ホンダ ＸＲ２００Ｒ!!

私が大好きなオートバイの１台に『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』がありますが、このモデルのことを調べていると面白いことがわかりました。
今回の投稿では『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』について、少しお話しさせていただきます。

私が初めて購入した自動二輪車は『ホンダ ＸＬ１２５Ｓ』で、この画像のようなカラフルな初期型モデルであり、間違いなく『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』の流れにあるオートバイです。
既に輸出仕様の「ＸＲ」風の新たなカラーリングのモデルが発表されていたので、旧型となってしまうこのモデルがお値打ち価格で販売されていたのをＧＥＴしていたんですよ。

私としては少し野暮ったく見える“ホンダらしいカラーリング”が結構気に入っていたので嬉しく思っていて、逆に「ＸＲ」風の新たなカラーリングは好きではなかったですね。
今の話の中に出てきた「ＸＲ」風の新たなカラーリングを持つモデルというのが『ホンダ ＸＲ２００』で、１９７９年に『ホンダ ＸＲ１８５』として登場して、その排気量を拡大して２００ｃｃとしたオートバイです。

私の乗っていた『ホンダ ＸＬ１２５Ｓ』と見比べても当時は大差ないと思っていましたが、違うのは排気量だけでなく、あきらかにドリブンスプロケットの大きさは違うことがわかります。
排気量の１２５ｃｃと１８５ｃｃの差は驚くほど大きくて、乗ってみれば別のオートバイに感じられるほど出力が上がっていますから、そのうえ二次減速比の大きな差はさらに驚かさらせられるポイントになるでしょうね。


１９８１年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は私の大好きなオートバイで、革新的なプロリンクサスペンションを装備し、フルモデルチェンジで登場した歴史的なモデルだと認識しています。
大きな変化はないまま１９８３年まで継続（マイナーチェンジのみ）して販売されているようですが、このころの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』が最高です。

モトクロスをやっていた時期のことで、勤めていた店に置いてあったモデルに何度か乗せてもらっただけですが、２ストロークのモトクロスレーサーに乗り慣れていたころの私でも、そのトルクフルさに驚かされました。

当時は４ストロークのエンデューロバイク（実質的にはレーサーです）の性能に驚かされましたが、走りの性能を比べてしまうと２ストロークのモトクロスレーサーの方が数段に速かったのは間違いありません。
何よりも発揮するパワーが段違いなので比べ物にならないはずなんですが、どういうわけか今でも『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』の記憶は衝撃的なイメージを持っています。

ちなみに１９８３年まではリヤサスペンションが２本あるタイプの『ホンダ ＸＲ２００』も併売されていたようで、それがこちらの画像です。
１９８２年の『ホンダ ＸＲ２００』ですが、これはこれでカッコいいと思ってしまうのは私だけではないと思います。

エンジンは同じような仕様だと思いますが、画像を見るだけでもサスペンションに差を感じてしまいます。
肝心の走りの方は『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』と『ホンダ ＸＲ２００』では大きな差がありそうですが、やはりプロリンクのサスペンションが最先端技術の証だったんでしょうね。


１９８４年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』には最も驚かされました。
なんと２本のエキゾーストパイプを持つ「ＲＦＶＣ（放射状４バルブ方式燃焼室）」のエンジンを搭載していたからです。
このころのモデルはオートバイから遠ざかっていたので知らなかったことばかりなんですが、『ホンダ ＸＲ２５０Ｒ』と同じようなエンジンを搭載していたなんて本当に驚きでした。

もともと『ホンダ ＸＲ１８５』は１２５ｃｃのエンジンをベースとしていたので小型かつ軽量なのが最大の利点だったわけで、２バルブとオーソドックスながら信頼と実績のあるエンジンユニットでした。
その１２５ｃｃのエンジンは、１９７０年に登場した“縦型前傾１５度のレイアウトを持つ９０ｃｃのエンジン”だと記憶していますが、それが進化をし続けて『ホンダ ＦＴＲ』にも受け継がれてきたわけです。

日本では１９８３年に『ホンダ ＸＬＸ２５０Ｒ』が販売されていて、輸出仕様の『ホンダ ＸＲ３５０Ｒ』のエンジンをベースにしていたことが有名ですが、残念ながらホンダのオフロードバイクの中でも人気のあるモデルではありません。
ベースとなった３５０ｃｃエンジンは、クランクケースを５００ｃｃと共用していたので少なくとも軽くコンパクトなものではなかったように思いますが、耐久性こそ抜群ながら大して良い評価が得られていないように思います。

「ＲＦＶＣ」というメカニズムはその後もずっと使われていくのですが、１９８５年には新設計した２５０ｃｃのエンジン（クランクケースは２００ｃｃと共用とした軽量ユニット）を搭載したフルモデルチェンジとなる『ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ』を発表しています。
１９８４年の『ホンダ ＸＲ２５０Ｒ』と『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では新設計のエンジンながら、『ホンダ ＸＬＸ２５０Ｒ』と同様に２個のキャブレターを持つなど凝ったメカニズムも施されていたことで、走りは好評が得られていたものの調整が難しいなどメカニックからは嫌われていたようです。

