ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の“次のリフレッシュ”が進んでいます。
それは先の記事でもお知らせしていたもので、新たな製品「オイルパンスペーサー１０」と「オイルパンバッフルプレート」を取り付けました。

当初は「オイルパンバッフルプレート」だけを取り付けるつもりだったのですが、せっかくなので新たな製品として「オイルパンスペーサー」を作ってみようかなと思ったのが切欠です。
当初は“厚さ１２ｍｍ（既に販売されている製品の１／２厚さのもの）”のものを作りたかったのですが、取引先の工場からの都合により“厚さ１０ｍｍ”となりました。

過去に『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』で【いつもの峠コース】で走っているときに、たまたま道路の凸部にオイルパンの最後部を当ててしまったことがありましたので、できればオイルパンをあまり下げたくないと思っていました。
それで、たった３００ｃｃ程度ながらオイルパンの容量を少しだけ増やせる製品として、リーズナブルな価格で販売できる「オイルパンスペーサー１０」を作ってみたわけです。

今回の作業では、“『ホンダ ビート』の証”ともいえる“フィンの切られたオイルパン”をキレイにしておこう!!と思っていて、ピカピカにならなくても良いのですが見栄え良くしたいと思って作業を始めています。
早速に「ロアオイルパン」の取り外しから行っていますが、以前にもやったことがありますから比較的簡単に取りはずすことができたものの、オイルパンの内側を目の当たりにしてみると少しショックでした。

シリンダヘッドカバーの内側もそれなりに汚れていましたから、オイルパンの内側もそれなりに汚れているだろうと覚悟はしていたのですが、現実を知ってしまうと“何とかしなければ･･･”と思ってしまいます。
この時に思いついたのが“フラッシング”で、今回の作業の仕上げは「フラッシング」→「オイル交換」で決まりです。

取り外した「ロアオイルパン」は前々から汚いと思ってましたので、“それなりにキレイ”にしてから取り付けようと思っていたのは先にお話した通りで、ちょっと磨けばキレイになると思い込んでいたのですが、やってみると“かなり厄介な汚れ”でした。
用意していたのは頑固な汚れを落とせる「エンジンクリーナー」だけでなく、物理的に汚れを削り落とす「研磨パッド」と「耐水ペーパー」の他に「ワイヤーブラシ」と「真鍮ブラシ」も用意してあったのですが、どうやら“強引に削り落とす”しかないような状態でした。

こうした状態ならば、簡単にキレイにする方法としては「サンドブラスト」が最も適していると思いますが、それを行うためには少なからず設備投資（専用のエアガン＋吹き付ける砥粒があれば作業可能）に費用がかかることや、それらを取り寄せるのに時間もかかってしまうので、残念ながらいつものとおり手作業で進めることにしました。

作業を始めてみると“これは厄介!!”と感じるばかりで、結局は「研磨パッド」をメインに駆使しつつ、作業が簡単かつ効率良くできるように工夫しながらやってみたところ、私なりに納得のいくレベルに仕上げることができました。
最初から「サンドブラスト」をすべきだったと後悔するところはありますが、気力と根性で“それなりに見栄えが良くなった”と思っています。

「ロアオイルパン」がキレイに仕上がったら、いよいよ「オイルパンスペーサー１０」と「オイルパンバッフルプレート」を取り付けます。
作業としては“液体パッキン”を塗って組み付けるだけですから、ここまで来たら“とても簡単な作業”になるのですが、この作業を初めて行う方が難しいと感じるのは“「ロアオイルパン」を取り外すこと”かも知れません。

液体パッキンでしっかりと張り付いていますから、ちょっとやそっとでは取り外すことはできません。
特に難しい作業ではないと思っていますが、「ロアオイルパン」を取り外すには“コツ”がいりますから、力づくで取り外そうと思っていると苦労するかも知れませんので、注意していただきたいと思います。


出来上がった状態が“こちらの画像”です。
ここまで出来上がったならば、次はエンジンオイルを入れるだけで終わりになるのですが、今回はエンジンの内部を少しでもキレイにするために“フラッシング”を行います。

フラッシングするための専用ツールである「フラッシングオイル」を手に入れなければなりませんが、どれを使おうかと迷った挙句、費用と納期とメリットを考慮して「SUPER ZOIL／フラッシングゾイル」を選んでいます。
安全性と信頼性に長けていて、さらにスーパーゾイル成分（優れた添加剤）を含んでいることや、やはり２０００円程度とリーズナブルなことから選んでいますが、まぁ気持ちの問題ですね。汗

フラッシングを２０分（１５分の予定でしたが･･･）ほど行ってから、フラッシングオイルができるだけ抜けるように車体を傾けるなどして抜き取って、その後にオイルフィルターを新品に交換して、エンジンオイルを入れて出来上がりです。
「オイルパンスペーサー１０」を組み付けてあるので、いつもよりも３００ｃｃほど多くエンジンオイルを入れたことになりましたが、増加分は大した量ではないものの確実にオイルパン内のオイル量が増えているのは嬉しいです。

