ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

ガソリンの暫定税率が廃止されることになり、来年からはガソリン価格が大幅に下がるということですが、“物価高”が当たり前になっている今日この頃としては、とてもありがたいことです。
それに伴って、うちの近くのガソリンスタンドではレギュラーガソリンの価格が１Ｌ＝１５０円を切っていますから、この価格でさえも十分に嬉しく思えていますが、本当に安くなっても大丈夫なのか?!･･･考えてしまうところもあります。

私がオートバイに乗り始めたころには、「オイルショック」でレギュラーガソリンの価格が１Ｌ＝１７０円以上になっていた時がありましたから、ここ最近のガソリン価格がそれほど高いとは思っていません。
当時は高校生であり、その時にいただいていたアルバイト時給が５５０円くらいだったと記憶していますから、それを考慮するとガソリンはかなり高価だったように思います。

クルマやオートバイに乗る者の１人としてはガソリンが安い方がありがたいですが、過去（２５年ほど前）にはレギュラーガソリンの価格が１Ｌ＝１００円程度になっていたことを経験している方たちにとっては高いと感じられるのかも知れません。
現在では高校生のアルバイト時給が１，０００円くらいになっていることを考えると、ガソリン価格は決して高くないと思うのですが･･･

しかしながらガソリンは日々の生活の中で使用するモノであり、特に物流にかかる費用負担は少なくないことを考慮するとガソリンの価格が安いに越したことはありませんが、これで世の中が円滑に回っていくのか心配です。
気が付けば“物価の優等生”の１つになっているようにも思えるガソリンですが、安くなることは本当に良いことなんでしょうかねぇ。


さて、私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』のことですが、リヤタイヤを交換しました。
前にお話ししていたように、“１６５／６０－１４サイズ”から“１８５／５５－１４サイズ”に履き変えて、太くなったリヤタイヤを見るたびに“スポーツカーらしくなった”と自己満足に浸っています。

今まで履いていたタイヤも新しく履いたタイヤも“アジアンタイヤ”と呼ばれている超安価な製品で、ブランドとしてはほとんど知られていないメーカーの製品です。
今まで履いていたのが「レーダー Rivera Pro2」という超安タイヤで、新たに履いたのが「ハイダ H921」という激安タイヤ（なんと送料込み／２本で１０，０００円以下!!）ですが、どちらの製品においても特に問題はありませんで普通に使用できています。

「ハイダ H921」では、トレッドパターンが“スポーツタイヤっぽいデザイン”だったのが好ましく、ユーザーレビューによればハードに使用している方もおられる中で、性能的には大したことはなく減りも早い方だということでしたが、私が使用するには何の問題もありません。
ちょっと残念に思えたのが“リムガードがとても小さい”ことで、購入前には“リムガードがあること”を確認してあったのですが、ホイールの外面よりも少し内側にあったのでリムをガードすることは期待できません。

とはいうものの、一般的に１８５／５５－１４サイズのトレッド幅は１９０mm以上あるので、５.５インチのホイール（ホイール幅は１４０～１５０ｍｍ程度）に履いていればホイールはタイヤにガードされていますから、ほとんど気にする必要はないでしょう。
私にとってはリムガードは“低扁平タイヤの証”であり、カッコいいと思っていたアイテムの１つなので、やっぱり残念に思います。

今回の“リヤタイヤのサイズアップの恩恵”については、明らかにタイヤのグリップが良くなっているように感じます。
「レーダー Rivera Pro2」も決して悪くないグリップを発揮してくれていましたが、「ハイダ H921」も同じようにそれなりのグリップを発揮してくれていて、リヤタイヤが滑り始めてからのクルマを前に押し出すパワーが増しているように思えました。

といってもハイグリップなタイヤと比べればナンセンスな話ですが、フロントタイヤとリヤタイヤのバランスは運動性能に大きく影響しますから、今回は正しい方向で修正できていると思っています。
ミッドシップのスポーツカーとして考慮するならば、フロントに履いているタイヤに対してリヤに履くべきタイヤは“フロントタイヤよりも３サイズ大きいこと”が正しい選択だと考えられていますから、悪くないセットアップだと思います。

