ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に取り付けた“新パーツ”を紹介いたします。
まずは水冷式オイルクーラーを交換することになり、今度は製品「エンジンオイルクーラーＲe／試作版」を取り付けました。

この製品は【ヤフオク!】で手に入れた“旧タイプのオイルクーラーユニット”を使ったセットになりますが、各部品の取付け状態などを確認するために自分のクルマに取り付けることにしたわけです。

先の記事で紹介しているた“旧タイプのオイルクーラーユニット”については、かなりリーズナブルに手に入るようになっているように思いますが、今後も“それなりの価格”で手に入れることができれば製品「エンジンオイルクーラーＲe」を継続して製作・販売していこうと考えています。
とはいうものの“欲しい人が増えればパーツの価格が上がる?!”のが中古品の性質でもありますから、静かにこっそりと継続できればいいなと思っています。

今回、私のクルマに取り付けたオイルクーラーユニットは『ホンダ シビックtypeＲ(EK9)』用ではありませんで、もう少し古いクルマ『ホンダ シビックSiＲ(EG6)』用の部品になります。
実は間違えて手に入れたパーツ（センターボルトとセットで入手）で、手元に届いた実物を見て気付いて驚きました。笑

幸いなことに、このオイルクーラーユニットは『ホンダ シビックtypeＲ(EK9)』や『ホンダ インテグラtypeＲ(DC2)』などに使われているものよりも容量が大きく作られていて、さらに内部の構造もちょっとだけ異なっています。
パッと見には同じものに見えてしまうのですが別モノであり、ラッキーだったと思います。
　※画像のオイルクーラーユニットの取っ手のようなステーは、私の好みで切り落としてあります。

オイルクーラーユニットから突き出している接続パイプが全く同じ形をしていたので、てっきり“同じものだと思って【ヤフオク!】で落札した”のですが、こちらが本当の初期型タイプになるのでしょうね。
ちゃんと表題や説明等を見ていれば気付いたのでしょうが、ついつい画像で勝手に思い込んで入札していて、その結果的には“とても好ましいパーツ”を手に入れることができたと思っています。

さて、このオイルクーラーユニットの取り付けについては、先の記事で紹介していた『ホンダ インテグラtypeＲ(DC2)』などに使われているものと基本的に変わりません。
オイルクーラーユニットのセンターボルトも、それに接続するオイルセンサーブロックのセンターナットも、ほぼ同じ対応（部品の加工や製作）をすれば取り付けできると思います。

配管方法等についても変わりませんで、オイルクーラーユニットの全長（高さ）が６ｍｍほど大きいのですが、違和感なく接続できています。
この部品の取付け状態を参考にして、製品「エンジンオイルクーラーに付属する“接続ホース”を決めることになるのですが、おおむね予想通りの展開です。

今回は油温計を取り付けて様子を見たいので、オイルセンサーブロックに油温センサーを取り付けています。

取付けようとしているのは「オートゲージ製／油温計３４８Ｃ」で、本当は別の製品（【アマゾン】で購入した超安価なクラシカルな製品）を取り付けようとしていたのですが･･･
残念ながら問題があり、こちらのモダンな製品へ変更になってしまいました。

油温計を楽しむためには配線をしなければなりませんが、とりあえずは車室内まで配線を伸ばしておいて･･･後は気が向いた時に（エンジンまわりの作業が片付いてから）やることにしたいと思います。
ついでにやっておきたかった“水冷式オイルクーラーの交換”および“サーモスタットまわりの水漏れ修理”が終わりましたので、これで本丸の“エンジンのオイル漏れ修理”に戻れそうです。汗


新たな仕様で製品「マッスルトルクロッドＳ」を作って、取り付けました。
これは先に製作した「マッスルリヤマウント特別仕様で使用していたサスペンション用ブッシュを再利用したもので、リヤマウント用としては振動の伝わりが強すぎるのでトルクロッド用として活用することにしました。

白いビート『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』にも取り付けていた製品「マッスルトルクロッドＲ」では、トルクロッドの大端側にロッドエンドベアリングを使用していたのですが、それでも気に障るような振動は皆無であり、好ましいレスポンスだけを満喫できていました。
ということは、小端側にトルクロッド用インシュレーターを取り付けて、大端側に固めのサスペンション用ブッシュを取り付ける組合せであれば“スーパースポーツ仕様のパーツ”として好ましい結果を得られると考えています。

そうしたセットアップで製品化したのが「マッスルトルクロッドＳ」で、さらに強化したリヤマウントとも相性が良いと思いますから、現在の『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』にはピッタリだと考えています。

