ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

ただいま開催中の【ジャパンモビリティショー2023】においては新しい情報がたくさん湧き出ていて、それらを知るたびに驚きや嬉しさを感じていますが、その中の１つを紹介したいと思います。

《横浜ゴム》が発表しているのが、レースで鍛えた技術を市販タイヤに投入した“フィン付きのタイヤ”で、２０２４年の市販化が予定されている「フィン付きタイヤ アドバン Ａ５０」です。
タイヤの側面にフィンを付けることで、エアロダイナミクスを使って、クルマの空気の流れをコントロールすることができるという優れものです。

フィンの角度や数などにより、タイヤの転がり抵抗を減らしたり、ダウンフォースを付けたりなどが可能で、今回は乱流発生を低減することで操縦安定性の向上を獲得しているということです。
このフィン付きタイヤの難点はクルマにマッチした開発を行なう必要があることで、フィンでエアロダイナミクスコントロールを行なうことから、クルマのボディ形状に合わせた開発が必要になり、同じ形状でのマルチサイズ展開が厳しいとのことです。

そのために２０２４年に投入される製品は“１６５/５０-１６の１サイズ”で、こだわりのユーザーの多い『ダイハツ コペン』に対応したもののみとなるそうです。
コペンのユーザーならばオーダーメイドのタイヤともいえるものになりますから、こういったタイヤに興味や関心がある方にはありがたいことでしょうね。とても羨ましいです。

また近い将来の技術として、“電気で特性の変わる素材をタイヤの構造材に投入して、タイヤを柔らかくしたり硬くしたりといったことを電子コントロールできる”ようになるかも知れません。
具体的には、通常路面では硬くして燃費を向上させて、滑りやすい路面が現われたら柔らかくしてグリップを上げる、といった使い方が可能になるようです。

またアダプティブにグリップコントロールや乗り心地、車高コントールが可能なことから、側面から車両が突然来た際に衝突ポイントを計算したり、車高をコントロールすることで車両の一番丈夫な箇所をコンタクトポイントにするなどのアイデアがあるといいます。
いよいよクルマにもＡＩの技術が活用される時代になるのだと思いますが、これで良いのでしょうかねぇ。

サスペンションのダンパー減衰力を車内からダイヤル１つでコントロールできる技術を知った時には驚きましたが、近い将来にはタイヤの固ささえもコントロールできる時代が来てしまうなんて･･･ちょっとショックです。
なんでも簡単にコントロールできるのは悪いことではないと思いつつも、アナログ人間の私としてはなんだか違うような気がしてなりません。


話は変わって、私のスポーツカー『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』は毎日の女房の通勤をサポートしてくれていますが、私はやっと重い腰を上げて“運転席シートのリフレッシュ”に手を付け始めました。
とはいっても現時点では新たなシートを準備しているに過ぎませんが、気になっていたことが解消できて気持ちが少し軽くなっています。

新たに取り付けようとしているのは、数か月前に手に入れていた“ヘッドレストが取り外せるタイプのシート”で、『ホンダ Ｎ-Ｏｎｅ』に取り付けられていた純正の運転席シートです。
なんと新車から取り外してたものが【ヤフオク!】に出ていたので、それを落札して手に入れていたのですが、いろいろ考えることがあって作業を後回しにしていました。

気になっていたのはシートがちょっと大きて重いことで、さらにサイドエアバッグを装備していたことです。
しかしながらつい先日にサイドエアバッグを取り外すことに成功したことが切欠になって、それから少しづつ作業を進めているところで、シートレールの取付けねじにトルクスボルトが使われていたので新たにレンチを用意する必要があったりと、考えていたよりも時間がかかっています。

今からさらに難関となる部分に差し掛かるところで、どのように『ホンダ ビート』のシートレールを接合させるかが問題になりますが、この『ホンダ Ｎ-ｏｎｅ』のシートには座面の高さを変えられる機能が付いているので、それをどうすべきかも考えています。
座面を下げて低い位置に着座できることはスポーツカーとしては好ましいですが、街乗り等をする上では『ホンダ ビート』とはいえ少し高い位置に座っていた方が見切りが良くなりますから、通勤に使用している女房には好ましいのではないかと思ったりしています。