『ホンダ ビート』のオリジナル仕様では、前後のタイヤサイズは“Ｆ：１５５／６５－１３＋Ｒ：１６５／６０－１４”となっていて、セオリー通りにフロントタイヤに対してリヤタイヤが“３サイズアップ”となっています。
『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』ではフロントタイヤに“１６５／５５－１４”を履いていますから、好ましいリヤタイヤは“１９５／５５－１４とか１７５／５０－１５”というサイズになるのですが、タイヤの外径や販売しているサイズを考慮して“１８５／５５－１４”を選択しています。

前後のタイヤが別のメーカーの製品であることや、前後のトレッド幅（左右の車輪間距離のこと）などを無視しているのは好ましいことではありませんが、ミッドシップのスポーツカーとしては今回のセットアップも悪くないと思っていますし、スタイル的にも納得しています。
操舵するフロントタイヤに比べて、駆動するリヤタイヤが明らかに太くなっている状態は、後輪駆動のスポーツカーらしい感じがして好ましく思えています。


それから“ステアリングボスのスペーサー”のサイズを変更して、少しハンドルを近づけました。
３ケ月ほど前にスペーサーを４０ｍｍ→５０ｍｍに変更していたのですが、さらに１５ｍｍのスペーサーを足してハンドルがより手前になり操作しやすくなったように感じられるとともに、わずかながらハンドルが上がって乗り降りが楽になりました。

『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に取り付けてある「サイドバーフレーム」は好ましいボディ剛性アップを与えてくれていますが、残念ながら“乗り降りの妨げ”になっているのは事実なので、ハンドルがわずかでも上がってくれたおかげで乗り降りが少なからず楽になっています。
とはいうものの、私のクルマでは操作しやすいようにハンドルの位置を下げていたわけですから、相反することをやっているようにも思えています。

なのでリーズナブルなボールロックタイプの「クイックリリーススペーサー」を検討していて、取り付けた時の全長が６０ｍｍと好ましいサイズの製品もあり、安心て使用できそうな製品を選んでも６，０００円くらいで購入できるので迷っています。
ちょっと気になるのは安価な製品では車検対応品ではないことですが、ハンドルを取り付けた後のガタもほとんど無いことを考えると私にはとても魅力的です。

本当は「跳ね上げ式スペーサー」を狙っていたのですが、使っていくうちに可動部分が渋くなる傾向があるだけでなく、手が届くような安価な製品では精度にも問題がありそうなので、見送った方が無難だと思っています。
私のクルマはドアロックをせずに駐車場に停めていることが多いので、盗難防止策としてハンドルを外しておけることを考えると、間違いなく「クイックリリーススペーサー」の方が適していると思いますね。


話しは変わりますが、今回のリフレッシュ計画?!も無事に終えられると思っていたところ･･･
履き替えたリヤタイヤをクルマに取り付けるときに、ピロボール化している「リヤコントロールアーム」に問題があることを見つけてしまいました。

使用していた「ロッドエンドベアリング」は【アマゾン】で購入した安価な製品で、無給油タイプと謳っていたものの“真鍮レース”だったので気になっていましたが残念ながらもたなかったようです。
安価なベアリングだったからこそ「リヤコントロールアーム」を作ってみたのですが、予想通り?!にダメでした。

このままにしておくわけにはいかないので、次の対応を考えなければなりません。
ミネベア製の「ロッドエンドベアリング」を手に入れれば問題なく使用できるのですが、パーツ代として４個で３０，０００円を楽に超えてしまうので、別の策を考えています。

そのプランが“ベアリング部分のゴムブッシュ化”で、実は前々から考えていた案でもあったのですが、“ホンダ純正部品のサスペンション用ゴムブッシュ”を流用して新たな「リヤコントロールアーム」を作る計画です。
これによって再びデメリットも出ることになりますが、メンテナンスフリーになるとともにトー調整は楽になったままになることや、何よりも見栄えは今までとほとんど変わりませんからＯＫとしています。

