ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

梅雨の時期を終えて、いよいよ本格的な夏がやってきました!!･･･
なんていう感覚はここ近年ではあまり感じられませんで、今までもそこそこに暑かったので、より暑さが増してくるんだなという感じになるのでしょうか。湿度がググッと高くなるのは嫌～なところですが、それが「夏」なのかも知れませんね。

先の週末には【鈴鹿８時間耐久ロードレース】が行われていましたが、私たちの年代のライダーにとっては夏を感じさせるビッグイベントです。
以前ほどの盛況ぶりは見られないようですが、世界的な大会の１つであり、私の中ではずっと以前から“憧れのようなレースイベント”だと意識しています。今年もきっと熱い戦いが繰り広げられたのでしょう。

さて今回は、“私のオートバイへの憧れ”の話をしたいと思います。
以前にもお話したことがありますが、もともとオートバイが好きだった私は中学３年生のときにある雑誌の広告写真（上の画像）を見てから５０ｃｃ／原付バイクに心を奪われてしまい、それからスポーツカーに思いを寄せつつもオートバイにどんどん惹かれていきました。

世の中はスーパーカーブームの絶頂期だったと思いますが、高性能な大排気量スポーツカーを相手に善戦する「ロータス ヨーロッパ」を筆頭にした小型・軽量スポーツカーに憧れていたものの、より身近に感じられるオートバイに魅力を感じていました。
クルマなんて簡単に買うことができないものですから、庶民の私としては安価なオートバイに惹かれてしまうわけですが、今よりもオートバイがリーズナブルな時代でしたから、より親近感を感じられたのかも知れません。

私の計画としては、まずはお気に入りの５０ｃｃバイクで“ライダー”としてデビューして、そのうち４００ｃｃのオートバイに乗ってカッコよく走ろうなんていう妄想をしていたので、高校生になってからはオートバイの雑誌ばかりを眺めていたように思います。
その頃のお気に入りは漫画【７５０ライダー】がメインで、主人公の“早川光”にすごく憧れていましたし、いつか大きなオートバイにカッコよく乗るんだと意気込んでいました。

いよいよ自分のオートバイを選ぶ＝買う時に迷ったのが車種の選択で、これが人生初めての“大きな買い物”になりますから迷うのも当然のことですが、どれが自分にピッタリなのか?!をすごく考えました。
夏休みと冬休みにアルバイトをしてお金を貯めて新車を買おうとしていたのですが、ギリギリの額しか貯められませんでしたが買えるレベルまで頑張りましたよ。

初めてのオートバイですから５０ｃｃバイクとはいえ“オートバイらしさ”が欲しくて、やはり大柄でメカニカルな雰囲気を望んでいたのですが、４サイクルエンジンにすべきか?２サイクルエンジンにすべきか?でずいぶんと迷ったものです。
当時の候補はオフロード系の「ホンダ ＸＥ５０」・「ホンダ ＴＬ５０」・「ヤマハ ＭＲ５０」・「ヤマハ ＴＹ５０」でしたが、どれも素敵なオートバイに見えたものです。まだ「スズキ ハスラー５０」はモデルチェンジ前で候補外でした。

私としては『ヤマハ』のダブルクレードルフレームに魅力を感じていて、さらにパワフルな２サイクルエンジンにも惹かれていたのですが、分離給油の面倒くささやオイルでべたべたになってしまうマフラーが気に入りませんでした。
もともと「ホンダ ＸＥ５０」のエンジンのカッコよさに一目惚れしていましたし、ちょっと非力感はあるもののメカニカルな４サイクルエンジンがやはり好ましいということになり、結局は『ホンダ』を選ぶことになったわけです。

スタイル的には「ホンダ ＸＥ５０」が本命でしたがホイールサイズが小さかったのが許せなくて、フルサイズの「ホンダ ＴＬ５０」に決めました。
自分がオートバイに乗っている姿を想像すると、少しでも大柄なオートバイの方がカッコよく見える?!と思って決めたのですが、買ってからも「ホンダ ＴＬ５０」に「ホンダ ＸＥ５０」の燃料タンクなどが取り付けられないかな･･･と考えたことがありましたね。笑

「ホンダ ＴＬ５０」はとても優しいオートバイで、トライアルバイクっぽさを身にまといながらも、乗りやすくて燃費が良かったことを覚えています。
たまに親父のクルマ「トヨタ ハイエース」に積載して三重県の＊＊＊（親戚の家）に連れて行ってもらい、そこの裏山でトライアルごっこをしていました。トライアルという競技にも興味を持っていたので、急坂上りなどチャレンジをいろいろとやりましたが本当に面白かったです。