この『ホンダ Ｎ-ｏｎｅ』のシートは『ホンダ ビート』のシートよりも着座部分が少し厚く感じられ、そのまま取り付けても見切りや乗り心地は改善できると思っているので、これはこれで悪くないと思っています。
またヘッドレストが着脱式なので「４点式シートベルト」も容易に取り付けることができますから、いよいよ峠に走りに行く日が近づいてくることになるので、少なからずワクワクな気持ちになってるんですよ。

まだまだ、これから問題を解決していかなければなりませんが、なんとか『ホンダ ビート』の運転席に取り付けられそうなサイズなので、頑張って取り付けようと思っています。
本当はバケットシートを取り付けて“走りを優先したスポーツカー”に仕上げたいところですが、うちの唯一の乗用車であり、女房が運転できるようにしておくことも必要なので、最終型の『ロータス ヨーロッパ』のようなスポーツカーに近づけるべくカスタマイズを進めていこうと思います。

できれば年内中にはシートの取付けを完了したいと思っていて、ついでに「４点式シートベルト」も取り付けできるようにしたいと思っています。
現状の『ホンダ ビート』の運転席シートは傷みが激しくなっていますから、新車取り外しのピカピカなシートを取り付けて、少しでも女房に気持ち良く運転できるようにしてあげたいと思いますし、私としては『ホンダ Ｎ-Ｏｎｅ』のスポーティな座り心地のシート＋「４点式シートベルト」でスポーツドライビングを楽しみたいと思っています。

別なことで気になっているのは、このピカピカのシートを猫たちが傷付けたりしないかということで、工夫をして守ってきましたが注意しています♪

小型のカッコいいスポーツカーを目にすると気になるのが“ライトウェイトなスポーツカー好き”の性だと思いますが、エンジンカーではなくＥＶであり、さらに中国製とはいえ興味が湧いてしまいます。
真っ赤なボディもそれらしく感じられて、今風のデザインでないスタイリッシュさが気に入っています。

このクルマは、中国の新興ＢＥＶブランド【スモールスポーツカー（小さいスポーツカーの中国語の日本訳）】が発表した『ＳＣ-０１』というモデルです。
開発を手がける【スモールスポーツカー】は２０２２年９月に突如として登場した会社であり、このブランド初となるモデルが『ＳＣ-０１』なんですが、多くが謎に包まれているんだとか。

２０２２年９月２５日にプロトタイプがお披露目されていて、その１週間前には公道にてカモフラージュされた状態でテスト走行する様子が目撃されていたようです。
どこのメーカーからもこのような小型スポーツカーを製造する噂は立っていなかったため、中国のインターネット上では大きな話題となり、さまざまな憶測を呼んでいたそうですが･･･。

会社名と車種名はプロトタイプ発表の場で初めて明かさ、それと同時に販売価格の発表時期や予約受付の開始時期などが伝えられて、さらに販売は日本市場と同時に行うともアナウンスされていたことから、海外展開を見据えていることがわかります。
そして、この１年後にあたる２０２３年９月２４日には、より実車に近い状態の写真と販売価格が発表されました。　

この『ＳＣ-０１』のボディサイズは、全長４１０５mm×全幅１８３０mm×全高１１６０mmで、ホイールベース２５００mm・車両重量１３００kgと公表されています。
車体はパイプフレームを用いて設計されていて、プッシュロッド式サスペンションを採用し、前後に１６０kW（２１４hp）のモーターを配置して前輪駆動・後輪駆動・四輪駆動と駆動方式を切り替えられる仕様です。

動力性能においては最高出力４２８hp、最大トルク５６０Nmを誇り、０－１００ km／h加速は３．５秒と発表していますから高性能であることは間違いありません。
もちろんブレーキシステムも充実していて、フロント６pot・リア４potのブレーキキャリパーを搭載しているらしいのですが、そのメーカーは不明になっています。