願わくば、それなりにキレイに磨いてある「ロアオイルパン」が今までよりも高い放熱効果を発揮してくれることを期待していますが、どうでしょう。
「ロアオイルパン」を流れる風は、今までよりもスムーズに流れていくと思いますから、もしかしたら放熱性能が上がっているのでは･･･と願っています。

作業を終えてから『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』を走らせてみたところ、「SUPER ZOIL／フラッシングゾイル」でのフラッシングのおかげなのか?!、それとも新しくなったエンジンオイルのせいなのか?!･･･はわかりませんが、外気温は楽に３０℃を超えているにもかかわらず、エンジンのフィーリングがとても良くなっているのを味わうことができました。


話しは変わりますが、２０２０年１０月１８日に投稿した“またも黒染めです!?”で使えるようにしてあった「ドライビングシューズ」を、先日の【いつもの峠コース】に履いて走りに行っていたのですが、ついに引退するときが来ました。
帰りに参加させてもらった【おはちゅう】でクルマから降りた時に気付いたのですが、ハードな走りを楽しませてもらった代償かのようにシューズが壊れていました。

１５年ほど前に購入した靴であり、かつての愛車『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』とともに私のドライビングを助けてくれていたのですが、経年劣化ですから仕方ありません。
気に入っていたシューズなので５年前にリニューアルして、それから数回ほどしか履いていなかったのですが、リニューアルした時点でかなり劣化が進んでいましたから、よく頑張ってくれたものだと感謝しています。

それで、今後もハードな走りを楽しむために“新しい「ドライビングシューズ」”を手に入れました。

手に入れたのは“ドライビングシューズとしても使用できるタイプの靴”で、それなりの金額を出さなければ買うことができない「ドライビングシューズ」を諦めて、リーズナブルかつ見栄えが気に入ったモノを選びました。

【アマゾン】で３０００円程度で購入したもので、ソールが比較的薄いので街歩き等をするにはおすすめしませんが、ドライビングシューズとしての使用には悪くないように思っています。


さらなるリフレッシュとして、『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に「オイルパンスペーサー１０」と「オイルパンバッフルプレート」を取り付けることができました。
次は、いよいよ“ラジエター＆クーラント交換”を予定しています。

『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では、ラジエターはまだ一度も交換したことがありませんから要交換パーツの１つであり、またクーラントを全交換したのはウォーターホースを変えた時だと思いますから１０年以上前になりますので、近日中にやってしまおうと思っています。
交換するラジエターについては、新たにラインナップした「ビッグコアラジエターＡ」で、オールアルミ材のカスタムラジエターになりますが、フィッティング等の確認をすべく取り付けたいと思っています。

この“ラジエター＆クーラント交換”が終わったならば、一通りの“リフレッシュ＆メンテナンス”の完了になると考えているのですが、以前に紹介した“レストモッド”のレベルを目指しています♪

先日の日曜日／８月３日の早朝（06:30ごろ着）に、愛車である赤いビート『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』でスポーツドライビングを楽しんできました。
走りに行ったのは【いつもの峠コース】で、かつての愛車だった白いビート『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』でトレーニングをしていた場所でして、このコースを最後に走ったのは２０２０年１０月３日なので約５年ぶりに来たことになります。

その前に走りに来たのは２０１６年３月末で、まだ『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』に乗っていた時でしたから、ここ数年は縁遠くなっています。
私としては１人で来るのは嫌いではありませんが、できれば“一緒に走りを楽しめる仲間”と来たいと思っていたので、今回も“ビート仲間”であり友人（勝手に思ってます）の“○藤さん”を誘ったところ、付き合っていただけることになりました。

当日の未明になってしまいましたがクルマをざっくりと点検しておき、せっかくなのでボディをキレイに洗っておくことにしました。
実は女房の愛車『ダイハツ キャンバス』のボディの汚れが目立つようになっていたので洗車したいと思っていたことから、この際２台とも一気に洗ってしまおうと実行してみたわけです。

ともに小さな車体ですから約１時間ほどで洗い終えていますが、その後に『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』にはラジエターへの導風用の「プラダンボール材のシュラウド」を取り付けておきました。

このシュラウドの有無だけでクーリング効果に結構な差が出ますから、走りに行くときには必要不可欠なパーツだと考えていますが、実はラジエターを新品にしたときに“新たに作り直す”ために取り外して置いてあったものだったんですよ。

現状のシュラウドは“ラジエターに当たった風が上方向に逃げるのを抑えているだけの簡単なもの”ですが、新しいラジエターを取り付けた際には上方向だけでなく横方向にも風が逃げないようにするつもりです。
そうすることで、ラジエターの性能をフルに発揮させることができるようになりますから、たとえノーマルのラジエター（ただし健康なもの）でもスポーツドライビングを楽しめるようになると思います。

とはいうもののハードなスポーツドライビングを楽しみたいならば、それなりのクーリング対策は必要になりますから、やはりラジエターの容量アップ＋オイルクーラーの取付けなど･･･をおすすめしたいですね。