高校を卒業したときの春休み（自衛隊に入隊する直前）には運転免許試験場で自動二輪免許／小型を取得して、それからしばらくして「ホンダ ＸＬ１２５Ｓ」を乗るようになりました。
今回も新車での購入でしたが、マイナーチェンジで型落ちモデルをリーズナブルな価格で手に入れることができたのは運が良かったと思っていますが、私にはこちらのカラーリングの方が好ましく思えたものです。

「ホンダ ＸＬ１２５Ｓ」を選んだ理由は、１２５ｃｃバイクを探していた時にお買い得モデルをたまたま見つけられたことが大きいですが、「ホンダ ＴＬ５０」のおかげでダイヤモンドフレームも悪くないと感じていたことや、やはり“あのエンジンのカッコよさ”が気に入っていたので『ホンダ』のオートバイを選んだのだと思います。
このときは2サイクルエンジンにはあまり惹かれませんで、やはりメカニカルな４サイクルエンジンが好ましく思えましたし、先に販売されていた「ホンダ ＸＬ２５０Ｓ」に続いてモデルチェンジしていた「ホンダ ＸＬ１２５Ｓ」に魅力を感じていたのが要因だと思います。

今でこそ、その前に販売されていた「ホンダ ＸＬ１２５」にも魅力を感じますが、この当時は古臭くてカッコ悪いと思っていましたから、オートバイのことをわかっていなかったんだと思います。
この「ホンダ ＸＬ１２５Ｓ」が私にとって“本格的なオートバイ”になるわけですが、ダート走行はほどんどしなくて、もっぱら街乗り＆ツーリングに乗るくらいでした。
当時の私には、サイズもパワーもちょうど良かったんだと思っています。

自衛隊に居たときに自動二輪免許／中型を取得していましたので、結果的に「ホンダ ＸＬ１２５Ｓ」は１年くらいで手放すことになてしまいましたが、パワー的には非力に感じてたこともありましたが、高回転域まで元気よく回るエンジンであり、燃費の良いオートバイだったと記憶しています。
「ホンダ ＸＬ１２５Ｓ」も「ホンダ ＴＬ５０」と同様に、基本的にノーマルで乗っていましたが、とても良いオートバイだと思っています。

次に乗ったのは「スズキ ＧＳ４００」で、とても新車は高くて買えませんでしたので初めて中古車を探して購入しました。
「スズキ ＧＳ４００」は発売された時から憧れていたモデルで、４００ｃｃのオートバイに乗れたことを含めて本当に嬉しかったことを覚えています。
この「スズキ ＧＳ４００」はコーナーリング性能に長けたモデルなんですが、変なところで漫画【サーキットの狼】の影響が出ていたのを思い出します。やはりコーナーを速く走れるオートバイでないとダメですから･･･。汗

自衛隊を辞めた後はオートバイ屋で働くことになり、それとともにプロのライダーを目指して真剣にモトクロスに打ち込んでいましたが、まさに私自身が“ドンキホーテ”です。
オートバイ屋では外車や逆輸入車も取り扱っていたので、そこで働いていた時にはいろいろなオートバイに接することができました。おかけで各メーカーや排気量の違いによる特徴などをしっかりと学ぶことができましたし、オートバイが大好きな私には趣味と実益を兼ねた仕事でした。

今でもハッキリと覚えていますが、憧れの７５０ｃｃとも言える「ホンダ ＣＢ７５０」や、爆発的に人気だった「スズキ ＧＳＸ１１００Ｓ／刀」や、【あいつとララバイ】でお馴染みの「カワサキ Ｚ２」などで走った時は本当に感動しました。
働いている店から少し走ったところに“女子大”があったので、テスト試乗と言いながら大きなオートバイでその前まで走りに行ったものですが、オートバイのカッコよさを自分のカッコよさと勘違いしていた頃が懐かしいです。

オートバイ屋を辞めてからはボクシングに専念していたのでオートバイから遠ざかっていましたが、やはりまたオートバイに乗りたくなって「ヤマハ ＳＲＸ-４」を購入しました。
ローンで買った新車だったと思いますが、単気筒エンジンが好ましくて、あの“ロードボンバー”を市販化したようなカッコよさに惹かれて乗り始めたんです。この頃は“ＡＭＡスーパーバイクレース”が大好きだったこともあり、自作でパイプハンドル化して峠に走りに行ってました。