製品「マッスルトルクロッドＳ」を構成する部品では、連結部分は何ら変更はありませんが、リング部分は材料となるパイプのサイズを変えていて、小端側においては外径および内径までもサイズダウンしてます。

この新たなサイズのパイプを使って製品「マッスルトルクロッド」もリニューアルしているのですが、ブッシュが入る内径寸法は以前よりも少しだけ小さくしています。


それから「リヤコントロールアーム」も、仕様を変更して製作したものを取り付けてあります。
まだアライメント等の調整前であり、走らせることもできませんから善し悪しはわかりませんが、私としてはとても期待しています。

実はブッシュを使用した「リヤコントロールアーム」を作るにあたって、最初に手に入れていたゴムブッシュが今回使用しているモノで、“オートバイのスイングアーム用ブッシュ／穴径１２ｍｍ”として【アマゾン】で販売されていたパーツです。

先に【アマゾン】で販売されていた安価なロッドエンドベアリングで失敗していますから少し抵抗はあったのですが、サイズ的に好ましかったですし、壊れないゴムブッシュでもありますから、懲りずにまた挑戦しています。

このブッシュを【アマゾン】で見つけた時に、ほぼ同じタイミングで【ホンダ】の純正部品ブッシュも見つけることができていました。
部品の確かさから考えれば、後者で製作した方が無難と考えて進めていたのですが･･･

“不具合の出たロッドエンドベアリングのＭ１６ネジ部分”を切り落として活用すれば、費用を抑えて「リヤコントロールアーム」を作れると考えたので、ぜひ試してみたくスチール材のロッドエンドブッシュを作ってみました。

好ましい結果ばかりを期待・想像していますが、実際に走らせてみて良い印象が得られたならばステンレス材で作り直してみようと考えています。
この製品の欠点としては、全長が２９ｍｍしかありませんから“専用のスペーサー”が必要になることでしょうか。

この【アマゾン】のブッシュではゴム層が薄い（容量が少ない）ことにメリットを感じているのですが、そのために大きくストロークする（＝大きくブッシュが捩じれてしまう）純正サスペンション等には向いていないと思います。

基本的にはストローク量の小さい「車高調整式サスペンション」を取り付けているクルマを対象にしたいと考えていて、こちらも“スーパースポーツ仕様のパーツ”としてリリースしたいと思っています。


私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』のカスタマイズの一端の紹介でしたが、『ホンダ ビート』にはオイルクーラーが必要だと考えていますので、ぜひ製品「エンジンオイルクーラーＲe」も検討していただきたいと思います。
またエンジンマウントの強化パーツなども、スポーツカーとしての走りをより楽しくしてくれることと思いますから、気が向いた時には試していただきたいと思っています♪

ホンダ純正部品のオイルクーラーユニットを流用した“水冷式オイルクーラー”は、『ホンダ ビート』用のチューニングパーツとしては誰もが知っている“機能的なパーツ”だと思います。

この“水冷式オイルクーラー”の特徴は、ラジエターを通った冷却水ではなくヒーターライン（常時循環する水路）の冷却水を利用していることで、絶対的なクーリング能力は高くありませんが安定した効果が期待できます。
それは冷却水とエンジンオイルの熱のリンク作用によるもので、お互いに熱交換することによってエンジンの温度管理が楽になり、“ストリート仕様のスポーツカー”には向いていると思います。

とはいうものの、エンジンの高回転域をガンガン使って走っていると水温も油温も上がってしまいますから、そういった対策のためにはラジエターやオイルパンの容量を増やすなどしておきたいものです。
また忘れてはいけないのが“冷却水のメンテナンス”で、不凍液としての効果はほとんど変わらないようですが、防錆や消泡の効果は経年劣化してしまいますので、定期的に交換（推奨は２～４年ごと）しておかないとダメでしょう。


さて“水冷式オイルクーラー”の話に戻ります。
【プロ・サービス】でも『ホンダ ビート』に取付けできる“水冷式オイルクーラー”として製品「エンジンオイルクーラー」を販売してきましたが、２～３年前くらいに純正オイルクーラーユニットが廃盤になってしまっために提供できなくなりました。

製品「エンジンオイルクーラー」にセットしていたのは『ホンダ レジェンド』などに使われているオイルクーラーユニットでしたが、それ以外のパーツにおいてもクーラーユニットに接続するホースも廃盤になっていますから、必要なパーツを手に入れることができず困っていました。
しかしながら、接続ホースに関しては流用できる他の車種の純正部品を見つけることができましたので、オイルクーラーユニットを含まない製品「エンジンオイルクーラーキット（仮称）」であれば提供を可能にしています。