既に使用できる“サスペンション用ゴムブッシュ”は見つけてあるので、今は材料等を集めているところです。
早々に製作して、年内中にもう一度【いつもの峠コース】に走りに行きたいと思っているのですが、ちょっと難しいところでしょうか。

１２月に入って気温の低下が気になっていますが、年末が暖かくなることを祈っています♪

『フィアット Ｘ１/９』は“庶民のフェラーリ”と呼ばれる魅力のあるクルマとして有名ですが、私も大好きなクルマの１台です。
何といってもカッコいいのが最大の魅力で、やはり【ベルトーネ】のデザインが際立っていると思います。

『フィアット Ｘ１/９』はボディスタイルのみならず、ホイールベースから全体のディメンジョンに至るまで、当時の【ベルトーネ】のチーフデザイナーであった「マルチェロ・ガンディーニ」氏が手がけています。
また走行テストを含めて、サスペンション開発やパワートレイン系のコンサルタントとして「ジャンパオロ・ダラーラ」氏が参加していたというから驚きです。

とはいっても『フィアット Ｘ１/９』は“スポーティな乗用車”として作られていますから、スポーツカーとして見ると“非力すぎるパワー”や“（排気量から考えると）重すぎる車重”などによって物足りなさを感じてしまうのですが、とても運動性能の高いクルマであることが知られています。
発売当初のイタリア本国仕様では最高出力７５PS/６０００rpm・車重８８０kgでしたが、誰にでも乗り易い乗用車だったのかも知れませんね。

この『フィアット Ｘ１/９』をスポーツカーとして乗るのであれば、やはりチューニング＆カスタマイズが必要になると思いますが、物足りない部分はレストモッドしてしまえば見違えるようなクルマに仕上がることと思います。
ここに紹介するのは“レストモッドした『フィアット Ｘ１/９』”で、海外のカスタムカーなので詳細はよくわかりませんが、搭載しているパワーユニットは【ホンダ】のハイパーエンジンであることから、単なるお洒落に仕上げられたクルマではないように思えます。

外観ではフロントノーズが現代的に仕上げられていて、リトラクタブル式のヘッドライトを固定式に変えつつ、わずかにノーズ部分が長くなって滑らかに仕上げられているのがわかります。
さらに、取り付けられているバンパーもお洒落で、違和感なくスタイリッシュに見えますが、少なからずロングノーズになってしまっているのが私には気になるところです。

エンジンフードもまわりもカスタマイズされていて、エンジンが大きくなっていることによるものなのかも知れませんが、より通気性を良くして、軽く仕上げられているように思います。
エンジンフードの周りもエンジンフードと同じように艶消し黒色にしているのは微妙に感じられて、オリジナルのように車体色にしてあった方が自然な雰囲気になるのではないかと思いますが･･･どうでしょうか。

内装に関しても丁寧かつ上品に仕上げられていて、配色も含めてお洒落だと思います。

この画像ではちょっとわかりませんが、ボディやハンドルに取り付けられている黄色のエンブレム?!は【フェラーリ】を模したような馬が描かれていて、跳ねているのではなく飛び降りているようなデザインで面白いです。

シフトノブは球状の樹脂タイプのようで、１９７０年代のスポーツカーらしい雰囲気が出ていると思います。
ドア部分を見ると手動のレギュレーターハンドルが見られて懐かしさを感じますが、スペース的に問題がなければ、私はこのタイプの方が好ましいです。

シートも張り替えられており、『ホンダ ビート』のオリジナルシートに近い形状のスポーティなものですが、ドアの内張り部分と同じく、ダイヤクロスのデザインタック仕上げになっているところは旧車らしく似合っていると思います。

フロント周りと同様に大きくカスタマイズされているのがリヤ周りのデザインで、シンプルなバンパーもカッコいいと思いますが、さらにスポーティな丸型４灯のテールランプがとてもお洒落です。

『ロータス ヨーロッパ』と同じように、『フィアット Ｘ１/９』のオリジナルのテールランプもコストダウンのために“他の乗用車の流用品”だったと思いますから、こうしたカスタマイズは素敵であり羨ましく思います。