街中でも意図的にリヤタイヤを少しだけ滑らしたりして遊んでいたのですが、乗り方はロードバイクというよりもモトクロスバイクに近い乗り方だったかな?!と思います。
峠で走り込んでいたときには、見知らぬライダーから“とても見事なリーンウィズ走りですね”と褒められたこともありましたが、私としてはハングオンのつもりだったのでショックに思えたものです。笑

峠では確かにお尻を少しだけイン側に落としてコーナーリングしていたものの、そのスタイルを思い出して考えてみると、モータージャーナリストさんたちがサーキットなどで走っている姿に似ていると思えますから、それならばハングオンじゃなくてリーンウィズに近いと思えます。今もそういう乗り方をすることがあります。
調子に乗って「ヤマハ ＳＲＸ-４」で峠を走り込んでいたわけですが、所詮リーンウィズで走っていたのでマフラーだけでなく、フレームに溶接してあるサイドスタンドの取付け部分までがコーナーリング時に接地するようになってしまい、変なところで困ってしまったこともありました。

この「ヤマハ ＳＲＸ-４」については速いオートバイだとは思いませんでしたが、コーナーリングがとても楽しいオートバイであり、バンクさせて旋回しているときも、コーナー出口で加速するときも、安定していて安心して走りを楽しめたという記憶があります。
強いて欠点を挙げればキックしか始動方法なかった点で、街中でエンストしたりすると厄介でしたね。


それから時が過ぎて、ボクシングを辞めたころにはオートバイも降りていたのですが、再び乗り始めたのは「ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ」でした。
その頃は“スーパーバイカーズ仕様”のオートバイに乗りたくなり、新車で購入して、すぐにフロントホイールを自分で１９インチに組み直して乗っていたのですが、このオートバイのスタイルが今でも一番気に入っています。

「ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ」を購入する際に少し迷ったのが「ホンダ ＦＴＲ２５０」の存在でしたが、あの四角いヘッドライトが好ましくなかったですし、なんとなく野暮ったい感じ（ごめんなさい!!）がしたので避けました。
正直なところ、いろんな部分で作りが良いと思っていたので、ヘッドライト回りをカスタマイズすれば良かったようにも思いますが、もともとオフロードバイクのスタイルが気に入っていたのでこういう結果になってたのかなと思います。

オフロードを走らなくなっていた私には長いサスペンションは無用でしたから、そういう点については「ホンダ ＦＴＲ２５０」は好ましいと感じていましたし、美しいダブルクレードルフレームにもすごく憧れていたんですが･･･、私としてはソリッドカラー＋黒いフレームだったならば選んでいたかも知れません。
「ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ」ではさんざん遊ばせてもらって、ＴＶ番組『仮面ライダー』のオープニングのように階段を上ったり下りたりしていたこともありますし、毎日のようにウイリーの練習をしていたので交差点で走りだすときには、しばしばウイリーしていたことがありました。

前後タイヤには「ホンダ ＦＴＲ２５０」に履いていたものと同じタイヤを履かせていたので、オンロードも存分に楽しめるようにしてありましたから、街の中はすべてが楽しめるステージになっていたように思います。
車高の高さも楽しめる要素になっていて、本当に楽しいオートバイに仕上がっていたと思いますが、意外にもフロントホイール回りとタイヤ以外はカスタマイズしておらず、その他はほぼノーマルだったのは今更ながらに驚きです。


その後は『トヨタ ＭＲ２』と出会ったことで、クルマ＝スポーツカーだけを楽しんでいた時期があります。
“ミッドシップこそスポーツカー”と思い込んでいる私にはベストチョイスで、１５００ｃｃの非力なＳＯＨＣエンジンだったことも私に合っていて、キャブレターをソレックス２基に換装し、排気系もフルにカスタマイズしてあり、さらに足回りを強化していたことでトリッキーな運動性能を楽しめるようになっていました。
当時、一部の間で囁かれていた“和製ランチア・ストラトス”の異名を肌で感じながら走りを楽しんでいて、本当に手ごわいクルマだと感じていましたが、あのシャープなハンドリングは忘れられません。

その後にはスポーツカーとして『トヨタ セリカコンバーチブル』や『シュペール マルタン』、そして『ニッサン サニートラック』にも乗っていますが、どれも魅力的なクルマばかりだったと思っているものの、やはり私がカスタマイズした『トヨタ ＭＲ２』を超えるほどの刺激はありません。
後に『ホンダ ビート』に乗ることになりますが、同じミッドシップながら“素直さ”に驚くばかりでしたね。