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に取り付けていたのも既使用品（いわゆる中古品）のオイルクーラーユニットで、『ホンダ S２０００』のものを使用していました。
これはお客さまからの要望もあって“配管の接続を確認するため”に交換することになったのですが、現在は『ホンダ レジェンド』などに使われているオイルクーラーユニットも、『ホンダ S２０００』に使われているオイルクーラーユニットも手に入りにくくなり、見つけられたとしても高額になるので手が出し難いと思います。

そこで別の車種のオイルクーラーユニットを試すべく、ただいま新たな交換作業も進めています。
今回使用するのは『ホンダ インテグラtypeＲ(DC2)』などに使われていた“旧タイプのオイルクーラーユニット”で、最近ではリーズナブルなものも出回っていますので、それを取り付けることにしました。

この“旧タイプのオイルクーラーユニット”は、基本的に『ホンダ レジェンド』や『ホンダ Ｓ２０００』に使われているものとは構造が異なりますが、同様の冷却効果は発揮してくれると思います。
いわゆる初期型タイプ?!になるかと思いますが、私としては、それなりの冷却効果を期待しています。

残念ながら『ホンダ インテグラtypeＲ(DC2)』や『ホンダシビックtypeＲ(EK9)』のオイルクーラーユニットを手に入れたからといって、そのままでは『ホンダ ビート』に取付けられません。
オイルクーラーユニットを取り付けるスペースの都合により、ある程度の高さのサンドイッチブロック等が必要になりますし、またオイルクーラーユニットを固定するセンターボルトを加工する必要があり、さらにサンドイッチブロックのセンターナットを作り直さなければなりませんので少し手間がかかります。

逆に言えば、そういった問題さえ解決できれば、たいていのオイルクーラーユニットを取り付けることができますから、“水冷式オイルクーラー”として活用できるようになるわけです。
オイルクーラーユニットの流用は【ホンダ】以外のメーカーの部品でも可能だと考えていて、それなりの工夫や加工をすることが必要不可欠になるのですが、より高い冷却性能を持った“水冷式オイルクーラー”を手に入れることは可能だと思います。


しかしながら、冷却性能を上げる前に考えなければならないことがあります。
“水温や油温を何℃に設定するのが理想的なのか?!”ということで、『ホンダ ビート』は現代のクルマではありませんから温度設定を少し低めに設定しても大きな支障は出ませんが、ちゃんと考えておく必要があります。

水温に関しては、現代のクルマよりも少し低く設定されているのはありがたいと思いますが、それでもラジエターの容量などは決して十分な冷却効果を持っているわけではありませんから、容量アップや材質変更などを考えたいところでしょう。
ノーマルのサーモスタットを使用している限りは、エンジン内の冷却水温度は適温に保たれていますので、必要によりエンジン高回転時に発生する熱量をうまく処理するための対策を検討しておきたいですね。

油温に関しては、できれば低く抑えたい（９０℃前後?!）と思っているかも知れませんが、エンジンオイルに混ざってしまう水分のことを考えると一時的でも１００℃を超える温度にしないと水分を除去（蒸発させる）ことができませんから、冷却水と同じ温度くらいになるようにしておくのが良いのかも知れません。
そういう点でも“水冷式オイルクーラー”はおすすめで、ただ単に冷却することを優先するのではなく、エンジンの水温や油温を安定させるのがストリート仕様のスポーツカーに求められるところではないかなと思います。


当初は『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に油圧計を取り付けて目でも楽しもうかなと思っていたのですが、手に入れた安価な油圧計のセンサーが大きすぎて取り付けできないことがわかりましたので、その代わりに油温計を取り付けることにしました。

今回は“旧タイプのオイルクーラーユニット”を取り付けるので、油圧計よりも油温計の方がちょうど良いと考えていますが、私のクルマでは「ビッグコアラジエターＡ」や『オイルパンスペーサー１０』を取り付けてありますから、あくまでも参考にしていただければと思っています。

既に“旧タイプのオイルクーラーユニット”をセットにした製品『エンジンオイルクーラーＲｅ』も販売し始めましたので、“水冷式オイルクーラー”を取り付けたいと思っている方は検討していただきたいと思います

私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の“小さな問題?!”が解決できていますので、その報告の続編になります。