このクルマの最大のセールスポイントは、何といっても搭載されているパワーユニットでしょう。
【ホンダ】製の「ＶＴＥＣ／Ｋ２０Ａエンジン」は少なくとも２００馬力以上は発揮していることでしょうから、このクルマのパフォーマンスを大幅に引き上げることになり、車体の重さも気にならなくなっていることでしょう。

ＦＦ車のパワーユニットをリヤミッドシップに搭載するスタイルを確立したのが『フィアット Ｘ１/９』であり、『トヨタ ＭＲ２』のお手本にもなったと聞いていますが、そうするとスペースの都合でミッションも【ホンダ】製になるのでしょうね。

しかしながら、パワーユニットの「Ｋ２０Ａエンジン」を搭載するためには、いろいろと苦労したことでしょうね。
もともとの排気量は１３００ｃｃですから、驚くようなパワーアップを望まなければ２代目『ホンダ シティ』の「Ｄ１３Ｃエンジン」が軽くてピッタリだと思いますが、私だったらソレを選ぶかも知れません。


こんな風に自分の好みのスタイルやパフォーマンスにチューニング＆カスタマイズすることによって、“自分仕様のクルマ／スポーツカーに乗れること”は誰もが憧れることと思いますが、そのレベルは違えどもスポーツカーを愛する者の１人として“おすすめしたい”と思っています。
私の愛車『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』も決して出来の良いスポーツカーだとは思っていませんが、自分仕様のクルマとしては乗り味も性能もとても気に入っております。笑

先に紹介した『フィアット Ｘ１/９』では、ノーズが少し長くなってスタイリッシュになっているものの、そのあたりは私の好みではありませんで･･･
私としては『ミツビシ スタリオン4WDラリー』のようにフロントのオーバーハングを短くカットして、丸目２灯または丸目４灯の旧車顔で仕上げてみたいですね。

せっかく大好きなクルマに乗るのならば、好みのエッセンスをたくさん取り込んで、自分仕様にして乗っていただきたいと思いま～す♪

すっかりと秋らしくなり、気温が下がったことで“エンジンの調子がさらに良くなったように思える今日この頃”ですが、いかがでしょうか?!

私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』もとても調子が良くて、乗るたびに“心地良い加速”に酔いしれています。
たかが“６４馬力”のパワーなんですけれども、私には十分に心地良いと思える加速感ですね。

速さを求めるのであれば、もっとパワーが欲しくなるところかも知れませんが、私としては“活かせる（使い切れる・使いきれそうな）パワー”が欲しいと思っているだけであり、何よりも“持っているパワーを活かす”ことが乗り手の楽しみの１つだと考えていますから、現状でも悪くないと思っています。

大好きなアニメドラマでは“パワーのあるマシンを求めてはいけない”なんていうセリフ（シチュエーションは違います）がありましたが、大切なことは“クルマの能力を出し切ること”にあると思っていますので、私には非力なくらいが合っていると考えています。

こんなことを言いつつも『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では、エンジン本体には手が入っていませんが吸排気系のパーツはもちろんのこと「ＥＣＵ」にもチューニングＲＯＭを載せてありますし、その他にもいろいろと手が入っていますから、自己申告ながら６６馬力くらいは出ていると期待しています。
私の理想としているのはスポーツ仕様のクルマやオートバイとして“リッター１００馬力”で、今となってはチューニング次第で普通に発揮できる数値と言えるんじゃないかと思いますが、あくまでも小排気量のエンジンでの話ですよ。

しかしながら、走るコースのすべての状況下で“そのパワーを使い切る”のは簡単ではないと思います。
軽自動車の排気量が６６０ｃｃであり、リッターあたり１００馬力を発揮するとしたら出力は６６馬力になるわけで、私にも扱えそうな気がするのは錯覚なのかも知れませんが、持てる技術と体力を精一杯出し切って、そのパワーを活かして走らせたいと思っています。