画像の『ＳＣ-０１』のエクステリアには“真っ赤なメタリック塗装”が施されているらしく、シルエットはスポーツカーらしい“ミッドシップレイアウトのスーパーカー”を感じさせます。
容量６０ｋＷｈのリチウムイオン電池をリヤミッドシップ（シートとリアアクスルの間に配置）に搭載して理想的な重量バランスを実現しているようですし、バッテリーの満充電で５２０kmの走行を可能としているのも魅力的です。

予約価格は日本円で６１０万円程度になるということですが、残念ながら正式な価格は不明です。
これ以外にも多くの点が明らかにされておらず、本当に『ＳＣ-０１』が発売されるのか怪しいところもあるようですが、こうした“スポーツカーらしいスタイルのスポーツカー”が発売されることを期待しています。

ちなみに公開されている公式画像はどれもＣＧであり、実車の画像は見当たらないそうなので、ちょっと不安になる要素があります。
中国では自動車を製造・販売する際は事前に中国政府機関の認証を受ける必要があり、２０２３年９月時点で政府の認証を通過したとの情報はないようですが･･･どうなるのでしょうね。


さて話は変わりますが、私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の新たなフロントブレーキは出来上がっていて、既に取り付けてあります。
製品版の「Φ310ブレーキローター＋キャリパホルダー」になるわけでが、見た目としてはブラックカラーの方が違和感がなく好ましく思えています。

製品版の「Φ310ブレーキローター＋キャリパホルダー」を作るに当たっては少し考えさせられることもありましたが、そういったことも今後の製作にプラスになってくれることと思います。
より製品の精度および信頼性を高めて、安心して使っていただけるようにしたいと思っています。

しかしながら、製品を車体に取り付けた際に問題が起こりました。
それは【Arashi】のブレーキローターのフローティングピンの頭の一部がブレーキキャリパに接触してしまったことで、初めて「Φ320ブレーキローター」を取り付けようとしていたときに気になっていたことが、この「Φ310ブレーキローター」を取り付けたときに起こってしまいました。

「Φ320ブレーキローター」ではフローティングピンの頭は大きく面取り加工してあったので干渉することはなかったのですが、「Φ310ブレーキローター」のフローティングピンの頭はほとんど面取りしていない形状だったために、ブレーキキャリパの台座部分にほんのわずかですが干渉してしまいました。
試作版でそういったことが起きなかったのは、キャリパホルダーを製作した時に少し削りすぎていたからで、結果的にキャリパが少し外側に取り付けられたので問題がなかったと思います。

今回作ったキャリパホルダーは意図して０.１mmほどオフセット量をプラス側に設定（通常は取付時の調整を考慮して０．０５～０.１mmほどマイナス側に設定）して作ったために干渉したのですが、ブレーキキャリパ側に接触する可能性があることを事前に理解していただく必要があると考えています。
対策としては、干渉する部分を少しだけヤスリやハンドグラインダー等で削っていただければ解消できますが、余分な手間だと感じられる方には「Φ310ブレーキローター」は避けていただいた方が良いと思います。


一気に秋らしくなった今日この頃ですが、スポーツカー&スポーツバイクを存分に楽しめる季節ですから、チャンスを逃さずに過ごしていきたいと思っています。
これから気温が低くなると、ますますエンジンのパワーを楽しめるようになるので楽しみが増えますが、寒いのが苦手な私としてはちょっと気がかりです♪

【ＨＥﾞＡＴ ＤＲＩＶＥＲ】の製品としてラインナップしているのは、“自分が欲しいもの”や“あったらいいなぁ”と思うものがほとんどですが、まだ製品化していないモノもありますので、それを紹介します。
製品化しても欲しい人がいるとは限りませんので、現状としては未定です。

①こちらの画像には２つのパーツが写っていて、１つは“シート後部に取り付けてあるフレーム”で、もう１つは“シートに取り付けてある肩部分のベルト通し”です。
どちらも私は気に入っているのですが、必要性の有無を含めて地味な製品というべきでしょうか。