生産から３０年も経ってしまい既に“旧車扱い”されつつある『ホンダ ビート』ですが、いろいろな個所で“不具合”が起きていても不思議ではありませんが、チューニング＆カスタマイズをすることにより余分なトラブルに巻き込まれることもあるかも知れませんね。

【リヤコントロールアームのガタ】
先日の記事でもお知らせしていますが、「リヤコントロールアーム」のロッドエンドのピロボール・ベアリングにガタがあるのを見つけてしまったので、それをゴムブッシュに替えて使用できるように“新たな製品”を作りました。

使用しているブッシュは「リヤアッパーアームブッシュ」という名称の“ホンダ純正部品”で、２０年ほど前の『ホンダ シビック』に使用されていた部品（上側サスペンションアームを接続する箇所）になるのですが、まだ在庫があって良かったです。
もしかしたら最近まで他の車種でも使用されていた部品かも知れません（現在も使用中?!）が、こうして“使えるパーツ”があることに感謝しています。

この純正ブッシュを４個手に入れて使用していますが、そのうち２個は全長を短く加工しています。
ブッシュの全長は４７ｍｍありましたので、サブフレーム側にはちょうど良いサイズながら、ナックル側には長すぎるので加工することで対応しています。

ロッドエンド部分には、ブッシュ（外径42mm）に合わせてステンレスパイプ（配管用ステンレス鋼管／管径48.6mm×肉厚4mm）を手配し、それを加工してホルダーを製作しています。
ロッドエンドとして接続するボルト部分には、使用していたベアリングと同じＭ１６のボルトを用意して溶接してあり、ゴツさや重さは感じますが十分な強度を保持できていますから安心です。

このブッシュを見つけられたのは実は【モノタロウ】のおかげで、販売している純正部品の中で画像が載っていたことからサイズ感が良さそうだったので目を付けていたのですが、実際に部品を取り寄せてみて確認して決めました。
画像でもわかるように、この“ホンダ純正部品のサスペンション用ゴムブッシュ”は固定部分（ボルトが通る部分）の肉厚が半端なく分厚いので、１個当たりの重量がかなり重いのが最大の欠点ですが･･･仕方ありません。

純正部品の「リヤコントロールアーム」では両端のブッシュとも同じ全長４０ｍｍですが、サブフレーム側には調整機能のカムが取り付けてあり約７ｍｍほど増えているので、その分だけ全長を厚くしています。
ロッドエンドベアリングを使用していた「リヤコントロールアーム」は“ターンバックルタイプ”なので、わざわざ調整機能を取り付ける必要がありませんから、その分の厚みを上乗せして製作しているわけです。

ベースとなるブッシュの全長が４７ｍｍだったことを活かして、それをサブフレーム側にそのまま使用し、ナックル側のブッシュだけを全長４０ｍｍに加工すれば問題なく取り付けられた･･･という訳です。
しかしながらロッドエンドがゴムブッシュの場合は、基本的に取付軸の回転方向にしか動けませんので、取付け位置の都合で少しだけオフセットする（一方向だけ面合わせになる）ようにホルダーを製作してあります。

ロッドエンドベアリング時に出ていた異音も出なくなっているので、少なからず気になる音が無くなったのは嬉しいところです。
しかしながら、リヤタイヤの動きについては、しなやかさやシャープさが感じられなくなったように思えますから、失ったものは間違いなくあると思います。

それでも純正「リヤコントロールアーム」と同じようにメンテナンスフリーで使えますし、リヤタイヤのトー調整はとても簡単に行うことができますし、何よりも見栄えが良いのでとても気に入っています。


【＋エンジンリヤマウントの考案】
「リヤコントロールアーム」のゴムブッシュ候補として取り寄せた純正部品のうち、全長が少し長かったので使用を見送った部品を活かそうと、新たに「マッスルリヤマウント」を製作してみました。
ゴムブッシュとして使用しているのは「フロントダンパーフォークブッシュ」という名称の“ホンダ純正部品”で、２０年ほど前の『ホンダ アコード』に使用されていた部品（サスペンションユニット下端を接続する箇所）です。

３０年ほど前にチューニングパーツとして販売されていた“リヤエンジンマウント”には、こういった固めのゴムブッシュが使用されていたと思いますが、ずっと前からこの“ハードタイプのエンジンリヤマウント”を試してみたかったので、それを真似て作ってみました。

ハードタイプのエンジンリヤマウントを知ったのは「マッスルトルクロッド」を検討する以前の話で、エンジンの回転方向の揺れを抑える方法の１つとして魅力的だと思っていたのですが･･･