時は流れて２０１５年に再びオートバイに乗りたいと思うようになり、当初は維持費のかからない１２５ｃｃに乗るつもりでしたが、自分の気持ちを探っていくうちに２００ｃｃというクラスになりました。
それは１２５ｃｃのオートバイの排気量を大きくした設定のモデルであり、私の大好きな『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』のクラスでもあったのですが、軽くてコンパクトな車体に少しだけパワーとトルクを乗せた仕様は良いですよ。

そうなると選べる車種は限定されてしまうところで、最も惹かれていたのは「ＫＴＭ デューク２００」だったのですが、諸事情により再び『ホンダ』のオートバイを選ぶことになりました。
ポイントは“セミダブルクレードルフレームとエンジンのカッコよさ”で、それが「ホンダ ＦＴＲ」でした。

排気量も２２３ｃｃとそこそこにあって、パワーもトルクも楽しめそうでしたし、車体も１２０ｋｇ程度しかなく軽量で扱いやすそうだったことや、大好きな『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』と同じ系統のエンジンを積んでいたことに魅力を感じました。
またパイプで仕上げられたセミダブルクレードルフレームもとても気に入って、オートバイらしい美しさも好ましく感じられたものです。

当初はカラーを好みの色に変えてノーマルっぽいスタイルで乗るつもりでいたのですが、いざ自分のオートバイとして整備を始めてみると、いろいろ気になる部分が目についてしまって、ついつい改善していたつもりだったのですが･･･大幅なカスタマイズに進んで行ってしまいました。
この「ホンダ ＦＴＲ」が私にとって“最後のオートバイ”になるでしょうから、本当にやりたいことはやっても良いのではないか?!とも思っていますが、私の中に溜まっていた“オートバイへの憧れ”を具現化しているところもあり、できるだけ余分な出費を抑えつつ、かつ製品化も見据えながら、チューニング&カスタマイズを楽しんでおります。

現状ではどんどんオフロードバイク化しているようにも思いますが、当初の“ストリートファイター”を目指していた気持ちは変わっていませんで、しかしながら外観としては“スクランブラー”っぽい方向になっていますから、どういうわけか大好きな“スーパーバイカーズ”に近づいているようにも思います。
ただし前後ホイールはそのままにしているので、見た目的には“少しタイヤの大きなスーパーモト（モタード）”みたいにも思えますが、自分の好みのスタイルに近づけているように思っています。


さて、その私のオートバイ「ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ」はというと、やっと「エンジンアンダーガード／試作版」が出来上がりました。
ここから少し手を入れて製品版へと進化させていくわけですが、もう少し試してみたいことがあるので、ただいま次の試作版（これが自分用の製品となる予定）の製作を始めています。

私にとってエンジンアンダーガードは必要なものなのかどうかは疑問ですが、あれば何かの役に立ってくれるかも知れませんし、何よりも「ホンダ ＴＬ５０」からあったものなので、現在の私のオートバイである「ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ」にもあっても悪くないかな･･･と思っています♪

４００ｃｃのオートバイと言えば“日本だけのガラパゴス排気量”と思われてきましたが、今や世界では“グローバルな排気量”として流通しつつあるようです。
その要因としては、性能やサイズ感だけでなく、コストのバランスの良さが見直されている･･･と言われていますが、世界は変わるものですねぇ。

そんな４００ｃｃの中で、かねてより注目を集めていた“水冷４ストロークＤＯＨＣ４バルブ並列４気筒エンジン”を搭載した「カワサキ ＺＸ-４Ｒ」がいよいよ発売されました。
発売されたのは「Ninja ＺＸ-４Ｒ SE」と「Ninja ＺＸ-４ＲＲ KRT EDITION」で、カワサキが誇る最新のテクノロジーを注ぎ込むことで、７７ｐｓというハイパワーを１４５００ｒｐｍという高回転域で発生します。

基本的には既に販売されている「カワサキ ＺＸ-２５Ｒ」と変わらないサイズの車体に、新設計の高性能な４００ｃｃエンジンを搭載していますから、そのパフォーマンスは想像を超えるものがあると思います。
私の年代の者にとっては、４００ｃｃのオートバイのエンジンの排気量だけを２５０ｃｃに変えて販売していたのが２５０ｃｃのオートバイだったのですが、今はその逆が成り立ってしまうのが不思議かつ面白いところでしょうか。笑

２５０ｃｃと４００ｃｃのオートバイのパーツを共通化することで販売価格を抑えるのは変わりませんが、そのレベルが高すぎてしまって感覚が追いつきません。
さらに街乗りからロングツーリングだけでなく、峠やサーキットまで楽しめてしまうほどのオールマイティさに驚くばかりですが、こうしたことも電子制御による恩恵の１つなのかも知れません。