シート後部に取り付けてあるフレームは「レーシングハーネス（４点式シートベルトなど）」を取り付けるために用意したもので、幌の取付けボルト（左右各２カ所）でガッチリと固定してありますから補強効果も期待できる製品です。
なので「マッスルフレームＣ９（仮称）」になるわけですが、この製品を取り付けるためには“幌が取り付けて無いこと”や“ボディ側の加工が必要になるかも知れないこと”が気になるところです。

シートに取り付けてある肩部分のベルト通しは、純正品が壊れてしまったのでオリジナルで作ってみたパーツで「シートベルトショルダースロット（仮称）」になります。
ただいま【ヤフオク!】に出品しているのですが、あまり魅力を感じていただけないように思いますね。


➁こちらの画像は“シフトノブの位置を上方向に１５ｍｍ×後方向に１５ｍｍ移動させるパーツ”で、より自然にシフト操作を楽しむために作った「シフトマウントブロック（仮称）」です。
ワガママから作ったパーツと言えますが、ドライビングポジションの改善はチューニングにおいてとても大切なことだと考えていますので、私にとってはとても気に入っているパーツの１つです。

手元にあったアルミ材を加工して作ったものですが、簡単に作れることを前提にしたら“この形”になりました。
シフトノブが取り付けられている台座ごと持ち上げてしまうわけですが、ノーマルの内装のままで使用することを前提にすると、高さは１５ｍｍ（もしかしたら１２ｍｍだったかも知れません）を超えることはできないようです。
　
私にとっては１速の位置がわずかに遠く感じていたので、このパーツによってとても操作しやすくなりました。
たった１５ｍｍという寸法の移動量になるわけですが、スポーツドライビングを楽しむためにはこういうことを大切にしたいと思っています。


話は変わります･･･
先日にお知らせした私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に新たに取り付けた「Φ310ブレーキローター&キャリパホルダーセット」ですが、思うところがあって手放すことにしました。
この製品もただいま【ヤフオク!】に出品していて、それほど安価とは言えない金額?!なのであまり関心を持っていただけないようですが、ほぼ新品の“ブレーキローター＋キャリパホルダー（試作版）”を特別価格で提供しています。

この「キャリパホルダー」は試作版であり、製品化するための寸法出しを担っていますので、今回は再加工してキャリパの取付位置を適正化しています。
そのため取付穴を少し長穴加工して調整できるようにしてありますが、その都合で再びフライス盤で面出し加工をし直したことにより０．５ｍｍほど厚さを減らしてしまいましたから、その分シムを入れて調整してあります。

それから「Φ310ブレーキローター&キャリパホルダーセット」については、品質の高い【Arashi】のブレーキローターがとても気に入っていますので、ラインナップとして販売していくことにしました。
そうするとゴールドのカラーを作らないわけにはいかないといますから、この際、自分のオートバイには純正っぽくブラックのカラーのブレーキローターを組付けようと思っている次第です。　

ということで、近いうちに製品版となる「Φ310ブレーキローター&キャリパホルダーセット」を作って、それを取り付けるつもりです。
来月頭には完成させたいと思っていますが、やっと走れるようになったのに･･･ちょっと残念に思えるところです♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』で製作中のパーツ、“エンジン下部をガードするスキッドプレート「エンジンアンダーガード」”と“新たなフロントディスクブレーキ「Φ310ブレーキローター&キャリパホルダーセット」”ができあがりました。
両方とも試作版＝製品版を作るためのデータ取り用として製作していて、出来上がった後は“自分用”として使用することを前提にしているので、いろんな意味で良し悪しが見え隠れしているんですが、それでも納得のいく出来栄えになっています。

まずは販売することを前提として作った製品「エンジンアンダーガード」については、既に“２個目の試作”になっています。
今回はエンジン下部をフラットにしたかったので“後側のステーを本体＝スキッドプレートに溶接”していて、使用しているプレートの材料はA５０５２とはいえ３ｍｍ→５ｍｍに厚くしていますが、こんなに丈夫なものは必要ないんじゃないかと思うほどです。