『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では既に「エンジンオイルクーラー」を取り付けてありますが、近日中には少しだけオイルパンの容量を増やせる新たな製品「オイルパンスペーサー１０」を取り付ける予定です。
　※その際には、ついでに「オイルパンバッフルプレート」も取り付けます。


知っての通り私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』は、女房のために仕上げてあった街乗りスポーツカー『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＯＲＴ』を大幅に強化することから始まりました。
それは元号が“平成”から“令和”になった２０１９年５月から始まったの計画で、手放した白いビート『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のサスペンションを移植することから始めていますが、それを活かせるだけのパフォーマンスを与えるべくスタートとしています。

しかしながら『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＯＲＴ』は“うちのたった１台の乗用車”でもありましたから、女房が普通に乗れるようにしておかなければなりませんでしたので、当初のチューニングおよびカスタマイズの方向としては“ハードな走りもそこそこに楽しめるスポーツカー”を目指していたわけです。

手を加えた部分は多岐にわたりますが、まずはボディ剛性を大幅に上げたかったので最終的には「マッスルフレームＦ１Ｈ・Ｆ５改・Ｆ６改・Ｃ４・Ｃ５・Ｃ７・Ｃ８改・Ｒ４Ｈ・Ｒ５」を装着して対応しています。
また、劣化の進んでいた幌をハードトップに替えたことにより、スタイル的には一気にスポーツカーらしくなったことが嬉しい思い出でしょうか。

２０２０年１０月３日に走りに来ていたときには、前記の仕様で臨んでいたわけですが、【いつもの峠コース】とはいうものの４年半ぶりに来ていましたし、『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』を手放してから初めて別のクルマで走りに来ていましたので少し戸惑ったのを覚えています。

その時のクルマの状態としては、高いボディ剛性を得られていたおかげでサーキット仕様のサスペンションの性能を活かした走りが楽しめるはずでしたが、タイヤの状態もかなり悪くて、ほとんど良い印象がありませんでした。
特に問題だったのは、そこに来る途中で“まだ治療を始めていなかった不整脈”が出てしまったことで、ドライビングに集中するどころか足を引っ張られてしまっていて、自分でも納得できない走りをすることになってしまったのです。

あれから５年が過ぎて、女房に愛車『ダイハツ キャンバス』が来てくれたことで、私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』はさらに強化されて“ハードな走りが十分に楽しめるスポーツカー”に進化させることができました。
残念ながら履いているタイヤ＆ホイールは、お世辞にも走りに適しているとは言えませんが、それでも今回は“現状のポテンシャルを確認するため”に走りに来ていたつもりで、結果としては私なりに納得のいくものになりました。

それは“白いビート『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』に匹敵するような走り”ができることがわかり、正直なところホッとしました。


【いつもの峠コース】に着いて、まず最初の一周は路面のチェックを兼ねた“肩慣らし”のつもりで走っていたのですが、さすがに『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』よりも１００ｋｇ以上重くなっている車体に“同じ仕様のままのサスペンション”を取り付けてありますから、その差を明確に感じさせられることになったわけです。

さらに『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』ではボンネットが純正のスチール品なので、『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』の時よりもかなり重くなっていることに加えて、バッテリーをボンネット内に収めていることがフロントの動きを鈍重にしているように思えました。

曲がるたびに“ドタドタ”と重たそうに動くフロント周りにちょっとガッカリしてしまい、自分の好みのドライビングができないと思い込んでしまう始末です。
履いているタイヤの性能にも期待できませんで、今後のセットアップを考え直す必要があるかな?!･･･と悩んでしまいました。

今回は後で【おはちゅう】に参加しようと思っていましたから、早めに切り上げる必要があり、このコースでの“２周目の走り”がラストになりました。
一緒に走りに来ていた“○藤さん”に先行してもらって、再度クルマのポテンシャル確認をしようと思い、このコースを熟知している“○藤さん”に離されないようにすることを目標にして走り出したのですが･･･

さすがに“○藤さん”の快走に付いていくのは簡単ではありませんで、高速コーナーの続くコース前半では緊張しながらも遅れないようにするのが精一杯で、現状の仕様に合わせた乗り方・走り方を考えながら走っていました。

私としてはクルマの動きを感じながら、特にタイヤの感触を確かめながら走ることに集中していたのですが、以前の『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』での走りを思いだしつつ、結果的にそれに近づいていこうとするイメージがありました。
そうはいっても車体は重く、レスポンスも同じとはいきませんから、自然にクルマに合わせたドライビングになっていくようにも思えていて、ステアリングインフォメーションの高いクルマに仕上げてあるからこそ、それなりに走らせることができていたと思います。

【いつもの峠コース】の前半は比較的高速なコーナーがつづくステージになっているので私の苦手な場面が多いのですが、特にスポーツ性能やグリップ力に劣るタイヤではきついと感じるところです。
それがコースの後半になると低中速コーナーが続くセクションに変わりますから、こちら側ならばタイヤの性能差もそれほど気にならなくなり、私の好きな走り方が楽しめるステージになるのが嬉しいところです。