「カワサキ ＺＸ-２５Ｒ」とほぼ同じサイズの車体ということでコンパクトな車体に仕上がっており、４００ｃｃなので普通自動二輪免許で乗れる“フレンドリーなスーパースポーツモデル”ということですが、発揮するパフォーマンスはかつてのレーシングマシン並みの出力ですから、本格的なスーパースポーツライディングが楽しめることでしょう。

「Ninja ＺＸ-４Ｒ SE」は、よりストリートにフォーカスを当てたモデルであり、ＵＳＢ電源ソケットやフレームスライダーなど充実装備が魅力になっています。　
軽快さとコンパクトネスを追求したフレーム、フロントのダブルディスクブレーキや高性能なサスペンションを組み合わせた高次元コンポ―ネントを形成することで、スーパースポーツバイクらしい運動性能とハンドリングを実現しているようです。　
「Ninja ＺＸ-４ＲＲ KRT EDITION」は、さらに「Ninja ＺＸ-１０Ｒ」と同じリアサスペンションを始めとして、サーキット走行に特化したパーツを装備しているのが特徴になっています。
目を惹くライムグリーンのレーサーチックなカラーリングと、よりスポーティな印象を与える“ＲＲ”ネーミング入りグラフィックも注目されていますが、これで普通に街乗りできてしまうのはカッコいいですしお洒落ですよ。

しかしながら、その価格にも驚かされてしまうところで、「Ninja ＺＸ-４Ｒ SE」は１１２万２０００円（税込）で、「Ninja ＺＸ-４ＲＲ KRT EDITION」は１１５万５０００円（税込）です。
【カワサキ】は「ＺＸ-４Ｒ・ＺＸ-４ＲＲ」を世界戦略車として位置付け、開発／販売に踏み切ったのではないかと考えられていますが、４００ｃｃという排気量に慣れ親しんできた日本人としては悪くないと思います。


ついに出た･･･わけじゃありませんが、私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のメンテナンスもやっと終わりました。
今回取り組んでいたのは“リヤサスペンションの上側の取付け部分の修正”で、私のオートバイには「カワサキ Ninja ４００」のリヤサスペンションユニットを取り付けていて、上側の取付部の巾の違いから専用のアダプタを作ってレイダウン加工した状態で取り付けてあるのですが、その部分の是正をやっていました。

具体的には、より確実にフレームにストレスを受けられるように支持を見直して加工し、さらに補助となるステーも作り直してあり、結果的にレイダウンをほんの少しだけ深めることになりました。
そのせいで車高が少しだけ上がることになってしまったのですが、それに合わせてフロントフォークの突き出し量を調整してバランスを取り直しています。

今回のリヤサスペンションのメンテナンスにより、シート髙が少し上がっていて結果的に８４０～８５０ｍｍくらいになっているんじゃないかと思います。
よりオフロードバイク的に見えるようになったかも知れませんが、サスペンションのストロークが増えているわけでばありませんから、単に車高が上がったという話です。

それからメンテナンスの際にエアフィルターを取り外すことになったので、ついでにクリーニング&メンテナンスしてあります。
「フィルターメンテナンスキット」さえ持っていれば簡単に済ますせることができるのですが、クリーニング後のオイル浸透処理については厄介な面があり、ごく少量のオイルで徐々に浸透してくれるのですが、ついつい余分にオイルを付けてしまうので、いつまでたっても余ったオイルが垂れてきて困ります。

またブレーキペダルの位置も気になっていたので、調整してあります。
いったんブレーキペダルを取り外さなければならなかったので躊躇しましたが、今やっておけばスッキリするのでやっておくことにしました。
作業は実に簡単なもので、ハンマーで叩いてペダルの位置を調整して、その後には塗装をし直して取り付けてあります。

今回の作業を行うためにスタンドの上に載せてあったので、製作中の「エンジンアンダーガード（仮称）」が中断してしまっていたのですが、また進めていこうと思っています。
既にステーは新たなものに作り直して取り付けてありますから、いよいよスキッドプレートの仕上げや、それを固定するための調整・加工などに入るつもりです。


まだ梅雨は明けていませんが、猛暑の夏は始まっているようです。
水分補給などの熱中症対策はもちろんのこと、体調の管理に気を付けていただいて、楽しい夏を過ごせるようにしたいものです♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の“排気音を静かにする計画”を進めていたのですが、今まで使っていたサイレンサーを加工する程度では残念ながら消音効果は不十分で、音質が変わって何となく静かになったように感じられる程度にしかなりませんでした。
なのでバッフルを作り直すことにしたのですが、１から新たに作り直したわけではなく、サイレンサーの内側に入る部分（サイレンサー本体部分）を対象にしています。