先に作った“試作版１号”では、やや大きめのスキッドプレートを“２つの取付ステーを介して取り付け”ていて、完全なボルトオンを目指して設計・製作しています。
そのためにフレームとスキッドプレートの間に３～４ｍｍの隙間ができてしまうのですが、この隙間についてはゴム板などで埋めていただくことで、さらにアンダーガードの効果を高めることができると思います。

“試作版２号”では、トライアル競技車両のようにエンジン下部をフラットにしたことにより、何も気にすることなくガレージスタンドの上にそのまま載せられるようにしています。
もちろん“試作版１号”でも可能なことですが、スキッドプレートとフレームの間に取付ステーがあるので、このステーの板厚３ｍｍ＋α分の隙間ができてしまっていることや、取付用ボルトの頭がありますから、そのままガレージスタンドの上に載せるのには少なからず抵抗があるんじゃないかなと思っていました。

どちらのタイプの「エンジンアンダーガード」であっても、ほぼすべての『ホンダ ＦＴＲ』に取り付けられるように作ったつもりで、必要の有無や好みなどを別すれば、純正マフラーの車両であっても取り付けできるのではないかな?!と思っています。
ただし、この製品の後側の取付ステーはステップホルダーの２本のボルトのうちの１本で固定しますので、結果的にステップホルダーが３ｍｍだけ外側に出てしまうことになります（うちの「バックステップセット」を取り付けている場合には、何の心配もありません）ので、ご注意いただきたいと思います。

私のオートバイに取り付けた製品「エンジンアンダーガード」は、スキッドプレートにステーを溶接しているわけですが、その部分の溶接ビードの盛り上がりのためにフレームの一部を加工（少しだけ切削）しています。
こうした車体側の加工は避けたかったのですが、できるだけシンプルでコンパクトなスキッドプレートに仕上げたかったので、結果的に“取付けの際に加工を伴う仕様”になったわけですが仕方ありませんね。苦笑

当初は通気穴等を開けようと思っていたのですが、まだそこまで至っておりません。
どうしようか迷っていますが、このままのスタイルでも気に入っていますし、アルミ材なので“ＤＩＹで工作（好みで穴開け）を楽しんでいただく”のも悪くないかなと思っています。


それから、私のオートバイに取り付けるために作った製品「Φ310ブレーキローター&キャリパホルダーセット」は「Φ320ブレーキローター」用の治具を使って加工しているのですが、その治具に新たな専用部品を導入したことによって、より精度を上げた加工ができるように進化させることができました。
そのおかげで「Φ310ブレーキローター」は嬉しくなるほどあっけなく製作することができたのですが、今後のブレーキローター製作に大きな改善を果たすことができています。

とはいうものの、今回の“新しいブレーキローターの製作”については、もともと「Arashi Φ300ブレーキローター」を使用すべく話を進めていたのですが･･･
発注して届いた製品を見てみると、“加工しても『ホンダ ＦＴＲ』には取り付けできない”ことがわかりました。

それがこの画像のブレーキローターで、本当はゴールドカラーの製品を発注していたのですが、その在庫がないということで代わりにブラックカラーの製品を送っていただくことになったのですが･･･
色はともかく、加工しても取り付けることができなかったのは大問題で、これは私の発注ミスから起きたことで、このブレーキローターが使用できる対象車種を勘違いしていたことによるものですが、取付け部分のＰＣＤが全く違っていたので本当にショックでした。

このブレーキローターは【Arashi】というメーカーの製品で、私がずっと気になっていたものです。
仕上がりも抜群にキレイで期待通りの品質だと感じましたが、取付け部分のＰＣＤが加工できる範囲を超えていましたので『ホンダ ＦＴＲ』では使うことができませんで、それで同社の製品をもう一度探してみたところ、取付け部分のＰＣＤが好ましい製品を見つけましたのでメーカーに連絡を取り“交換できないか?!”を尋ねてみたところ、交換してもらえることになりました。

新たに届いた製品が上の画像（既に加工済み）で、このブレーキローターは『スズキ ＤＲ-Ｚ４００ＳＭ』に対応している製品です。
外径は３１０mmであり、実は『ヤマハ ＷＲ２５０Ｆ』に対応している製品＝「Φ320ブレーキローター」で使用している製品と同じ内径・ＰＣＤなんです。