頭の中で『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』での走りを思い出しつつ、それとは少し違う動きをする『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の声を聞きながら、私なりに果敢に走っていたつもりです。
まだうまくクルマをコントロールしきれていないと感じるものの、それでも、なんとなく“いつもの走り方”を思い出せたように思います。

結果的には『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』と同じように走っていたように思いますが、明らかに重くなった車体のコントロールに手を焼いてしまっていたものの、バッテリーを移設してあったせいなのかクルマの動きには唐突さがなく、ちゃんとタイヤの感触もつかみながら走ることができていたように思います。

タイトなコーナーが連続する場面では、先行する“〇藤さん”に追いつくことができるようになり、どのように走らせたら良いかが少しわかった気がしますが、まだコーナー直前にイン側のフロントタイヤがロックするようなブレーキングができていなかったことを考えると、これからが本番ですね。
それでも、私なりに『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の現状のポテンシャルがわかったような気がしていますし、ちょっとだけ走りらせ方がわかったように思えるのが嬉しいところです。

基本的には『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』と同じように走らせることができる?!と気付いたわけですが、自分でもまだよくわかっていないと思いますから、近いうちにもう再び走りに来てみたいと思います。
狙っていたことでもありますが、新たに「サイドバーフレーム」を取り付けたことで“欲しかったボディ剛性”を得ることができたようであり、さらにリヤの動きをスポイルしていた重いバッテリーが無くなったことにより、それらがクルマのコントロール性を一気に改善させてくれたように思います。

履いているタイヤの性能については予想通りですが、サイドウォールが柔らかすぎると感じていたので、エア圧を増やすことでタイヤの剛性を上げて乗り易くしていました。
その半面でグリップ性能を落としてしまうことになりかねませんが、クルマのコントロール性が上がっていたことが救いとなり、それとともに縦方向にタイヤを滑らせることで最大限のグリップ力を手に入れることができたのではないかと考えています。

何はともあれ、今回は楽しい走りを味わうことができました。
今までと同様に【いつもの峠コース】に来るときは、ほとんど寝ずに走りに来ているのですが、仕事だとか準備だとかしているうちに寝る時間が無くなってしまって、今回は１時間半ほど寝る時間が取れたものの寝つけず、眠いのを忘れて心意気だけで楽しんでいたように思いますね。

また驚いたことに、走り終えてから“身体のダメージ”がほとんどありませんで、若干ながら両肩が重く感じられた程度で筋肉痛になるわけでもなく、いつもならば脚の脛部分が痛くなっていたのですが、今回は何ともありませんでした。
毎日のトレーニングのおかげだと思っていますが、さすがに帰り着いて気が抜けてしまうと眠くなってしまい、店の営業を終えるとスグに寝てしまいましたから疲れには勝てません。笑


話しは変わりますが、【いつもの峠コース】で走りを堪能した後には、久しぶりに『ホンダ ビート』のオフラインミーティング【おはちゅう】に参加させていただいてきました。
こちらも“○藤さん”に連れて行ってもらったのですが、久しぶりに行った「岡崎中央総合公園」は、午前中（09:00すぎ着）とはいえ炎天下の中での移動だったので思っていたよりも遠くに感じました。

この会の発起人である“○田さん”にもお会いできて、会うのは１０年ぶりくらいになっていたのかも知れませんが、相変わらずの元気さと心遣いにホッとするとともに、彼の愛車のコンディションの凄さに驚くばかりでした。
特に羨ましいと思えたのは履いているホイールで、なんと超軽量アルミホイールとして人気のある「ポテンザ／スーパーＲ・Ａ・Ｐ」を純正風にシルバーに塗装して使っていたことですが、鉄チンホイールを白く自家塗装している私のクルマとの差を感じます。

“○田さん”の他にも“懐かしい仲間の方たち”や“新たな仲間の方たち”との出会いや会話を楽しませていただいて、暑く熱い時間を楽しく過ごすことができました。
今回の【おはちゅう】は２５５回目の開催ということでしたが、あと４５回で“記念すべき３００回”になるということですから、いつまでも『ホンダ ビート』を愛する仲間たちの集いの場であって欲しいと思います。

振り返ると【おはちゅう】に参加するのは【いつもの峠コース】の帰りになることが多いのですが、さすがにこの暑さでのエアコンの無いクルマでの移動（約１時間程度?!）はかなり辛いものがありました。
それでも、ついつい顔を出したくなってしまうのですが、本当に楽しい１日になりまして、お礼を言わせていただきます。

このたびも、ありがとうございました♪

６月９日に東海地方も“平年より３日遅れで梅雨入り?!”したと発表されていて、いよいよ“長雨の時期”が訪れたかと思っていたら、雨はほとんど降らずに真夏のような暑い日が続いてしまいました。
そして７月４日には“平年より１５日早く梅雨明け”したと発表されましたが、今年はあまり梅雨らしくない印象でしたね。

“梅雨が明ければ暑い夏が来る”というのは当たり前の話しですが、もし梅雨がなければ６月初旬から夏のような暑さが始まると考えられていますから、“梅雨のおかげで暑さをしのげている”ことになります。
分厚い雲が太陽からの強い日差しを妨げてくれているらしいのですが、たくさんの雨を降らせてくれて、大地に恵みを与えてくれるうえに、暑さも和らげてくれていたなんて･･･、そんなことも気にかけないで梅雨のことを悪者にしていた者の１人として申し訳なく思います。