この「マッスルリヤマウント特別仕様」の見映えはとても気に入っていて、早速に『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に取り付けて走ってみたのですが、考えていたよりも振動の伝わりが多くて激しくて、私にはこの製品の長所を見つけることが難しいと思えました。

確かにエンジンのレスポンス（アクセルに対しての反応）は良くなっているように思えましたが、ゴムブッシュが固すぎることでエンジンの振動がもろに車体に伝わりすぎてしまい、普通に走っていても常にフロアから振動が感じられるほどでした。
レースカーであれば許せるのかも知れませんが、ストリートを走るスポーツカーとしては“やりすぎ”だと感じられましたので、この仕様は私には向いていないと判断して元に戻すことにした次第です。

とはいうものの、せっかく作った「マッスルリヤマウント特別仕様」なので、製品版のように純正トルクロッドのゴムブッシュ（正しくはインシュレーターと呼びます）を取り付けられるように加工することにしました。
ブッシュを取り付ける部分の内径が大きすぎるので、それを小さくするために新たにパイプを作って取り付けて、そのうえで純正トルクロッドのゴムブッシュを加工（全長の都合でゴムブッシュの耳を少しカット済み）して取り付けてあります。

修正加工した「マッスルリヤマウント特別仕様」がこちら↑の画像で、ゴムブッシュを取り付ける部分の内径を製品版よりも２ｍｍほど小さくしているので、いつものようにゴムブッシュを取り付けることができず“万力／バイス”を使って圧入しました。
こうして強化型の「マッスルリヤマウント特別仕様」に仕立て直したわけですが、再び『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に取り付けて走ってみたところ、嫌な振動を感じさせられることもなく普通に乗れて、製品版よりもレスポンスが良くなっているようにも感じられたので、こちらの製品も、とても気に入っています。

厳密に言えば、製品版よりも振動は多くなっていると思いますが、私には不快なレベルではありませんで、むしろエンジンの息吹を感じられるように思えていますから、悪くない振動レベルだと思っています。

今までは、バックするときなど中途半端なアクセル操作時に“エンジンが細かく揺れる（ハウリング?!）”が出ることもあったのですが、それが無くなっているのが面白いところ≒トレードオフでしょうか。笑

『ホンダ ビート』をスポーツカーとして乗って楽しむのであれば、エンジンマウントは“トルクロッドとリヤマウントを強化しておけば及第点が与えられる”と考えていますが、よりレスポンスを強化したい場合にはサイドマウントも強化することをおすすめしたいと思います。
ただし今回の失敗のように、エンジンマウント類のゴムブッシュが固すぎると振動が著しく増えることがありますから、得られる効果を考えると注意する必要があると思います。


さて“小さな問題?!”が解決できたものの、実は“エンジンからのオイル漏れ”が見つかっていますので、それを治すために再び店の中にクルマを入れることになりました。
昨年末に見つけていて様子を見ながら走らせていたのですが、ここ最近になって酷くなってきたように感じましたので、このあたりで修理しておくべきかと思いリフトアップして準備を進めています。

せっかくリフトアップしているのでボディ下回りのメンテナンスとともに、エンジンおよびミッションのオイル交換も行うつもりで、そのついでに「油圧計」を取り付けておこうと思っています。
正直なところ「油温計」も「水温計」も取り付けたいと思っていたのですが、昨年にインスツルメントパネルまわりのメンテナンスを終えているので大掛かりなことはしたくありませんから、気になっていた油圧を見られるようにしてみることにしました。

それから、つい先日にオイル漏れをチェックし直した時には“サーモスタットカバーまわりにクーラント痕”があったので、それも一緒に修理しておこうと思っています。
昨年秋に冷却水を全交換していますから再びクーラントを抜いてのメンテナンスは勿体ないと思っていますが、過去にサーモスタットが固着したことがあるので新品を手に入れてあったこともあり、今回はサーモスタットカバーまわりのパッキン交換とともにサーモスタットも新品に替えておこうと思います。

エンジン回りのメンテナンスを行うためには“ハードトップを取り外す”ことになりますから、その置き場所を確保しなければならないのが厄介（ソフトトップでも大差はないと思います）ですが、狭い店の中を整理して挑んでいます。
１日も早くメンテナンスを終えたいところですが、日々の生活の中で“やらなければならないこと”がいろいろありますから、無理し過ぎないようにマイペースで対応したいと思います。