実は『ヤマハ ＷＲ２５０Ｆ』用の「Φ320ブレーキローター」は『スズキ ＤＲ-Ｚ４００ＳＭ』にも使用できるのですが、そのためには専用の「キャリパホルダー」が必要になりますから、そういうセットも販売していました。
ちなみに、ローター部分の厚さは約４ｍｍで、内径・ＰＣＤとともに製品の仕様は外径以外は変わらないんです。

今回【Arashi】のブレーキローターを手に取って気付いたのですが、このメーカーの製品ではフローティングピン部分が“セミフローティング状態”になっていたことです。
たいていのフローティングタイプのブレーキローターは、純正品がそうであるようにローター部分と取付け部分を“フローティングピンに似ているものでカシメ固定（ほとんど動きません）”してあるのですが、【Arashi】の製品ではカシメ固定してあるもののウェーブワッシャを活かしながら固定しあるので、押せば動くというセミフローティング状態になっています。

手元に届いたばかりの【Arashi】のブレーキローターに触れたときに、裏側の出っ張りが妙に大きく感じられたのはそのせいだったようです。

肝心の「キャリパホルダー」については、「Φ290ブレーキローター」用と「Φ320ブレーキローター」用のキャリパホルダーの寸法から「Φ310ブレーキローター」に対応できる寸法を割り出して製作しました。
残念ながら寸法的に詰めが甘かったようで、使用は可能ですが、どういうわけか「Φ320ブレーキローター」用のキャリパホルダーとして使用した方が良さそうな感じです。なので近日中に作り直すことにします。

既に私のオートバイに製品「Φ310ブレーキローター&キャリパホルダー」は取り付けてありますが、ブレーキローターのゴールドの輝きとドライブチェーンのゴールドの輝きが相乗効果のように際立って感じられて、カスタマイズ感が強まったように思えます。
やはりピンポイントのゴールドカラーは、良い意味でも悪い意味でも際立ちますね。

さて、取り付けてあった「Φ250ブレーキローター」は活躍の場を失ってしまうことになってしましたが、早速に【ヤフオク!】に出品しています。
ほとんど新品同様の状態ですが、使用するには問題ないものの、ちょっと強引に作ったので仕上がりがイマイチに思えるのが申し訳ないところですが、それでもどなたかに好んで使っていただけることを願っています。


今回紹介した「エンジンアンダーガード」と「Φ310ブレーキローター&キャリパホルダー」は製品として販売しようと考えていますが、製品版においてはもう少し詰めなければならない点もありますので、気になる方は直接連絡をいただければ幸いです。
また「Φ310ブレーキローター」についてはゴールドカラーは欠盤（作る予定なし／私だけの特権）としておくつもりでしたが、そういうわけにはいかないみたいですね♪

先日のこと、私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に取り付けられていた“ブレーキローター”を売却してしまいました。
お馴染みのお客さまからブレーキローターが傷んできたので新しくしたい･･･という声を聞いて、いろいろと要望などを聞いていたところ「Φ320ブレーキローター&キャリパホルダーセット」をご注文いただけることになったので、この機会に私のオートバイに取り付けてある製品を提供することにしました。

もちろん新しい製品を作っても良かったのですが、社外品の「Φ320ブレーキローター」は海外から送ってもらうパーツなので時間がかかってしまいますから、それならば･･･既使用品でも構わないということだったので前記のようになりました。
それでブレーキローターとキャリパホルダーなどを取り外してしまい、またしばらく走れなくなってしまったわけですが、ただいま試作第２号の「エンジンアンダーガード」を作っているところですし、猛暑の時期はヘルメットを被るのも億劫になるので丁度いいタイミングかなと思っていました。
そのお客さまは、当初はノーマルのブレーキローター（Φ２４０ｍｍ）をただ単に新しくしようとしているのかなと思っていたので、純正または純正に近い仕様品ではなく、ノーマルとは明らかに違うデザインのブレーキローター（社外品）で使えそうなモノはないかと探していたところ、たまたま私の目に映ったのが【Arashi】というメーカーの「Φ300ブレーキローター」でした。
結果的に全く別のモノに目がいってしまったのですが、フローティングタイプのΦ300ブレーキローター（正確にはΦ２９６ｍｍ）であり、外側のローター部分のデザインもカッコいいと思えましたし、内側のアルミ部分がゴールドでカッコよかく見えていたんです。