しかしながら、今年の６月は梅雨らしくない暑い日が続いていましたし、梅雨が明けてしまった７月も暑さが続いているために、日本の気候を左右する周辺の海水温は上昇して高くなっていますから、たっぷりと湿気を含んだ雨雲が日本に多量の雨を降らせてしまう恐れがあるのだとか･･･

ここ数年の雨の量は警報レベルになることが多いようですが、今年も各地で多くの雨を降らせているように思います。
それも“いきなりの豪雨”となっているようなので本当に困ったものだと思いますが、長く続く梅雨空も好ましくないものの、太陽の日差しを妨げてくれていた梅雨空が恋しくなりそうですね。

梅雨の時期になると走りを楽しむのは“ちょっと難しい”ものがあるので、いつものことながらクルマやオートバイのチューニング＆カスタマイズやメンテナンスに力を入れてしまう時期でもあると思います。
そうはいっても梅雨らしさを感じずに、既に真夏並みの猛暑を経験してしまっていて、なんだかリズムが狂ってしまったようにも思いますが、暑い夏は“ちょっとだけ涼しい時間帯”に事を進めるのが良策かも知れません。


さて、私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では、滞っている作業を進めていきたいと思っています。
「サイドバーフレーム」が出来上がって走りを楽しめていますが、やはり運転席シートを早く仕上げたいものです。

取り付けられた「サイドバーフレーム」によってボディ剛性がさらに上がっていることを感じられて、乗るたびに“その手応え”に楽しさを感じつつ納得しながら、よりスポーツカーらしくなったことを実感しています。
また「ニーサポート」の効果も抜群であり、自然に右膝がそれを活用しているような感じで、必要により身体を支えてくれることにより走りを楽しみやすくなっていて期待通りですよ。

この「ニーサポート」にはクッション材を貼り付けてあるのですが、素のままだと妙に膝（ズボン）が喰いついてしまうので、クッション材の上に補修用レザーを貼って適度に滑るように仕上げてあります。
これはクッション材の保護にもなるので、同じような製品を取り付けている方には、ぜひ試してみていただきたいと思います。

さらなる剛性アップ効果により『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』は“とても乗り易くなった感じ”がしていて、それはデビューした当時の『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』に近い印象に似ていると思えて、私が“望んでいたレベル”に達していると感じています。
街中を走っているだけであり、タイヤが普通のスポーツラジアルであることも考慮すると、そのパフォーマンスをすべて引き出せているわけではありませんが、それでも高まったステアリングインフォメーションと相まって、よりコントローラブルなスポーツカーに仕上がっていると思います。

残念ながら乗り降りするのは少なからず以前よりも難しくなっていますが、運転席に座った時に見える「サイドバーフレーム」は視覚的にちょっとヤル気にさせてくれて、心なしか嬉しく感じています。
知っての通り“エアコンの無いクルマ”なので今の時期は快適とは無縁ですが、走りだせば暑さを忘れさせてくれるほどの楽しさを与えてくれることに、乗っていて良かったと思えますね。

次なる作業としては、やはり運転席を『ホンダ Ｎ-one』のシートに替えたいと思っていますが、それによって「５点式シートベルト」が使えるようになりますから、スポーツドライビングを楽しむうえではとても好ましいです。
そのためには、まだ大掛かりな加工をしなければならず、暇を見つけながら少しづつでも手を入れていきたいと思います。

問題はやはりシートの高さになり、『ホンダ Ｎ-one』のシートは結構厚みがありますし、ウレタンも沈みにくいタイプ（今どきの主流です）なので、場合によってはシートレールから考えなければならないかも知れません。
とりあえずはシート裏側の不要な部分を削ぎ落して、できる限り低く取り付けできるように工夫したいと考えていますが、うまくいくことを願うばかりです。苦笑


『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では、冷却水も全量交換するつもりで「クーラント」も用意してあったのですが、「エンジンオイルクーラー」を取り付け直すときに“ついでにやろう!!”と思っていながらも後回しにしてしまいました。
冷却水関連については、ウォーターホースは数年前に新品に交換してあるので安心ですが、ラジエターは手付かずで経年劣化が心配なので早めに新品に交換したいと思っています。

できれば、この夏に「ビッグコアラジエター」に交換して、その際に「クーラント」も全量交換したいと思っていて、そのせいでラジエターに導風板を取り付けていないままにしてあるわけですが、明らかに冷えにくくなっているように思います。

エンジンのクーリングについては「エンジンオイルクーラー」が取り付けてあるものの、これで十分だとは考えていませんで、『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のときのようにエンジンオイルの容量を増やして油温の上昇を少なからず抑えたいと考えています。
そこで新たに「オイルパンスペーサー」を製作して取り付けようと考えていて、ただいま“厚さ１０ｍｍのアルミ材スペーサー”の製品を試作（１０ｍｍのアルミ板を“ウォータージェット加工”にて製作依頼中）しているところです。

