ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の“小さな問題?!”が解決できていますので、その報告の続編になります。

生産から３０年も経ってしまい既に“旧車扱い”されつつある『ホンダ ビート』ですが、いろいろな個所で“不具合”が起きていても不思議ではありませんが、チューニング＆カスタマイズをすることにより余分なトラブルに巻き込まれることもあるかも知れませんね。

【リヤコントロールアームのガタ】
先日の記事でもお知らせしていますが、「リヤコントロールアーム」のロッドエンドのピロボール・ベアリングにガタがあるのを見つけてしまったので、それをゴムブッシュに替えて使用できるように“新たな製品”を作りました。

使用しているブッシュは「リヤアッパーアームブッシュ」という名称の“ホンダ純正部品”で、２０年ほど前の『ホンダ シビック』に使用されていた部品（上側サスペンションアームを接続する箇所）になるのですが、まだ在庫があって良かったです。
もしかしたら最近まで他の車種でも使用されていた部品かも知れません（現在も使用中?!）が、こうして“使えるパーツ”があることに感謝しています。

この純正ブッシュを４個手に入れて使用していますが、そのうち２個は全長を短く加工しています。
ブッシュの全長は４７ｍｍありましたので、サブフレーム側にはちょうど良いサイズながら、ナックル側には長すぎるので加工することで対応しています。

ロッドエンド部分には、ブッシュ（外径42mm）に合わせてステンレスパイプ（配管用ステンレス鋼管／管径48.6mm×肉厚4mm）を手配し、それを加工してホルダーを製作しています。
ロッドエンドとして接続するボルト部分には、使用していたベアリングと同じＭ１６のボルトを用意して溶接してあり、ゴツさや重さは感じますが十分な強度を保持できていますから安心です。

このブッシュを見つけられたのは実は【モノタロウ】のおかげで、販売している純正部品の中で画像が載っていたことからサイズ感が良さそうだったので目を付けていたのですが、実際に部品を取り寄せてみて確認して決めました。
画像でもわかるように、この“ホンダ純正部品のサスペンション用ゴムブッシュ”は固定部分（ボルトが通る部分）の肉厚が半端なく分厚いので、１個当たりの重量がかなり重いのが最大の欠点ですが･･･仕方ありません。

純正部品の「リヤコントロールアーム」では両端のブッシュとも同じ全長４０ｍｍですが、サブフレーム側には調整機能のカムが取り付けてあり約７ｍｍほど増えているので、その分だけ全長を厚くしています。
ロッドエンドベアリングを使用していた「リヤコントロールアーム」は“ターンバックルタイプ”なので、わざわざ調整機能を取り付ける必要がありませんから、その分の厚みを上乗せして製作しているわけです。

ベースとなるブッシュの全長が４７ｍｍだったことを活かして、それをサブフレーム側にそのまま使用し、ナックル側のブッシュだけを全長４０ｍｍに加工すれば問題なく取り付けられた･･･という訳です。
しかしながらロッドエンドがゴムブッシュの場合は、基本的に取付軸の回転方向にしか動けませんので、取付け位置の都合で少しだけオフセットする（一方向だけ面合わせになる）ようにホルダーを製作してあります。

ロッドエンドベアリング時に出ていた異音も出なくなっているので、少なからず気になる音が無くなったのは嬉しいところです。
しかしながら、リヤタイヤの動きについては、しなやかさやシャープさが感じられなくなったように思えますから、失ったものは間違いなくあると思います。

それでも純正「リヤコントロールアーム」と同じようにメンテナンスフリーで使えますし、リヤタイヤのトー調整はとても簡単に行うことができますし、何よりも見栄えが良いのでとても気に入っています。


【＋エンジンリヤマウントの考案】
「リヤコントロールアーム」のゴムブッシュ候補として取り寄せた純正部品のうち、全長が少し長かったので使用を見送った部品を活かそうと、新たに「マッスルリヤマウント」を製作してみました。
ゴムブッシュとして使用しているのは「フロントダンパーフォークブッシュ」という名称の“ホンダ純正部品”で、２０年ほど前の『ホンダ アコード』に使用されていた部品（サスペンションユニット下端を接続する箇所）です。

３０年ほど前にチューニングパーツとして販売されていた“リヤエンジンマウント”には、こういった固めのゴムブッシュが使用されていたと思いますが、ずっと前からこの“ハードタイプのエンジンリヤマウント”を試してみたかったので、それを真似て作ってみました。