そういうことがあり、私のオートバイに取り付けてある製品を手放してもいいかなと思って声をかけたところ、商談が成立して現在に至ります。
しかしながら、新しいブレーキローターが届くまで時間がかかりますから、それまで乗れなくなってしまうのはやはり辛いと思うようになって、それで先日に探していた“使えそうなノーマルサイズのブレーキローター”のことを思い出して、再び探してみたところ･･･見つけました。

それがこのブレーキローターで、サイズは外径：約２４５ｍｍ・内径：約１１５ｍｍ・ＰＣＤ：約１３３ｍｍ・厚さ：約４ｍｍと記載されていたので、直径と厚さが気になるものの購入してみることにしました。
実際に届いた製品のサイズは、外径：２４４ｍｍ・厚さ：４.２ｍｍ(内径は１１４ｍｍ以上あればＯＫで、ＰＣＤは１～２ｍｍの差であれば加工するので問題なし)だったので、加工して使用することにしました。

本当に取り付けられるかどうかは、正直なところ加工して組み付けてみないとわかりませんので、深夜のうちに強引に加工をしてきました。
さすがに専用の治具がありませんので、「Φ320ブレーキローター」用の治具（未完成品）を借りて、一部の部品を作って対応できるようにして加工していたのですが、残念ながら製品化するのであれば専用の治具が必要になるようです。

結果的にはちゃんと取り付けて使用できるように加工してありますが、今回のブレーキローターは修正加工が多くなってしまったので少し出来が良くありません。
それでも自分用のパーツなので問題なしと割り切っているますが、新たに「Φ300ブレーキローター」が届いたらそれを使用することになりますから、この製品はまた【ヤフオク!】に出品することになると思いますので･･･その時ときには理解のある方に使っていただくことにしましょう。汗

それで私のオートバイに取り付けてみたところ、すんなりと問題なく取り付けられました。
外径が４ｍｍ大きくなっていることが一番心配でしたが、無事にブレーキキャリパに干渉することもなく、あと２ｍｍくらいなら許容できそうでした。厚さはノーマルとほとんど同じ程度の厚さでしたので、余分に気を遣わなくて良かったところです。

このブレーキローターを真横から見ると、外周部分に隙間が空いているところがあるので、デザイン的にはとても面白いと思っていますが、ベータルディスクとは一味違う“気持ち悪さ?!”を感じます。
私のようなオジサンとしては、外周がちゃんとつながって円形をしていないと、妙に違和感を感じてしまいますね。

ブレーキローターの加工については、きちんと精度を出すためには“より精度の高い治具”が必要になりますが、私が作って使っている治具ではそこまで精度を追っていないので、そこそこの製品しか作れません。
あくまでも時速１２０～１３０ｋｍしか出せない『ホンダ ＦＴＲ』だからこそ問題なく使用できるレベルに仕上げてありますが、もし時速２００ｋｍ以上出せるようなチューニングを施してある場合には、ほんのわずかに振動が出る可能性があるかも知れません。
※垂直方向のわずかな振れは特に問題はないと思いますが、水平方向の振れはわずかでも問題があるので注意が必要です。

これでまた走れるようになりましたので、一安心です。
『ホンダ ＦＴＲ』としては“見慣れないブレーキローター”が取り付けられていますし、見た目にもちょっとお洒落っぽくなっているように思いますので、この「Φ250ブレーキローター」も製品化したいと思っています。

とはいうものの、ブレーキローターにしろ、キャリパホルダーにしろ、ブレーキ周りのパーツの製作はとても気を遣うので、どちらかというと面倒くさいと思ってしまう私です。
それでも、喜んでいただける方が居るのであれば、頑張って作っていきたいと思いますので応えていけるように頑張ります♪