先にお話しした「ＲＦＶＣ」のエンジンを積んだ『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は、１９８４年と１９８５年にのみ販売されていたのですが、もしかしたらマニアの方には人気があるモデルになるのかも知れません。
走りを楽しむオフロードバイク乗りにとっては２個のキャブレターを持つモデルなんて敬遠されそうですが、それでも「ＲＦＶＣ」の２００ｃｃのエンジンには魅力を感じるので、私としてはキャブレターを１個に組み直して乗ってみたいです。


１９８６年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は日本で販売されていた『ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ』によく似た印象を受けますが、正しく言うならば走りの性能を追求している『ホンダ ＸＲ２５０Ｒ』を真似したデザインで『ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ』が販売されていたわけです。

私も１９８８年くらいに『ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ』に乗っていたことがあり、買った直後に自分の手でフロントホイールを１９インチに組み直して、さらに『ホンダ ＦＴＲ２５０』のオンロードっぽいタイヤを履かせて“スーパーバイカーズ”を気取って乗っていました。
その時のモデルは前後ともディスクブレーキに変わっていたことが嬉しくて、ちょっと大柄な車体に感じられることもありましたが、自分のオートバイとしては最も気に入っている１台です。

１９８６年から１９９０年までの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では、“白色のフレームに赤色の燃料タンク”がトレードマークで、このころのスタイルが最も人気があるのではないかと思います。
１９８９年は『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は販売されてませんで、１９９０年には復活しているものの、この年のモデルからヘッドライト＆テールライトおよびテールバッグの装備が無くなってしまいました。

これは販売価格を引き下げるための策だといわれていますが、年々上がってしまった車両価格は１９８８年にピークに達して、結果的に装備を簡素化することで解消したのではないかと考えられています。
それでも１９８８年と１９９０年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』に性能差は感じられなかったので、結果的にリーズナブルに購入することができたことが喜ばれたようです。


１９９１年から１９９９年までの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では、“白色のフレームに白色の燃料タンク”に変わっていて、燃料タンクにはポップなイメージのロゴが描かれています。
１９９４年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』はこんな感じです。
１９９２年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は販売されておらず、１９９３年には復活していますが『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』はシート髙が少し下げられているように見えて、ややカッコ悪く思えてしまいます。

１９８６年から１９９９年までの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では、他の「ＸＲ」と同様にフレームが白色になったことが最も大きな変化だと私には思えていますが、エンジンが変わったこと（２バルブに戻ったこと）で高回転域でのパワーは少し落ちてしまったものの、低回転域でのトルクアップができていたようなので、一般のユーザーには好まれていたようです。
新しいフレームやサスペンションは確実に進化していて、それに伴って走りも進化しているのは間違いのないことであり、そこに信頼と実績のあるエンジンが搭載されているのですから、より安心して楽しめたのかも知れません。


２０００年から２００２年までの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では、“銀色のフレームに赤色の燃料タンク”に変わっていますが、この３年間においては外観的に大した変化はありません。
色調は現在の『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｌ』につながるものを感じますが、派手さがなくなってしまったように感じられて、それとともに精悍さも薄れてしまったように思います。時代の流れとかセンスの違いでしょうか?!

気になるところとしては、１９９３年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』あたりから最低地上高が低くなっている気がしています。
それ以降のモデルではスイングアームの角度を見ただけで少しガッカリしますが、それも何らかの工夫でしょうかねぇ。

もしかしたら、その変化の分だけサスペンションの性能が上がっているのかも知れませんが、パッと見のスタイルとしては“尻下がり”に見て取れるので私としてはカッコ悪さを感じます。
そういう点においても、１９８１年に登場したころの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』はアグレッシブでカッコいいです。


２００３年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は登場することなく、『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｆ』にバトンタッチしました。
『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では前後ともずっとドラムブレーキのままでしたが、『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｆ』になってフロントブレーキがディスク化されています。
リヤブレーキは現在でもディスク化されておらず、保安部品を装備している『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｌ』では早々に前後ともディスクブレーキ化をしていることを考えると、このオートバイには必要はないと考えているようですね。

それでも、相変わらず『ホンダ ＸＲ１８５』からの流れを汲んだ“スタンダードな空冷２バルブのＳＯＨＣエンジン”を搭載していることが私には嬉しいところです。
これは『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｆ』でも『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｌ』でも同様なんですが･･･

エンジン右側のクランクケースカバーを見る限りでは『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｌ』は近年まで『ホンダ ＦＴＲ』と同じデザインのものを使用していますが、『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｆ』ではデザインが異なっていますから、もしかしたら別のエンジンが搭載されているかも知れません。
気になるほどのことではありませんが、もし『ホンダ ＦＴＲ』と同じ流れのエンジンだとしたならば、なんと５０年近くも進化し続けてきたことになりますから、私よりも若いとはいえ“頑張るねぇ!!”と声をかけてあげたいものです。


近年のオートバイには特に魅力を感じませんので、こうして『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』について調べることができて、とても満足しています。
それと同時に、１９８１年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』を超える魅力を持つ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に仕上げたい→仕上げようと思うのでした♪