ハードタイプのエンジンリヤマウントを知ったのは「マッスルトルクロッド」を検討する以前の話で、エンジンの回転方向の揺れを抑える方法の１つとして魅力的だと思っていたのですが･･･

この「エンジンリヤマウント特別仕様」の見映えはとても気に入っていて、早速に『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に取り付けて走ってみたのですが、考えていたよりも振動の伝わりが多くて激しくて、私にはこの製品の長所を見つけることが難しいと思えました。

確かにエンジンのレスポンス（アクセルに対しての反応）は良くなっているように思えましたが、ゴムブッシュが固すぎることでエンジンの振動がもろに車体に伝わりすぎてしまい、普通に走っていても常にフロアから振動が感じられるほどでした。
レースカーであれば許せるのかも知れませんが、ストリートを走るスポーツカーとしては“やりすぎ”だと感じられましたので、この仕様は私には向いていないと判断して元に戻すことにした次第です。

とはいうものの、せっかく作った「マッスルリヤマウント特別仕様」なので、製品版のように純正トルクロッドのゴムブッシュ（正しくはインシュレーターと呼びます）を取り付けられるように加工することにしました。
ブッシュを取り付ける部分の内径が大きすぎるので、それを小さくするために新たにパイプを作って取り付けて、そのうえで純正トルクロッドのゴムブッシュを加工（全長の都合でゴムブッシュの耳を少しカット済み）して取り付けてあります。

修正加工した「マッスルリヤマウント特別仕様」がこちら↑の画像で、ゴムブッシュを取り付ける部分の内径を製品版よりも２ｍｍほど小さくしているので、いつものようにゴムブッシュを取り付けることができず“万力／バイス”を使って圧入しました。
こうして強化型の「マッスルリヤマウント特別仕様」に仕立て直したわけですが、再び『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に取り付けて走ってみたところ、嫌な振動を感じさせられることもなく普通に乗れて、製品版よりもレスポンスが良くなっているようにも感じられたので、こちらの製品も、とても気に入っています。

厳密に言えば、製品版よりも振動は多くなっていると思いますが、私には不快なレベルではありませんで、むしろエンジンの息吹を感じられるように思えていますから、悪くない振動レベルだと思っています。

今までは、バックするときなど中途半端なアクセル操作時に“エンジンが細かく揺れる（ハウリング?!）”が出ることもあったのですが、それが無くなっているのが面白いところ≒トレードオフでしょうか。笑

『ホンダ ビート』をスポーツカーとして乗って楽しむのであれば、エンジンマウントは“トルクロッドとリヤマウントを強化しておけば及第点が与えられる”と考えていますが、よりレスポンスを強化したい場合にはサイドマウントも強化することをおすすめしたいと思います。
ただし今回の失敗のように、エンジンマウント類のゴムブッシュが固すぎると振動が著しく増えることがありますから、得られる効果を考えると注意する必要があると思います。


さて“小さな問題?!”が解決できたものの、実は“エンジンからのオイル漏れ”が見つかっていますので、それを治すために再び店の中にクルマを入れることになりました。
昨年末に見つけていて様子を見ながら走らせていたのですが、ここ最近になって酷くなってきたように感じましたので、このあたりで修理しておくべきかと思いリフトアップして準備を進めています。

せっかくリフトアップしているのでボディ下回りのメンテナンスとともに、エンジンおよびミッションのオイル交換も行うつもりで、そのついでに「油圧計」を取り付けておこうと思っています。
正直なところ「油温計」も「水温計」も取り付けたいと思っていたのですが、昨年にインスツルメントパネルまわりのメンテナンスを終えているので大掛かりなことはしたくありませんから、気になっていた油圧を見られるようにしてみることにしました。

それから、つい先日にオイル漏れをチェックし直した時には“サーモスタットカバーまわりにクーラント痕”があったので、それも一緒に修理しておこうと思っています。
昨年秋に冷却水を全交換していますから再びクーラントを抜いてのメンテナンスは勿体ないと思っていますが、過去にサーモスタットが固着したことがあるので新品を手に入れてあったこともあり、今回はサーモスタットカバーまわりのパッキン交換とともにサーモスタットも新品に替えておこうと思います。

エンジン回りのメンテナンスを行うためには“ハードトップを取り外す”ことになりますから、その置き場所を確保しなければならないのが厄介（ソフトトップでも大差はないと思います）ですが、狭い店の中を整理して挑んでいます。
１日も早くメンテナンスを終えたいところですが、日々の生活の中で“やらなければならないこと”がいろいろありますから、無理し過ぎないようにマイペースで対応したいと思います。