そういったことに応えられるように仕上げたのが赤いクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』で、以前に乗っていた白いクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』と同じように“コントロール性を最重視”しています。
ボディの剛性アップ等を通してステアリングインフォメーションを高めることにより、走行時のクルマの状態をリアルタイムで把握しやすくなれば、より適切なドライビングができるようになると考えています。


私の大好きなクルマ『ロータス ヨーロッパ』は誕生してからどんどんパワーアップしていき、最終型では排気量１６００ｃｃのエンジンから１２６馬力（グロス表示?!）を発揮しています。
最高出力の数値としては大したことはありませんが、車重は『ホンダ ビート』よりも５０ｋｇ以上軽いのに約２倍のパワーを発揮していますし、排気量の分だけトルクも出ているわけですから、その走りは異次元のレベルに近いと思っています。

次に登場したライトウェイトスポーツカー『ロータス エリーゼ』にも言えることで、初期型モデルでは車重は７００ｋｇに満たない超軽量であり、排気量１８００ｃｃのエンジンから１１８馬力（１４３馬力仕様もあり）を発揮しています。
普通に考えたら“追いつけるはずもないスーパーカー”のような存在に思えますが、そのパワーを活かしきるのは簡単ではないと考えています。

たしかに車重が変わらなければパワーのあるクルマの方が速く走れそうに思えますが、すべての道路でそのパワーを使い切れるとは限りませんから、スポーツカーが本領を発揮する“コーナーの続くステージ”では何とも言えません。
『ホンダ ビート』の得意とする“低速コーナーが連続するようなコース（２速・３速がメインなるステージ）”ならば、ちゃんと仕上げてあるクルマであれば、扱いやすいパワーのおかげで速く走ることも不可能ではないと思っています。

忘れてはいけないのは、クルマの速さは“タイヤの性能次第であること”で、タイヤの性能の上で走らせていることです。
加速も減速もタイヤのグリップがあるからこそ活かせるものであり、コーナーリングの速さもタイヤのグリップによる恩恵が大きいと思っています。
サーキットを走ったことがある方には当たり前のことに感じられるかも知れませんが、タイヤが変わると同じ様に走れなくなるだけでなく、同じラインさえも走れなくなってしまうことがあります。

また、いくら強力なブレーキを備えていたとしても、それに見合うグリップ力を持っていなければブレーキを活かせないかも知れませんし、速くコーナーから脱出しようとしてもタイヤがグリップしてくれなければ加速できませんから、基本的には速く走れるかどうかはタイヤの性能次第になります。
そうは言っても、すべてのドライバーがタイヤのグリップを最大限に活かして走れるわけではありませんから、工夫をすれば何とかなる?!･･･こともあると思っています。笑


話しは変わりますが、私のクルマが少しオーバーステア傾向にあることは先日にお話ししましたが、それを是正しつつ、ちょっと見栄えを良くしたいのでリヤタイヤのサイズアップを考えています。
現状では１６５/６０-１４サイズを履いていますが、セオリー通りに１８５/５５-１４サイズを履こうと思っています。

となると心配になるのが“リヤフェンダーからのタイヤのはみ出し”になるのですが、実は２０１７年６月に保安基準が改正されていて“乗用車のタイヤは１０ｍｍ未満に限りフェンダーからはみ出しても車検が通る”ようになっています。

改正された保安基準については、自動車の登録確認調査事務を行う独立行政法人【自動車技術総合機構】の審査事務規定に次のように記されています。　
※画像は「ベストカーweb」より拝借しました。

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自動車が直進姿勢をとった場合において、車軸中心を含む鉛直面と車軸中心を通りそれぞれ前方３０°および後方５０°に交わる２平面によりはさまれる走行装置の回転部分（タイヤ、ホイール・ステップ、ホイール・キャップ等）が当該部分の直上の車体（フェンダ等）より車両の外側方向に突出していないもの。

この場合において、専ら乗用の用に供する自動車（乗車定員１０人以上の自動車、二輪自動車、側車付二輪自動車、三輪自動車及び被牽引自動車を除く）であって、車軸中心を含む鉛直面と車軸中心を通りそれぞれ前方３０°および後方５０°に交わる２平面によりはさまれる範囲の最外側がタイヤとなる部分については、外側方向への突出量が１０ｍｍ未満の場合には「外側方向に突出していないもの」とみなす。