たった３００ｃｃ＋α程度の容量アップにすぎませんが、オイルパンが地面に近づきすぎるのはあまり好ましくありませんし、オイル交換を考えると３００ｃｃ程度の増加ならば３リットルのエンジンオイルを用意しておけばちょうど良い量になりますから、それで製作してみることにしました。
この製品は「オイルパンスペーサー１０」という名称で近日中に販売しようと思っていますが、私のクルマには「オイルパンバッフルプレート」と組み合わせて取り付けようと思っています。

ラジエターを「ビッグコアラジエター」に交換することも、エンジンオイル容量を増やす「オイルパンスペーサー１０」を取り付けることも、クーリング性能を上げるための手段であり工夫になるわけですが、ハードなドライビングを楽しむためには「エンジンオイルクーラー」だけでは不十分なので対策が必要です。
とはいうものの、ミッドシップの『ホンダ ビート』においては、普通に乗っていても油温管理には気を付けなければなりませんから、何らかの参考にしていただければと思います。


今年の夏は“まだ本番じゃない?!”ように思えていますから、これからさらに暑くなると覚悟していますが、いつだって何か“面白いこと”を見つけながら楽しくいきたいと思っています。
今年の夏も、大いに楽しんでいきましょう♪

“悪魔のℤ”としても大人気の国産スポーツカー、初期型『ニッサン フェアレディＺ（S30）』に搭載しているパワーユニット［Ｌ型６気筒エンジン］についての続報です。

米国でも初期型『フェアレディＺ』の人気は絶大であり、様々なチューニングやカスタマイズを施してあるクルマが見られますが、魅力的なのは美しいスタイルだけではなく、そもそも“エンジンのフィーリングが米国人の好みに合っていた”と聞いたことがあります。
私にはスポーツカーのエンジンとしては“ちょっと違う”と思うところもありますが、米国車に近いトルクフルな乗り味が好まれたことも人気を博する要因になっているようです。

そんな初期型『フェアレディＺ』をチューニング＆カスタマイズする方は少なくありませんで、排気量を大きしてパワーやトルクを上げることはもちろん、より高回転域まで回せる“本来のスポーツカーのエンジン”を目指している方もいるようです。

こちらのクルマは、同じく米国で“オリジナル製作されたＤＯＨＣ２４バルブのシリンダヘッド”を搭載した１９７１年式の『フェアレディ２４０Ｚ』で、フロリダ州にある【ダットサンワークス／Datsunworks】というプライベーターが製作したクルマです。

創業者であるデレク・ミネッティが個人で経営する【ダットサンワークス】では、３Ｄプリンターを使った砂型の製作や鋳造技術、ＣＮＣによる切削技術を持ち、デレク氏自身が所有する『フェアレディ２４０Ｚ』に“ツインカムヘッド”が欲しいという願望を原動力に、製作したんだそうです。

実はこのエンジンは【ホンダ】の直列４気筒エンジンである［Ｋ２０型エンジン］のＤＯＨＣヘッドを３Ｄスキャンし、Ｌ型６気筒の寸法に合わせてＣＡＤ上でデザインして製作したものなんだとか･･･

このシリンダヘッドは現在１７基が存在しており、プロのチューナーで調整しながら組む必要があるというものらしいですが、あらゆるチューニングに対応することが可能なんだそうです。

チューニング例としては、排気量を３．１Ｌまで拡大した「Ｌ２８型ブロック」を使用して、4バルブ化に合わせてバルブやピストンなどもマッチングを図り最適なものを調達し、６連スロットルボディや大容量インジェクター、等長エキゾーストマニホールドを装着などのトータルなチューニングによって仕上げたならば･･･
最高出力は３５０ｐｓ以上、最大トルクは３３０Ｎｍ以上を発揮し、その最高出力の発生回転数も８１００ｒｐｍに達していることから、抜群なフィーリングとサウンドを味わうことが可能になるんだとか。

それを得るためにかかった費用は“考えたくないレベル”に達していると思われますが、それでも大好きなクルマを望み通りに仕上げられたならば本当に幸せなことだろうと思います。
とはいうものの、クルマはエンジンだけで走るわけではありませんから、ボディや足回りもきちんと仕立て直さなければならないことを考えると、個人では達成できるようには思えませんから手を出すのは考えた方が良いかも知れません。


よく考えてみれば、［Ｌ型６気筒エンジン］の後継機として［ＲＢ型６気筒エンジン］が登場したことを考えると、単純に［Ｌ型６気筒エンジン］に［ＲＢ型６気筒エンジン］のシリンダヘッドを流用すれば良いのでは?!と考えますが、そう簡単にはいかないようです。
いろいろな部分で寸法設定が同じエンジンではあるそうですが、シリンダヘッドの駆動方式が前者はチェンで駆動するのに対して後者はベルトで駆動していますから、流用するためにはそれなりの加工（その他にもオイルライン加工など）が必要になるのだそうです。