毎度のことながら、“ついでにリフレッシュ＆メンテナンス≒余分な作業”が増えると思いますが･･･楽しむことを忘れずに頑張ります♪

アフターパーツメーカーの【Result Japan】は、2026年１月９日より開催される【東京オートサロン2026】にて出展する『トヨタ ８６』の新たなカスタムモデルを公開しています。
それが『ＮＥＯ８６』と呼んでいる完成車で、大人気の“とうふ屋のハチロク”を模しているようです。

『トヨタ ８６』は2012年に誕生したモデルで、【トヨタ】と【スバル】の共同開発により誕生したコンパクトなスポーツカータイプのクルマです。
その特徴としては、スバル製の「水平対向エンジン」をフロントに搭載した“ＦＲレイアウトのクルマ”であることですが、コミックやアニメで大人気の【ＭＦゴースト】の主人公：片桐夏向が駆るマシンとしても知られています。　

現在の『トヨタ ８６』は2021年に登場した２代目となり、フルモデルチェンジに伴って車名が『トヨタ ＧＲ８６』に変更されています。

『トヨタ ８６』の車体サイズは“全長4240mm×全幅1775mm×全高1320mm”で、『ホンダ ビート』に乗る私には決して小さくは思えませんが、今となってはコンパクトなクルマになるようです。
乗車定員は４名で、パワーユニットである「２リットル／水平対向エンジン」からは最高出力２０７馬力・最大トルク２１２Nmを発揮し、組み合わされるトランスミッションは６速のマニュアルタイプも選べます。


今回公開された『ＮＥＯ８６』は、そのルーツである『トヨタ スプリンタートレノ(AE86)』風にカスタマイズさせたもので、フロントフェイスの印象が一変しているところがポイントであり、直線的なデザインのフロントバンパーやリトラクタブルライトまで再現されています。　
またボディカラーも“白黒のパンダトレノ仕様”で仕上げられていて、懐かしさも感じさせてくれますよ。　

どこから見ても旧車である『トヨタ スプリンタートレノ(AE86)』には見えない!!のが良いと思っていますが、今となっては珍しいリトラクタブルライトに変えているのは年代的に親しみを感じます。
言うまでもなく『トヨタ スプリンタートレノ(AE86)』の大きな特徴の１つですから、“とうふ屋のハチロク”に似せるのであれば、こういう顔つきが欲しいところでしょうか。

“白黒のパンダトレノ仕様”の『トヨタ スプリンタートレノ(AE86)』に似せたカラーリングも、今となっては旧車チックに思えますから、このクルマには合っているのも知れません。
最新の『トヨタ ＧＲ８６』をベースにするのではなく、【ＭＦゴースト】で主人公が駆る『トヨタ ８６』であることに意味があったようにも感じますが、既に中古車としてしか手に入らないクルマの方がカスタムしやすいでしょうし、少しだけ新しさが足りないところが“より似合っている”と感じています。

走り屋のクルマには「ワタナベ エイトスポーク」が似合うと思いますが、それにしてもホイールは大きいし、タイヤは薄っぺらいし･･･
やはりベースの『トヨタ ８６』は今どきのクルマであり、そのカスタマイズで、テールランプはノーマル形状ながらカッコよすぎます。笑

【Result Japan】はこのクルマについて、【東京オートサロン2026】にてプレオーダーを開始するとも発表していますから、近いうちに目の前を走っている『ＮＥＯ８６』が見られるかも知れませんね。　
価格などの販売詳細については現在のところ不明ですが、その展開が注目されることでしょう。


【Result Japan】は、“主に『ホンダ S660』・『スズキ スイフトスポーツ(ZC33S)』・『トヨタ Supra(DB82/DB22/DB42)』・『スズキ ジムニー(JB64/JB74)』のエアロパーツやカーボンパーツなどを開発、製造、販売を行う為に設立されたブランド”なんだそうです。

現在は『トヨタ ８６・ＧＲ８６』＆『スバル ＢＲＺ』のパーツも手掛けていて、今回の『ＮＥＯ８６』に繋がっているようです。


『トヨタ ８６』はまだ現役のスポーツモデルであり、高いスポーツ性能と快適装備を持っていますから“普通に乗れるスポーツタイプのクルマ”だと思っていますが、最近では中古車としてもリーズナブルになっているようなので、こういうカスタマイズをして乗るのも悪くないと思います。
何より【頭文字Ｄ】と【ＭＦゴースト】を一緒に楽しめそうな“欲張り仕様”で、とても気に入っています♪