実はバッフルとなる“蓋（全く同じもの）”を２個持っていたので、もう１つのバッフルを使って新たなサイレンサーを作りました。
正しく言えばバッフル自体だけ同じものを使っていますが、内部の部品はほとんどが新たに作ったもので、先端のアルミ材を削り出して作った部品もリメイクして使用しています。

サイレンサー本体部分は、Φ２５ｍｍ×板厚１ｍｍのアルミパイプに適当に穴あけ加工したもので、その長さを１．５倍ほどに長くして先端には例の部品（中央の８ｍｍ穴は塞いであります）を取り付けてあります。
そこに消音効果を上げるためにグラスウールを巻き付けてありますので、音質の変化はあきらめるとして、消音については期待できると思っています。

マフラーの出口の径をほんの少し変えただけでエンジンの吹き上りやパワーが変わってしまいますから、たったこれだけでキャブレターのセッティングが変わってしまうことが予想できるのが辛いところでしょうか。
それでも楽しく走るために必要なチューニングだと思って取り組んでいるのですが、この仕様変更で低中速回転域のフィーリングが良くなることが期待できるますから、結果オーライになることを願っています。


それから、計画中だった「エンジンアンダーガード／スキッドプレート」の試作に取り掛かっています。
トライアル競技車両のように“曲げ加工を施したアルミ板を使うシンプルなタイプ”で、下方向からのエンジン回りの保護ができるようなものです。

試作版ということで形状変更などの加工を考慮して、アンダーガードのプレートには板厚３ｍｍのアルミ材（Ａ５０５２）で作っていますが、製品版としてはアルミ材は変わりませんが“ファッション性を優先した板厚３mmタイプ”と“エンジン保護性を重視した板厚５mmタイプ”を考えています。
そうすることで販売価格を抑えることができる面もありますし、受注後に製作するのでいろいろなニーズに対応できると思います。

とりあえず今出来上がっているのは“アンダーガードを取り付けるためのステー”だけですが、ステーを取り付けるポイントとして選んだ位置を最大限に活かすために、いろいろと工夫してみました。
前側のステーは片持ち支持になるのでかなり丈夫に作ってあるのですが、コストを抑えながら、しっかりとアンダーガードを固定するためにこの“カタチ”にしました。

ステーが取り付けられている画像をよく見ると気付く方が居るかも知れませんが、実は前側のステーが少しだけ右側に寄ってしまいました。
これは取り付けてからわかったことですが、私が図面を作るときに１０ｍｍ寸法を間違えてしまったからで、製品版ではちゃんとシンメトリーに近い位置で固定できるように改善します。

来週早々にアンダーガードのプレートが出来上がってくる予定ですが、取付穴さえ開いていない状態で発注していますので、そこから固定用の穴の位置を決めて穴あけして、さらにエンジン空冷用の風通し穴も少なからず開けるつもりです。
なので次の週末ならば出来上がっているかも知れないという進行具合になると思いますが、ほぼ同時進行で寸法等を修正して製品版の発注も進めたいと思っています。

ちなみに、この“ステーのセット”さえあれば【アマゾン】で売っているリーズナブルなアンダーガード（他車種用のパーツですが『ホンダ ＦＴＲ』に取り付けている方もいます）が工夫次第で取り付けられるようになると思いますので、ステーのみでの販売も検討しています。


話は変わりますが、毎周土曜日の夜７時から日本テレビ系で放送されている【嗚呼‼みんなの動物園】で目にした「猫お座布」を作ってみました。
芸能活動の傍ら私生活ではもう何年も猫の保護活動を続けている「サンシャイン池崎」さんが作っていたもので、“ダンボール紙を巻いて作った座布団”というよりも“薄く切った切り株”のようなものなんですが、猫の爪とぎに使ってもらえそうなものです。

うちで捨てるだけに置いてあったダンボールを使って作るので、お金がかからないのが良いところですが、これを作るためにはそれなりに手間がかかることを覚悟しなければなりません。
作ってみるとわかりますが、結構大変な作業になりますから“猫好き”じゃないと作れないものだと思いました。

この座布団はうちの猫たちが壁などでバリバリと爪を研ぐ行動を抑えるために作ってみたものなんですが、主に「ぽんで」をターゲットにしています。
「ぷらむ」も爪とぎをしますが、こちらは私が手作りしたカーペットタイプの爪とぎ用具でやってくれていますから心配ないところで、それとは対照的に「ぽんで」はそこらじゅうでバリバリと爪とぎをするので困っていました。

