジン］ですが、当時の価格としては２００万円以上もしていたそうなので、とても高価なものだったようです。
それでもお金持ちの方は自分のクルマのチューニングパーツとして組んでいたようですから、今もどこかで走っているかも知れませんね。


話しは［Ｌ型６気筒エンジン］に戻りますが、実は“Ｌ型６気筒エンジン”にも“ＤＯＨＣ＋２４バルブのシリンダヘッド”を組付けたエンジンが販売されていたことがあり、超希少なチューニングエンジンとして知られています。

それが［ＴＣ２４-Ｂ１］という“ＤＯＨＣ＋２４バルブの６気筒エンジン”で、製作・販売していたのは岡山県にある【ＯＳ技研】という超有名な“自動車チューニングパーツメーカー”で、１９８１年にリリースされて“９基のみ”が製作されたそうです。
その後３０年経って、最新の技術で新たに［ＴＣ２４-Ｂ１Ｚ］を発売しているのですが、ダイレクトイグニション化も可能になっていることから、キャブレターでもインジェクションでも対応できる“超高性能パワーユニット”いうことになるのでしょう。

［ＲＢ型６気筒エンジン］を選ぶのではなく、［Ｌ型６気筒エンジン］にツインカムヘッドを載せることにロマンを感じてしまいますが、そんな魅力的な“ＤＯＨＣ＋２４バルブのシリンダヘッド”を、あの【ニスモ】が今秋に「Ｌ型６気筒エンジン用ＤＯＨＣ変換キット」として発売するそうです。
既にテスト走行なども進んでいて、市販化に向けた開発風景を交えた動画 も公開しています。

この「Ｌ型６気筒エンジン用ＤＯＨＣ変換キット」のプロトタイプは、２０２４年２月に開催された【Nostalgic ２days】に参考出品されて、会場やSNSで多くの反響を得ていました。

その後は市販化に向けて開発を進めてきていますが、「筑波サーキット」でのテストなどを含めて、いよいよ大詰めを迎えているそうです。

既に５０年以上前のエンジンのために“革新的なチューニングパーツ”が新たに開発・発売されるなんて、本当に驚きでしかありませんが、何よりもスポーツカー好きに愛されるエンジンだったということでしょうか。
とはいうものの、その「Ｌ型６気筒エンジン用ＤＯＨＣ変換キット」の価格が気になるところですが･･･


初期型『フェアレディＺ』およびハコスカ『スカイラインＧＴ』には［Ｓ２０型ＤＯＨＣ６気筒エンジン」が搭載されたホットモデルがありましたが、それは“生粋のレーシングカー『Ｒ３８０』のエンジンを基に量産車向けに改良されたもの”を搭載していました。

このエンジンは熟練工による手作業で組み立てられ、１日わずか４基しか生産できなかったそうですが、当時の車両価格が１５０万円程度であった時に、エンジン単体の価格は７０万円にも達していたことから、“車両価格の半分はエンジン代”と揶揄されるほどだったそうです。

現代の最新技術を駆使して製作された「Ｌ型６気筒エンジン用ＤＯＨＣ変換キット」を装着したエンジンならば、あの［Ｓ２０型ＤＯＨＣ６気筒エンジン］を上回る高性能を発揮してくれそうな気がしますが、どうなのでしょうか?!
当然のことながら、燃料供給システムはキャブレターではないでしょうし、やはり最新のＥＣＵで管理されることになるでしょうから、高性能かつ扱いやすいエンジンになっていても当然ということになるかも知れません。

未だに“ＤＯＨＣ化したＬ型６気筒エンジン”に憧れを抱いている方たちがいることも、その憧れを具現化しようとするメーカーがあることにも驚きますが、ロマンを別にすれば、それほどに高性能化したエンジンは本当に必要なのか?!を考えてしまいます。
もちろん高性能なエンジンに魅力も憧れもあるのですが、庶民には“贅沢すぎる選択”に思えてしまう気がします。

余談になりますが、エンジンのシリンダヘッドを“ターンフロー→クロスフローに変換”にするということは、吸気および排気のマニホールドも交換しなければなりませんし、それに接続されるエアクリーナーやマフラーなどのパーツもすべて交換することになるかも知れません。
となると、恐ろしいほどの費用が掛かることになりそうな気がしますが･･･

どんな方がコレを手に入れるのかわかりませんが、より速く走れるようになることではなく、より楽しく走れるようになることを狙って組付けていただくことを願うばかりです。
それでも、“本物のツインカム”に近づけられることになると思います♪

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の「サイドバーフレーム」が出来上がました。

これまで「マッスルフレームＣ２改」と表記してきまして、類似している製品であることは間違いありませんが、全くの別物としてワンオフ製作していることから、あらためて「サイドバーフレーム」と命名させていただきたいと思います。

早速に「サイドバーフレーム」を取り付けて走ってきましたが、先日に取り付けていた“とりあえず製作したストレートフレーム”の時よりもフィーリングが良くなっていると感じられて、まだピンときていないところがありますが“かなり好印象”です。

パイプフレームの位置がかなり下がったことで乗り降りもしやすく、それを乗り越えることは必要になるものの、アクロバチックな要領等は一切必要ありませんので、慣れてしまえば（気にしなければ?!）普通に乗れてしまいます。

　　　　　　　　　　　　　　　　　⇓

運転者の右肘が当たっていたことから、運転し難さを感じていたために作り直したわけですが、ドアの内装パネルの形状に合わせるようにパイプフレームを大きく下げることにしましたので、違和感等なく乗れるようになりました。
さらに言うならば、運転席シートの最も痛みの激しくなる部分（既に大掛かりな補修済みです）の直近をパイプフレームが通っていますから、結果的に運転席シートの保護にもなっているという具合です。