あけましておめでとうございます。
本年も、どうぞ、よろしくお願い申し上げます。

私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の“小さな問題?!”が解決できていますので、それを報告いたします。
生産から３０年も経っている『ホンダ ビート』ですから、いろいろな個所で“不具合”が起きていても不思議ではありませんが、“こんなところでも･･･”なんて思う箇所のトラブルは正直なところ遠慮したいものです。


【燃料計の不作動】
１年以上前からメーター内の燃料計が動かなくなり、８分目あたりで指針が止まったままになっていたのですが、メーターを分解して修理することにしました。
【YouTube】でも“燃料計の修理”に関する動画が出ていたので、それも参考にしていますが、こうしたトラブルが出るのは珍しいことであり『ホンダ ビート』の持病の１つだと思っています。

その動画見てちょっと驚いたのが“メーター内で配線カプラの接続があったこと”で、いつもインスツルメントパネルの内部で配線カプラを抜いてメーターを取り外していたので、メーター内にも接続があったなんて知りませんでした。
まぁ興味が無いことは知らないことが多いのが普通ですが、わざわざ面倒な作業をしなくても良かったので助かりました。

メーターを取り外すことができるのは『ホンダ ビート』のメンテナンス性の良さのおかげですが、それでも最低限のハンドルまわりの分解も必要になりますから、手間がかかることは間違いありません。
今回の作業をしようと思った切欠は“２ヶ月ほど前に起きた事件＝出かけていた時にガス欠になったこと”であり、その時に女房に「ガソリン携行タンク」を持って『ダイハツ キャンバス』で助けに来てもらったことです。

夜８時を過ぎていてガソリンスタンドが閉店してていく中で、営業中の“セルフではない店舗”を探しながら街を少しさまよっていたのですが、インターネットで近くで営業しているセルフではないガソリンスタンドを探したところ見つけることができてホッとしました。
こういうことが２度と起きないように注意しなければと思いつつ、やはり燃料計を復活させなければと思ったものです。

車体から取り外したメーターは店の中で分解をし始めていますが、冬の寒い時期はやはり暖かな部屋の中の作業が助かります。
寒さが苦手な私としては、冬場のメンテナンスは可能であれば店の中で行うようにしていますが、今回も寒さをしのげる店の中で作業ができたことにより、少なからずスムーズに終えられたと思っています。

とはいうものの試練はあるもので、メーターを分解しようとしたところ取り付けてあったネジが錆びて朽ちていたために難関が訪れます。
Ｍ４ネジ×５本で固定されているメータークラスターでしたが、そのうちの２本が取り外せませんで、最終手段として破壊する（ネジの頭をドリルで揉んで飛ばす）ことにしました。

なんとか無事にメーターを分解することができたので、次は燃料計を取り外して修理にかかります。
修理といってもそれ以上に分解するようなことはなく、固着している指針に「ワコーズ ラスペネ」をほんの少しだけ染み込ませておいて、ちゃんと動くようになることを念じながら指針を指で優しく上下に動かすだけでなんです。

燃料計の指針を動かしているうちに、動きが軽くなったように感じられたらＯＫらしいのですが、微妙な手応え?!と思いつつも滑らかに指針が動くようになるまでリハビリを続けてました。
その後に燃料計を組み付けて、メーターカバーを取り付けずに作動チェックを行ったところ、無事に燃料計が作動していることが分かったのでメーターを組み立てて元通りに戻すことになりました。

燃料計が動かなくなるよりも以前から不作動になっていたトリップメーターについては、修理を諦めてノブを取り外して“めくら栓”をしておきました。
その際にはトリップメーターの表示が“００００”になるように細工をしておいたので、見栄えも悪くないと思います。

燃料は満タンになっていたのでメーターの燃料計も満タンを指してくれていますが、この状態を見られたのは久しぶりだったので嬉しくてたまりません。
今でも燃料計の指針が下がっていくところを目にすると、ちゃんとガソリンが減っている＝ちゃんとメーターが動いていると思えるだけで嬉しくなっています。

『ホンダ ビート』のメーターを分解して特に気になったのが、“なぜメーター内のネジは錆びているのか?!”です。
メーターの分解をするのは電球が切れた時くらいになるのですが、メーター内をよく見ないまま作業を終えてしまっているために気にしたことがありませんでしたから、こういうことが普通なのかがわかりません。