また先の記事で［ＬＺ型４気筒エンジン］の話をしていますが、実はシリンダヘッドをクロスフロー化した［ＬＹ型６気筒エンジン］も存在しています。

こちらも高性能を追求したレーシングパーツとして製作されていたもので、ワークスマシンを始めとする一部のレース車両に供給された“クロスフローとして製作されたＳＯＨＣシリンダヘッド”を搭載しているエンジンです。

こちらも希少性の高いパーツであり、現存しているのは1０基前後だと言われているそうですが、もともと初期型『フェアレディＺ』と［Ｓ２０型ＤＯＨＣ６気筒エンジン］の相性が悪かったようで、そのために排気量を２４００ｃｃ にアップさせた［Ｌ型６気筒エンジン］でレースに参戦することになったようです。
その後に、さらに高性能化を目指してクロスフロー化したシリンダヘッドを開発したらしいのですが、あえて“ツインカムではない仕様”があったことに驚きます。

チューニング＆カスタマイズをされる方の中には、この［ＬＹ型６気筒エンジン］をオリジナルで製作してしまう方も見つけました。
『フェアレディ２４０Ｚ』をベースにして、あえて２０００ｃｃの［ＲＢ型６気筒エンジン］の「ＳＯＨＣシリンダヘッド」を載せたうえで、シリンダヘッドカバーを［ＬＹ型６気筒エンジン］風にワンオフ製作しています。

エキゾーストマニホールドのすぐ近くにあるプラグコードがちょっと可哀そうに思いますが、レイアウト上は仕方のないことになるのでしょうか。

こだわりの深さや巾は人それぞれになると思いますが、実現させている方たちのその努力と情熱には頭が下がります。
それとともに、未だに現役スポーツカーとして走っている初期型『フェアレディＺ』にロマンを感じますね。


次に紹介するのも“ツインカムではない仕様”になりますが、私が好ましいと思っているものです。
チューニングやカスタマイズによっては私の想像しているものとは全く異なるものかも知れませんが、少なくとも“画像から察するレベル”としては、オリジナルを活かした現代版の初期型『フェアレディＺ』と思えています。

それが下の画像で、キャブレター仕様の［Ｌ型６気筒エンジン］にダイレクトイグニションを組み合わせてあり、エアクリーナーも普通に取り付けてあることを考えると、ストリートを前提にして“より旧車を快適に楽しむためのチューニングを施してある?!と思えました。
オリジナル性を大切にしていることから、正統派のレストモッドと言えるかも知れません。

エンジンこそ［Ｌ型６気筒エンジン］のままですが、状態から見るとかなり手が入れてあるのではないかと思います。
チューニングやカスタマイズの度合いはわからないものの、点火系をダイレクトイグニション化しているほかにも、吸気系ではキャブレターの変更や、排気系ではフルに変わっていることが想像できます。

快適にスポーツカーを楽しむのは私の意図するところではありませんが、できる限りメンテナンスフリーで旧車に乗れるようになることは嬉しいことですから、こうしたチューニング＆カスタマイズはお手本にしたいところです。
また状態がとてもキレイで、容量の大きそうなアルミラジエターを見てもトータルできちんと仕上げているように思えますから素敵です。

［Ｌ型６気筒エンジン］はチューニング次第でどんな要求にも応えられると言われているパワーユニットで、あくまでも費用などを考えなければという前提になると思いますが、それほどフレキシビリティに富んだ耐久性のあるエンジンになるのでしょう。
このクルマのエンジンもどのように仕上げられているのかはわかりませんが、ハイパワーを狙っているのではないでしょうから、走らせれば気持ちの良いフィーリングを得られることを期待しています。


初期型『フェアレディＺ』をスポーツカーとして乗っていて、速さだけを求めているのでなければ、いつの時代も“身の丈に合わせたチューニングやカスタマイズを楽しむ”のがベターだと思っています。
［Ｌ型６気筒エンジン］の“ツインカム化”は素敵な話だと思いますが、私はアメリカンっぽいトルクフルなフィーリングを持っている『フェアレディＺ』も好きなので、シンプルなオリジナルの“ＳＯＨＣエンジン”の方が好ましく思えます♪

“悪魔のℤ”としても大人気の国産スポーツカーといえば初期型『ニッサン フェアレディＺ（S30）』ですが、あの美しいボディのスタイリングはとても魅力的ですし、大好きなクルマの１台です。
フロントエンジン＋リヤドライブのお手本ようなクーペであり、リヤタイヤの直前に座るようなドライビングポジションも個性的かつ面白いと思います。

その『フェアレディＺ』に搭載しているパワーユニットといえば［ＳＯＨＣ／Ｌ型６気筒エンジン］を真っ先に思い浮かべると思いますが、エンジンのシリンダヘッドは“ターンフロー（吸気と排気のマニホールドが同じ方向にある）”の高性能とはお世辞にも言えない古典的なタイプです。
もし“クロスフロー（吸気と排気のマニホールドが相対する方向にある）”に変更することができたならば、もっとパワフルで高性能なエンジンになったのではないとか思っていますが、ターンフローであることも魅力の１つになっているのでしょうか?!