最初はこの座布団にまったく興味を見せなかった「ぽんで」ですが、いろいろとアプローチをしてみたところ、この座布団が気に入ってくれたみたいで時々爪とぎをしている姿を目にしています。本当に嬉しいことで作った甲斐がありました。
そういえば最近は以前ほど壁などでバリバリしなくなったような気もしますから、もしかしたら効果があったのかも知れません。これから経過を見ていきたいと思います。笑


クルマもオートバイも“旧車ブーム”ということらしいですが、ＳＤＧｓ的には悪くないかな?!と考えたりしています。
よほど特殊な車種を除けば、中古車であれば新車を買うよりは安くなりますし、人気のない車種ならばリーズナブルに手に入れることもできるかも知れませんが、スポーツタイプの車種となると･･･それなりの金額になるのでしょうね。

それでも今どきのクルマやオートバイに魅力を感じない私のような者にとっては、軽自動車・軽二輪とはいえ『ホンダ ビート』や『ホンダ ＦＴＲ』などはかなり魅力的に映るんじゃないかなと思っています。
中古車の場合はメンテナンスが必要になることがあるので気軽に付き合えるとは言えませんが、何よりも“好き”という気持ちがあったならば一緒にいるだけで楽しく過ごせると思いますし、リフレッシュを兼ねてチューニングやカスタマイズを施せばもっと楽しい時間が過ごせるようになるかも知れません。

私としては電子制御に助けられない乗り方や、クルマやオートバイ本来の味わいを楽しみたいと思っていますが、スタイリングを含めて旧車にはいろいろな魅力があると思っています。
しかしながら、それなりにリーズナブルな価格であったとしても、場合によっては手がかかることも覚悟しておかなければなりませんから、いつでも楽しみながら、“好き”という気持ちをエネルギーにして付き合っていただきたいと思います♪

今年２月に【自動車検査業務等実施要領について（依命通達）】の一部が改正されて、令和５年７月より「車検ステッカー／検査標章」の貼り付け位置が変更されることになりました。
現在はフロントウインドウ上部の中央付近に貼られていると思いますが、それが“運転者席側上部で車両中心から可能な限り遠い位置”になります。

この「車検ステッカー」の貼り付け位置の変更の目的は、“運転者席からも見やすい位置に貼付することにより、運転者が自動車検査証の有効期間を容易に確認できる状況を作ることで、車検の受け忘れ等を未然に防止するため”です。
既に貼り付けてあるものについては、その貼付位置を変更する必要はないとのことで、施行日（令和 5 年 7 月 3 日）以降に検査標章を貼付する際の取扱いとなります。

「車検ステッカー」はずっと以前に比べるとかなり小さくなって、オートバイの自賠責保険のシール（ナンバープレートに貼り付けてあるもの）と変わらないサイズと思いますが、こんなに小さいと有効期限なんて見落とす可能性が高いのではないかと思います。
ある意味で邪魔なステッカーと感じていますが、車検の時期をチェックするのに使っているのは間違いありませんので、気付きやすくなるかも知れませんね。


話は変わりまして･･･

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』はスプロケット交換により二次減速比が４．３３となり、街中でも普通に高回転域を楽しめるようになったのですが、楽しく走れるようになったものの排気音が耳に付くようになってしまいました。
さすがにエンジンをいつも高回転域まで回して走っていると、やはり排気音が大きすぎるかな?!と思ってしまいます。

そこでサイレンサーのバッフルを少し加工して消音効果を高めようと試してみたのですが、残念ながら、ちょっとやそっとでは大して排気音は変わりません。
音質が変わって若干ながら静かになったと思えることもあったのですが、アクセルを大きく開けてしまうと、やはり大差なく大音量になってしまうようです。

そこで排気効率を落としてでも消音効果を高めるために、サイレンサーのバッフルに取り付ける部品を作ってみました。
あくまでもテスト用に作ったもので、厚さ１６ｍｍのアルミ板材から削りだしたので手間と時間がかかりましたが、ほぼ完全にサイレンサー内部をいったん分室化できるものなので、確実に消音効果は高くなると思っています。

その半面で排気抵抗になるのは必然ですから、吹き上りや高回転域でのフィーリングの変化が心配ですが、どのような結果になるのかがちょっと楽しみです。
ちなみに中央にはΦ８ｍｍの穴が開いていて、これは板材を旋盤で加工するために８ｍｍボルトで中心部分を固定するために作った穴で、適当なボルト・ナットで埋めるつもりでしたが･･･とりあえずこのままにしておくことにしました。