このメーター内部の状態を見るとネジが錆びているのが目につきますが、代わりに使えそうなネジを持っていませんでしたので、とりあえずは「サビチェンジャー」を塗って防錆処理／黒錆化をしておくことにしました。
ついでに今後のために電球も新品に入れ替えてあり、メーターの照明灯はＬＥＤ化してあるのですが、警告灯は電球のまま（ＬＥＤは眩しすぎるため避けました）にしてあります。


【乗降りの面倒感】
「サイドバーフレーム」を取り付けたことにより『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』は大きく進化していますが、その半面でやはり乗り降りがし難くなっていました。
これは取り付ける前から予想していたことでしたが、乗り込むのは大して気にならなかったものの、降りるたびに気になるようになってきたので･･･何らかの対策をと考えていました。

そこで目に付いたのが“ハンドルを跳ね上げるスペーサー”の存在で、レースカーに取り付けられているパーツです。
調べてみると安価な製品も出回っていることがわかりましたが、金額等に関係なく不具合等も出てしまう可能性があることもわかりましたので、自分のクルマに取り付けるのは難しいと考えるようになっていました。

それで次に目に付けたのが“ハンドルを取り外すスペーサー”である「クイックリリーススペーサー」です。
ずっと以前には超安価なモデルを使ったことがあり、その際にはハンドルを取り付けた後のガタが気になって早々に取り外した経験があるのですが、やはり“ボールロックタイプの「クイックリリーススペーサー」”でないとダメだと感じていました。

そのボールロックタイプは当時は高価で手が届かないパーツに思えていたのですが、【アマゾン】で使えそうな製品がリーズナブルな価格で販売されていたのを知り、いろいろと考えた末に取り付けてみることにしました。
残念ながら車検対応品ではありませんが、６，０００円程度とリーズナブルな価格であり、本家本元の製品「ワークスベル製ラフィックス」に近い品質で作られていることを知って試してみたくなり、タイミング的に“自分への誕生日プレゼント”のつもりで購入しました。

市販されている他の「クイックリリーススペーサー」と大きく違うのは、ベース側の取付穴が６個ではなく１２個あったことで、穴が開いたままになるのは好ましくないので全てのボルトを入れて固定してあります。
見映えとしてはやや煩く感じられますが、穴が開いたままよりもマシかなと思っているんですよ。笑

ハンドル側は本体を普通に取り付けていますが、ハンドルをボスに取り付けた時のスペーサー長が約６０ｍｍになるので、今まで使っていたボススペーサーとほとんど変わりませんから違和感なく使用できています。
もちろん前後方向にも回転方向にもガタはありませんので、こちらも今までと同じように違和感なく使用できています。

やはりボールロックタイプの「クイックリリーススペーサー」は、とても使い易いです。
ハンドルを脱着する際のアクションとしては、ややレバースライドが重い?!という意見があるそうですが、これ以上軽かったら問題になるように思いますから、このくらいが無難ではないかと考えています。

この「クイックリリーススペーサー」を取り付けたことにより、クルマの乗り降りがとても楽になりました。
私の場合は左膝を傷めているので膝に負担をかけずに済むのがありがたいところで、そういったことも含めて乗り降りが楽になっているわけですが、強いてあげれば“乗るときに手を添えていたハンドルが無くなっている”ことが最近気になっているところでしょうか。笑

店の前の駐車スペースに『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』を停めるときには、もちろんハンドルを取り外して店の中に置いておくくようにしていますが、簡単にクルマを持っていかれるようなことにはならないので防犯対策にもなると思います。

逆にハンドルを取り外しているときに、誰かにハンドルを持っていかれてしまうと乗れなくなってしまいますから、クルマの中にハンドルを置くときには忘れずに施錠することはもちろん、私なりに気を付けるようにしています。

今回の件で、本家本元のクイックリリーススペーサー「ワークスベル製ラフィックス」はさらに精度の高い品質を持っている製品であり、車検対応品として認められている製品なので、このリーズナブルな「クイックリリーススペーサー」に不具合が起きた時には、ぜひそれを使ってみたいですね。


今のところ“２つの問題”が解決できているだけですが、近日中には「リヤコントロールアーム」の問題も解決できると思いますので、あらためて報告したいと思います♪

私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に取り付けてある「リヤコントロールアーム」の不具合を見つけてしまったので、ただいま“新たな仕様のロッドエンド部分”を作っています。