［Ｌ型エンジン］には６気筒の他に４気筒もあって、その４気筒エンジンにはレース用のパワーユニットして“クロスフロー”に変更した［ＬＺ型エンジン］があります。

こちらは“ＤＯＨＣ＋１６バルブ”を持った“本物のツインカムエンジン”であったことが有名で、１６本の吸排気バルブはなんとチタン製で、最高出力は市販車の２倍以上も出ていたらしいですから、当時（１９７３年）としてはすごいパワーだったのでしょう。

そんな“ＤＯＨＣ＋１６バルブのシリンダヘッド”が、レース用のパーツとはいえ販売されていたという［Ｌ型４気筒エンジン］ですが、当時の価格としては２００万円以上もしていたそうなので、とても高価なものだったようです。
それでもお金持ちの方は自分のクルマのチューニングパーツとして組んでいたようですから、今もどこかで走っているかも知れませんね。


話しは［Ｌ型６気筒エンジン］に戻りますが、実は“Ｌ型６気筒エンジン”にも“ＤＯＨＣ＋２４バルブのシリンダヘッド”を組付けたエンジンが販売されていたことがあり、超希少なチューニングエンジンとして知られています。

それが［ＴＣ２４-Ｂ１］という“ＤＯＨＣ＋２４バルブの６気筒エンジン”で、製作・販売していたのは岡山県にある【ＯＳ技研】という超有名な“自動車チューニングパーツメーカー”で、１９８１年にリリースされて“９基のみ”が製作されたそうです。
その後３０年経って、最新の技術で新たに［ＴＣ２４-Ｂ１Ｚ］を発売しているのですが、ダイレクトイグニション化も可能になっていることから、キャブレターでもインジェクションでも対応できる“超高性能パワーユニット”いうことになるのでしょう。

［ＲＢ型６気筒エンジン］を選ぶのではなく、［Ｌ型６気筒エンジン］にツインカムヘッドを載せることにロマンを感じてしまいますが、そんな魅力的な“ＤＯＨＣ＋２４バルブのシリンダヘッド”を、あの【ニスモ】が今秋に「Ｌ型６気筒エンジン用ＤＯＨＣ変換キット」として発売するそうです。
既にテスト走行なども進んでいて、市販化に向けた開発風景を交えた動画 も公開しています。

この「Ｌ型６気筒エンジン用ＤＯＨＣ変換キット」のプロトタイプは、２０２４年２月に開催された【Nostalgic ２days】に参考出品されて、会場やSNSで多くの反響を得ていました。

その後は市販化に向けて開発を進めてきていますが、「筑波サーキット」でのテストなどを含めて、いよいよ大詰めを迎えているそうです。

既に５０年以上前のエンジンのために“革新的なチューニングパーツ”が新たに開発・発売されるなんて、本当に驚きでしかありませんが、何よりもスポーツカー好きに愛されるエンジンだったということでしょうか。
とはいうものの、その「Ｌ型６気筒エンジン用ＤＯＨＣ変換キット」の価格が気になるところですが･･･


初期型『フェアレディＺ』およびハコスカ『スカイラインＧＴ』には［Ｓ２０型ＤＯＨＣ６気筒エンジン」が搭載されたホットモデルがありましたが、それは“生粋のレーシングカー『Ｒ３８０』のエンジンを基に量産車向けに改良されたもの”を搭載していました。

このエンジンは熟練工による手作業で組み立てられ、１日わずか４基しか生産できなかったそうですが、当時の車両価格が１５０万円程度であった時に、エンジン単体の価格は７０万円にも達していたことから、“車両価格の半分はエンジン代”と揶揄されるほどだったそうです。

現代の最新技術を駆使して製作された「Ｌ型６気筒エンジン用ＤＯＨＣ変換キット」を装着したエンジンならば、あの［Ｓ２０型ＤＯＨＣ６気筒エンジン］を上回る高性能を発揮してくれそうな気がしますが、どうなのでしょうか?!
当然のことながら、燃料供給システムはキャブレターではないでしょうし、やはり最新のＥＣＵで管理されることになるでしょうから、高性能かつ扱いやすいエンジンになっていても当然ということになるかも知れません。

未だに“ＤＯＨＣ化したＬ型６気筒エンジン”に憧れを抱いている方たちがいることも、その憧れを具現化しようとするメーカーがあることにも驚きますが、ロマンを別にすれば、それほどに高性能化したエンジンは本当に必要なのか?!を考えてしまいます。
もちろん高性能なエンジンに魅力も憧れもあるのですが、庶民には“贅沢すぎる選択”に思えてしまう気がします。

余談になりますが、エンジンのシリンダヘッドを“ターンフロー→クロスフローに変換”にするということは、吸気および排気のマニホールドも交換しなければなりませんし、それに接続されるエアクリーナーやマフラーなどのパーツもすべて交換することになるかも知れません。
となると、恐ろしいほどの費用が掛かることになりそうな気がしますが･･･

どんな方がコレを手に入れるのかわかりませんが、より速く走れるようになることではなく、より楽しく走れるようになることを狙って組付けていただくことを願うばかりです。
それでも、“本物のツインカム”に近づけられることになると思います♪