パイプフレームの下側には“補助プレート（ステンレス材フラットバーを加工したもの）”を取り付けてあり、「サイドバーフレーム」に伝わる振動を軽減しつつ、曲げが入ってフレーム全長が長くなったことによる“揺れやたわみを抑える役目”を持たせてあるのですが、それも効果的に働いてくれているように感じます。

この「サイドバーフレーム」は「マッスルフレームＣ２」同様に“縦方向と捩じれ方向のボディ剛性アップに効果が高い”と考えていますが、私のクルマではもともと高いボディ剛性を持っていましたから、特に捩じれ方向での剛性アップが高まっているように感じています。

より好ましいボディ剛性になっていると感じられ、よりスポーツカーらしく仕上がっていることを実感できます。
運転者の右肘が当たらなくなって普通に乗れるようになったことで、クルマの印象がかなり変わったように感じていますが、もしかしたら正しく評価できるようになったのかも知れません。苦笑


「サイドバーフレーム」の取付けとともに、併行して進めていたのが「ニーサポート」の取付けです。
“とりあえず製作したストレートフレーム”では取り付けられないと判断していた「ニーサポート」だったのですが、パイプフレームの位置を大幅に下げたことで「ニーサポート」が取付けできるようになりました。

それで“とりあえず「ニーサポート」を両面テープで固定”して様子を見ていたところ、何の問題もなく、予想していた通りに右膝を支えられることが確認できましたから、きちんと固定することにしました。
「ニーサポート」の固定には両面テープでもしっかりと取付けできていたように思えていたので、その上からアルミ材のブラインドリベットを打って仕上げとしています。

「ニーサポート」をブラインドリベットで固定するに当たっては、いったんドアから取り外して作業しなければなりませんでしたから、この機会に“内装パネルの壊れていた部分（トリムクリップのベース）の補修”も行っています。

それから「ニーサポート」に右膝が当たる部分には、厚さ５ｍｍのスポンジゴムのパッドを貼り付けておきました。

街中でカーブを曲がる程度ならばパッドなしでも問題ありませんが、峠などでのコーナーが続くコースではアッという間に膝が痛くなってしまうので、それを予防するための工夫です。

ちなみに、ドアのスピーカー部分には“レーシーな旧車みたい”にステンレスorアルミのプレートを貼って「スカッフガード」を作りたかったのですが、思っていたよりも曲面だったので“シート補修に使用した「合皮補修シート」の余り”を貼って仕上げてあるんですよ。

これでドアの内装パネルも手を入れる部分がなくなる＝メンテナンス終了と判断しましたので、内装パネルの傷ついた部分を黒色の「染めＱ」で補修塗装することにより、いちおう車室内の黒色塗装の出来上がりとなりました。


話しは変わりますが、新たなタイプの「オイルキャッチタンク」を作ってみました。
ブローバイガスにオイルが混じりやすい『ホンダ ビート』では「オイルキャッチタンク」を取り付けていることが望ましいと考えていますので、より見栄えが良くて、中型かつ高性能な製品を目指して作ってみました。

この製品は『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に新たに取り付けた「オイルキャッチタンク」をベースとして考案したもので、製品のサイズや見栄えとともに、メンテナンスのしやすさなどを考慮した製品になります。
今回は“試作”ということで“ワンオフ品として製作”していますが、新たな製品としてラインナップしていくつもりです。

こちら↓が『ホンダ ビート』用として製作した「オイルキャッチタンク／横型タイプ」になります。
本体となるパイプ部分の寸法は“外径:60.5mm×長さ:220mm”で、今まで作ってきた製品よりも大型化していて、横型タイプにすることにより“眺めて楽しめること”を意識して作っています。

取付け場所となるエンジンルーム後方のスペースにおいて、それなりの存在感を出すことができればと思いますが･･･

上の画像は組立溶接する前の部品の状態で、タンク内にはステンレス製のセパレーター（隔壁）を２ヶ所入れた構造になっており、その容量も約６００ｃｃほどと大きく設計してありますから、タンク内を迂回させるだけで効率良くブローバイガス内の油分等を分離できると思います。

タンク内に貯めておける量はそれほど多いわけではありませんが“２００～３００ｃｃ程度”は楽に貯めらると思いますから、オイルの噴出し量がよほど多いクルマでない限りは半年ごと（推奨）にタンクに溜まったオイル等を捨てれば良いのではないかと考えています。

こちらの画像は“オイルキャッチタンクの取り付け位置”を検討しているときに撮ったもので、配管等の都合を考えるとトランク内のメンテナンスリッドに直接ボルトで固定していただく（穴開け要）のが良いと考えています。
こうすることによりメンテナンスの際に簡単に製品を取り出すことができますし、他の作業等への支障も最低限になるかと思っています。


『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の「サイドバーフレーム」が出来上がってホッとするとともに、さらに走りが進化していますから、スポーツカーとしてとても面白くなっています。
以前に少し乗り味を記述していますが、さらにボディ剛性が上がったことで“曲がるフィーリングが抜群に良くなっていて、リヤトーコントロールバーをピロボール化し、バッテリーをフロントに移設したことなどと相まって、コーナーリング時の安定性やリヤタイヤの追従性などが好ましく向上しています。

できることならば、この勢いで運転席シートまで仕上げたいと思うところですが、他にもいろいろと“やらなければならないこと”がありますから、しばらくはドライビングを楽しんでいきたいと思うところですね♪