現在と同じ仕様のままであれば「ミネベア製ロッドエンドベアリング」を手に入れれば問題なく使用できるようになるばかりではなく、強化されて安心して使用していくことができるのですが･･･
その代わりにパーツ代として、「ミネベア製ロッドエンドベアリング (M16サイズ)」×４個＝３２，０００円程度になってしまうので、費用を抑えるべく別のプランとして“ロッドエンド部分のゴムブッシュ化”を進めています。

これは前々から考えていた案でもあったのですが、今回のプランでは“ホンダ純正部品のサスペンション用ゴムブッシュ（外径42mm／１個あたり1,800円程度）”を流用して新たな「リヤコントロールアーム」を作る計画です。
とはいうものの純正部品のサイズがわからないので、使えそうな２種類のブッシュを取り寄せて確認したところ、１つは使えそうに思えたものの、もう１つは大きすぎて使えませんでした。

使えそうに思えたブッシュも全長が４７ｍｍありましたので、サブフレーム側にはちょうど良いサイズながら、ナックル側には長すぎるので加工することで対応しています。
ゴム部分の硬度がそこそこにあるので旋盤を使ってブッシュの全長を短く加工しており、なんとか片側３．５ｍｍづつを削り落とすことで全長４０ｍｍに仕上げてあります。

ロッドエンド部分をゴムブッシュ化するに当たっては、当然のごとく“ブッシュを収める容器”が必要になりますから、ブッシュ外径に合わせてステンレスパイプ（配管用ステンレス鋼管／管径48.6mm×肉厚4mm）を手配し、それを加工して製作しています。

「ロッドエンドベアリング」と同じように機能させるために、さらにＭ１６ボルトを用意し加工してパイプに溶接してあるのですが、いろいろと手間がかかっているわけです。

パイプの内径を加工するに当たっては“ブッシュの外径”に合わせなければなりませんが、ボルトを溶接する際にパイプが少なからず歪むことを考慮して“ピッタリ寸法”で仕上げておきましたから、ブッシュは“ほぼ圧入した状態”で固定できていると思います。

とはいうものの使用している最中にブッシュがズレる可能性を考慮して、ブラインドリベットでズレないように固定する（そのための穴も加工済み）ことにしてあります。


取り寄せた２種類のブッシュのうち、大きすぎて使えなかった部品は「マッスルリヤマウント」で活かすことにしました。
こちらのブッシュは全長が５２ｍｍありましたから、使えるのはトルクロッドまたはエンジンリヤマウントだと考えたのですが、これも前々から試してみたい案でもあったので「マッスルリヤマウント」に使用したいと思います。

エンジンリヤマウントを強化することは、エンジンの回転方向の揺れを抑えてレスポンスを向上させることになりますが、固すぎるブッシュは不快な振動を生んでしまう可能性が高いので、製品では“ホンダ純正部品のトルクロッドのインシュレーター”を使っています。
他のＳＨＯＰ・メーカーの製品では、今回使用しているブッシュ等を使っているモノも確認していたのですが、そこまでは必要ないと考えて作らなかった（今もそう思っています）わけで、今回は余ってしまったブッシュを使わないのも惜しいので試してみることにした次第です。

ブッシュを取り付けているパイプはロッドエンド部分と同様に仕上げてあるのですが、こちらはパイプの内径を少し（０．１～０．２ｍｍほど）削り過ぎてしまっていたので、やはりブラインドリベットで固定させるようにしてあります。
「マッスルエンジンマウント」ではパイプ部分の溶接点が大きいので、その歪もそれなりに大きくなっていたことから、ブッシュは圧入しなければ取り付けられませんでしたが、念のためのリベット固定です。

誰もが見て分かるように、この“ホンダ純正部品のサスペンション用ゴムブッシュ”は固定部分（ボルトが通る部分）の肉厚が半端なく分厚いので、１個当たりの重量がかなり重いのが最大の欠点です。
これも“純正部品の定め”なのかも知れませんが、必要以上にゴツいのは足回りには必要ないと思えますが、壊れることなく使い続けられるのは安心できることなので･･･仕方ありません。


近日中には「リヤコントロールアーム」のロッドエンド部分の交換と、試しに製作した「マッスルリヤマウント特別仕様」をエンジンリヤマウントに取付けたいと思っています。
他にも“やりたいこと（エンジンルームの点検やエアクリーナーの交換など）”があるので、この年末には店の中に『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』を入れ作業をしようと思っていますが、何よりも前回のように長引かないようにしたいですね♪