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簡単に言うならば、クルマのタイヤを真横から見たとき、真上から前に３０°と後へ５０°の範囲のタイヤやホイールはフェンダーからはみ出してはいけないというルールで、これは従来からある規定であり、この原則はなんら変わっていません。
しかしながら、乗用車においては、その範囲から“突出しているのがタイヤであれば、突出量が１０ｍｍ未満の場合には突出していない”とみなすということです。

ここで注意しなければならないのは、規定の範囲から突出していいのはタイヤだけで、ホイールやホイールナットやセンターキャップなどは対象外だということと、あくまでも乗用車に限られるということです。
なので商用車である４ナンバーも対象外になりますので、気を付けていただきたいと思います。

この改定については“クルマの世界基準”に合わせたものだと聞いていますが、【ベンツ】や【ＢＭＷ】などのクルマではタイヤがツライチ状態で販売されていることがあり、日本では販売後にフェンダーモールなどを貼っていたことがあったそうですが、そういったルールはおかしいとクレームが入り、世界基準に合わせて現行ルールになったそうです。
とはいっても、はみ出していいのは“タイヤのラベリング部分とリムガード部分の突起だけ”になるのですが･･･

『ホンダ ビート』では、取り付けているホイールによってはフェンダーからはみ出すこともありそうですが、私のクルマの場合には５.５インチ巾×実質オフセット３５のホイールですから、１８５/５５-１４サイズを履いてもタイヤが少しはみ出すだけになると思いますので大丈夫だと考えています。
もし１０ｍｍを超えてしまうような場合には、フェンダーモールに助けてもらうことにしましょう。汗


もう１１月になってしまいましたので、峠コースに走りに行くのも“年内はもう１回”かなと思うところですが、気温が低くなるとタイヤのグリップも期待できなくなりますから、暖かさが少しでも残っているうちに走りに行きたいと思っています。
今月中旬以降の土曜日または日曜日の早朝（雨天順延）で、一緒に【いつもの峠コース】に行ってくれる方の連絡をお待ちしておりま～す♪

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の“リフレッシュ作業”の続きにもなりますが、“今のうちにやっておかなければ･･･”と思って「バッテリー」を交換することにしました。

今まで積んでいたバッテリーは「パナソニック／カオス N-60B19R/C7」で、通称「ブルーバッテリー」と呼ばれているものでしたが、調べてみると２０２０年２月中旬に購入して使い始めていたみたいです。
既に５年以上も使っていますから、そろそろ新調すべき時期に近づいていると思ったので、思い切って交換することにした次第です。

それで次のバッテリーは何にしよう?!とちょっと考えたのですが、やはり高性能かつ安心できる製品が好ましいので、安心の日本メーカー品「パナソニック／カオス N-60B19R/C8」に決定しました。

少なからず進化しているよう（C7→C8）で性能がさらに上がっているかも知れませんし、他の製品と比べて価格もそれほど高いものではありませんでしたので、また「ブルーバッテリー」のお世話になることになりました。

クルマの電装の性能はエンジンの性能に大きく影響していることは明らかですから、より高性能なバッテリーを選びたいですし、より安心して使うことができる日本のメーカー品を選びたいと思っていました。
このバッテリーが国産品かどうかはわかりません（願わくば国産品が好ましいです）が、何といっても【パナソニック】というブランドイメージに惹かれています。笑

私のクルマでは、ここ最近になって“セルモーターの回り具合”に少しだけ違和感を感じることがありましたので、それで今のうちに交換しておこうと思い、急ぎ購入に至りました。
リーズナブルなバッテリーは多く出回っていますが、それなりに費用は抑えたいと思っていたものの、クルマの性能に直結するパーツですから“高性能でありながら安心できる製品”が欲しいと思っていて、できれば重量の軽いものが好ましい（他の製品よりも少しだけ軽かった!!）のでコレに決めたわけです。