毎度のことながら、“ついでにリフレッシュ＆メンテナンス≒余分な作業”が増えると思いますが･･･楽しむことを忘れずに頑張ります♪

アフターパーツメーカーの【Result Japan】は、2026年１月９日より開催される【東京オートサロン2026】にて出展する『トヨタ ８６』の新たなカスタムモデルを公開しています。
それが『ＮＥＯ８６』と呼んでいる完成車で、大人気の“とうふ屋のハチロク”を模しているようです。

『トヨタ ８６』は2012年に誕生したモデルで、【トヨタ】と【スバル】の共同開発により誕生したコンパクトなスポーツカータイプのクルマです。
その特徴としては、スバル製の「水平対向エンジン」をフロントに搭載した“ＦＲレイアウトのクルマ”であることですが、コミックやアニメで大人気の【ＭＦゴースト】の主人公：片桐夏向が駆るマシンとしても知られています。　

現在の『トヨタ ８６』は2021年に登場した２代目となり、フルモデルチェンジに伴って車名が『トヨタ ＧＲ８６』に変更されています。

『トヨタ ８６』の車体サイズは“全長4240mm×全幅1775mm×全高1320mm”で、『ホンダ ビート』に乗る私には決して小さくは思えませんが、今となってはコンパクトなクルマになるようです。
乗車定員は４名で、パワーユニットである「２リットル／水平対向エンジン」からは最高出力２０７馬力・最大トルク２１２Nmを発揮し、組み合わされるトランスミッションは６速のマニュアルタイプも選べます。


今回公開された『ＮＥＯ８６』は、そのルーツである『トヨタ スプリンタートレノ(AE86)』風にカスタマイズさせたもので、フロントフェイスの印象が一変しているところがポイントであり、直線的なデザインのフロントバンパーやリトラクタブルライトまで再現されています。　
またボディカラーも“白黒のパンダトレノ仕様”で仕上げられていて、懐かしさも感じさせてくれますよ。　

どこから見ても旧車である『トヨタ スプリンタートレノ(AE86)』には見えない!!のが良いと思っていますが、今となっては珍しいリトラクタブルライトに変えているのは年代的に親しみを感じます。
言うまでもなく『トヨタ スプリンタートレノ(AE86)』の大きな特徴の１つですから、“とうふ屋のハチロク”に似せるのであれば、こういう顔つきが欲しいところでしょうか。

“白黒のパンダトレノ仕様”の『トヨタ スプリンタートレノ(AE86)』に似せたカラーリングも、今となっては旧車チックに思えますから、このクルマには合っているのも知れません。
最新の『トヨタ ＧＲ８６』をベースにするのではなく、【ＭＦゴースト】で主人公が駆る『トヨタ ８６』であることに意味があったようにも感じますが、既に中古車としてしか手に入らないクルマの方がカスタムしやすいでしょうし、少しだけ新しさが足りないところが“より似合っている”と感じています。

走り屋のクルマには「ワタナベ エイトスポーク」が似合うと思いますが、それにしてもホイールは大きいし、タイヤは薄っぺらいし･･･
やはりベースの『トヨタ ８６』は今どきのクルマであり、そのカスタマイズで、テールランプはノーマル形状ながらカッコよすぎます。笑

【Result Japan】はこのクルマについて、【東京オートサロン2026】にてプレオーダーを開始するとも発表していますから、近いうちに目の前を走っている『ＮＥＯ８６』が見られるかも知れませんね。　
価格などの販売詳細については現在のところ不明ですが、その展開が注目されることでしょう。


【Result Japan】は、“主に『ホンダ S660』・『スズキ スイフトスポーツ(ZC33S)』・『トヨタ Supra(DB82/DB22/DB42)』・『スズキ ジムニー(JB64/JB74)』のエアロパーツやカーボンパーツなどを開発、製造、販売を行う為に設立されたブランド”なんだそうです。

現在は『トヨタ ８６・ＧＲ８６』＆『スバル ＢＲＺ』のパーツも手掛けていて、今回の『ＮＥＯ８６』に繋がっているようです。


『トヨタ ８６』はまだ現役のスポーツモデルであり、高いスポーツ性能と快適装備を持っていますから“普通に乗れるスポーツタイプのクルマ”だと思っていますが、最近では中古車としてもリーズナブルになっているようなので、こういうカスタマイズをして乗るのも悪くないと思います。
何より【頭文字Ｄ】と【ＭＦゴースト】を一緒に楽しめそうな“欲張り仕様”で、とても気に入っています♪

あけましておめでとうございます。
本年も、どうぞ、よろしくお願い申し上げます。