それに今回購入したバッテリーには、“今まで使っていた古バッテリーの無料回収”のサービスが付いていました（対象になるかどうかは届くまで不明）ので、処分の費用や手間がかからずにラッキーでした。


『ホンダ ビート』の標準仕様のバッテリーは［２８B１７R］になりますが、より高性能な製品が欲しいとなれば現在では［６０B１９R］あたりかなと思います。
バッテリーの規格について少し調べていますので、それを掲載しておきます。

現在流通している製品では、純正サイズの長さ１７０ｍｍというものは“純正バッテリー”しか見当たりませんで、その代わりに使用できる長さ１９０ｍｍのものが主流になるようです。
ジェネリック品もあると思いますが、性能が高い方がありがたい（必ずしもすべての点において良いわけでないようですが･･･）ので、サイズ的に収まることや価格を考えると長さ１９０ｍｍのバッテリーがリーズナブルです。

ターミナルの位置については“ノーマル車であれば重要”になりますが、私のクルマのようにカスタマイズをされている場合には何とかなってしまいますから、特にこだわらなくても良いと考えています。
今回はノーマル同様に“Ｒタイプ”を選んでいますが、現状では“Ｌタイプ”でも容易に接続できましたから、そちらを選んでいた方が良かったかも知れません。笑



さてバッテリーを交換した後の反応としては、やはりセルモーターのスタートが良くなっているように思えました。
走りに関しては今までと変わりませんので特筆するようなものはありませんが、これで３～４年はバッテリーが上がってしまうなんていうトラブルは気にしなくても乗れるようになりましたから、正直なところホッとしています。

私のクルマではエアコンはありませんので夏場のバッテリーへのダメージは特にないと思っていますが、これから寒くなるとちょっと心配になるところでしたから、寒さを気にすることなく乗ることができます。
実は１ヶ月ほど前に、この先のことを考慮して“バルス充電”ができる安価な「バッテリー充電器」を手に入れて対応していたのですが、たまに感じる“セルモーターの回り具合の違和感”は解消できませんでしたので今回のバッテリー交換に至ります。

今まで持っていたのがオートバイ用の超安価で低性能なタイプだったので、新たに手に入れた「バッテリー充電器」については初期充電にも使用していますが、今後のメンテナンスに重宝してくれると思います。
クルマと共に生活する上では、バッテリーの状態もチェックしておかなければなりませんから、いつでもフォローできるような環境にしておけるのはベターですよね。

気温が下がるとバッテリーへの負担が大きくなります（参考資料）から、今のうちに対策することができて良かったです♪

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の“リフレッシュ作業”の際に取り外すことになった「マッスルフレームＦ１」ですが、その代わりに取り付ける製品「マッスルフレームＦ１／特注仕様」が出来上りました。
既に取り付けてありますが、ちょっとアレンジして作ってもらっていますので今までよりも好ましい見映えです。

基本的には「マッスルフレームＦ１」のメインパイプの位置をずらした製品が欲しかっただけでしたが、せっかく作り直すので試しにΦ３２ｍｍパイプを使用して作ってみました。

両脇の取付プレートは板厚４ｍｍなので、レギュラー品とほぼ変わりません（パイプ径の増加に伴い溶接部分を２ｍｍ延長ししてあります）で、発揮するパフォーマンスはΦ２５ｍｍパイプの時と大差はない?!と思っていたのですが･･･それなりに変わっている気がします。

走り比べてみなければわからないレベルかも知れませんが、パイプ径が太くなるほど発揮するパフォーマンスは大きくなる傾向にありますから、やはりノーズの入りが良くなっているように思いますね。
当初はそのまま取り付けて様子を見ていたのですが、ちょっと欲が出て取付ボルトのサイズを“Ｍ６→Ｍ８”と変更したくなり、こちらも試してみることにしました。

もともと「マッスルフレームＦ１」の取付ボルトは“Ｍ６×２本”ですから、それほど強力な取付けではないのが惜しいと思っていましたので、それを“Ｍ８×２本”に変更すればボディ補強パーツの取付状態としては好ましくなります。
作業の手順は、Ｍ６のネジ穴を６.８ｍｍのドリルで拡大し、あらたにＭ８タップでネジを切り直すだけですから簡単であり、工具さえあれば誰にでも可能だと思います。

『ホンダ ビート』をミッドシップのスポーツカー化するならば、この部分の補強は重要だと考えていますので、本当はブラインドリベットで恒久的に固定してしまいたいと思っているのですが･･･
そうすると後々で問題になりそうなので、“取付ボルトのサイズを拡大するプラン”で留めておきました。汗

その結果は･･･残念ながら明確に差がわかるほど変わっていない気もしますが、より好ましい方向になっていると思えていますので、やはり取付ボルトのサイズを拡大する方がおすすめです。
何よりもΦ３２ｍｍパイプを使用している効果が大きく、それによってさらに回頭性が上がりフットワークが良くなっているように思いますが、こうなってくるとリヤタイヤに履いている“１６５／６０－１４サイズ”が少し辛くなりそうです。

ミッドシップのスポーツカーとして考慮するならば、フロントに履いているタイヤが“１６５／５５－１４サイズ”の場合には、リヤに履くべきタイヤは“フロントタイヤよりも２～３サイズ大きい１８５／５５－１４または１９５／５５－１４”を履かせるのが正しい選択だと考えられています。
しかしながら当時は予算の都合だけでなく、女房が乗っていたことを考慮した（女房はアクセルでクルマを曲げるような走り方をしない）ために、純正指定の“１６５／６０－１４サイズ”のタイヤを履かせることにしたんですよ。

それにリヤタイヤとして“１８５／５５－１４サイズ”を取り付けると、好ましいスタイルになるものの『ホンダ ビート』ではわずかにボディからはみ出しそうなので、別の意味で気になります。
太いリヤタイヤに未練はありますが、しばらくは現状で様子を見ることにしたいと思います。


話しは変わりますが、ラジエターを交換し搭載位置を変更したことにより、ボンネット内にラジエターを通過した温まった空気が充満することになったために、走っていると車室内に温かな風が入ってくるようになりました。
もう少しすれば気温が下がるでしょうから、その時には車室内に温まった風が入るようになると思うと嬉しいのですが･･･笑

現時点では、昼日中でなければ窓を開けて走っていれば涼しく過ごせますが、それでも雨が降るとエアコンの無いクルマではデフロスターのお世話になるので、車室内に温まった空気が入ってきて辛くなります。
改善の手段としては、ボンネット内にある車室への通風口を塞ぎつつ、ダクトホースなどで新鮮な空気を導入できるようにすれば良いと考えていますが･･･

実はこの構想はもう何年も前から考えてあるので、近いうちに製作に取り掛かろうと思っています。
そのために用意してあったのが“内径５１ｍｍのダクトホース”と、その先端部分に取り付ける“ステンレス材で作ったリップ部分”で、製品「スポーツエアクリホース」と同じようなパーツが準備してあったんですよ。

新たに作らなければならないのは車体側に取り付けるパーツで、ボンネット内の“３ケ所の通風口を塞ぐ部品”になるのですが、そのうちの１ケ所に“ダクトホースが接続”されることになります。
実はこの部分のパーツを作るのが面倒だったので、ずっと後回しにしていたのですが、必要に迫られていますから重い腰を上げて取り掛からなければ･･･と思っています。


「マッスルフレームＦ１」を取り外したら違和感があるかなと思っていたら、なんだかフィーリングが柔らかくなってハンドルも少し軽くなったような気がしていたのですが、新たな「マッスルフレームＦ１」を取り付けたならば前よりも硬い感じが強くなって、再びハンドルが重くなってしまいました。

バッテリーを移設してからハンドルがしっとりと重く感じられて、私としてはあまり好ましくないものの、それでも荷重移動してのコーナーリグは気持ち良く曲がってくれて文句の付けようがありませんが、現状ではやはりオーバーステア傾向が強くなっていますから面白い半面で注意が必要ですね♪