お天気が回復したら早速走ってみたいと思っていますが、しばらくはダメそうですね♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』は、“おおむね完成した”と言っても間違いでない状態に仕上がっています。
この先もまだ進化する可能性はありますが、既に“やりたいこと”はほとんどやれていますので、後は小さなカスタマイズ程度になるんじゃないか?!と思います。

私のカスタマイズのお手本としているオートバイの１台に『ホンダ ＳＦＡ』を挙げていて、とても『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』と似ているとは思っていませんが、私がもう一度“オートバイに乗ってみたくなった切欠”となったこともあり、少なからず参考にしているところが多々あります。

この『ホンダ ＳＦＡ』というのは２０１５年に発表されたストリートファイター・スタイルのコンセプトモデルで、排気量１５０ｃｃながら贅沢な装備と品質の羨ましいばかりの特別な存在になりますが、鋼管トレリスフレームに倒立式フロントフォーク&片持ち式スイングアームなどが目を惹きます。
またオンロードモデルにもかかわらず「エンジンアンダーガード（スキッドプレート）」が付いているのも珍しい点で、こういう部分にも惹かれているので、ちょっと真似してみたいと思っています。

そこで考えるのは、どうしたら『ホンダ ＦＴＲ』にうまく取り付けられるかなというところで、せっかくなので製品化も視野に入れている（需要の有無は別の話です）のですが、なかなか考えがまとまりません。
思いつめて考えるより、私の場合はひらめきを待つ方が良い案が浮かぶことが多いので、何かをしながらフッと考えたりして、いつも模索していたりしますが、近いうちに試作まで持っていきたいと思っています。

とはいうものの『ホンダ ＳＦＡ』のような三次元的にエンジンを覆うようなものを作るのは難しいので、トライアルバイクに付いているような単純なプレート状のものになると思います。
私としては、メンテナンススタンドの上に載せられるようなしっかりとしたものを作りたいのですが、そうすると重さやコストが嵩んでしまってワンオフになる可能性が高いんですよねぇ。

下の画像はかなり昔のトライアルバイク『モンテッサ コタ ３１５Ｒ』で、トライアルの競技専用車です。
トライアルバイクではエンジン下部のロードクリアランス（地上高）を稼ぎながら、適切にエンジンの保護を行うために、シンプルに分厚いアルミ合金板等の「エンジンアンダーガード／スキッドプレート」が取り付けられています。　

私が欲しいのもこんな感じの製品で、車重をかけても支持できるようなものを作りたいと思っています。
ファッション性を優先して軽く作ろうとしたならば比較的簡単に製品化することも可能ですが、オフロードバイク用のメンテナンススタンド等に乗せられるように丈夫なものを作ろうとするならば、車重を支えられるだけのステーを考えなければなりませんので、それが難しいところですね。


それから、先日に取り外した１２Ｔのドライブスプロケットを【ヤフオク!】に出品していたのですが、誰にも入札してもらえなかったので、それならば“試したことのない二次減速比４.３３”を味わってみたいと思い、出品を止めて再び自分のオートバイに組み付けました。
これも神様のくれたチャンスだと思っていますが、走らせてみるとパワーアップしたかのような加速感を味わえました。

ドライブスプロケットが１３Ｔのときは二次減速比４.００になっていましたが、その状態でも１速で発進してスグに頭打ちするようなことはなく普通にスタートから加速できていましたし、回転数はそれなりに上がりますが時速１００キロでの走行（その時のエンジン回転数は７５００回転くらい）も難なくこなせていました。
そうして考えると、よりトルクフルになる可能性の高い“二次減速比４.３３”も味わってみたいと思った次第です。

二次減速比が高くなったことによる効果はスグにわかりましたが、驚くほどの違いはなかったように思います。
それでも明らかにエンジン回転数の上昇は速くなっていて、１速で発進するとアッという間に９０００回転に達してしまうのでシフトアップは必然的に早くなり、その後のシフトアップも同様で、気が付けば既に５速に入っているという具合です。
時速１００キロを出すこともそれほど難しくなかったのですが、エンジン回転数は８０００回転くらいになりますから、その後の伸びは期待できません。

ちょっと驚いたのは、街中を走っているだけなのにエンジン回転数／６０００回転を普通にキープできてしまうことで、気持良くカーブを曲がれたりするのはとても面白いです。
『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の場合はエンジン回転数／６０００～９０００＋回転が美味しいところなので、それを難なく楽しめるようになっているのは嬉しい半面で、これで良いのか?!と考えさせられますね。


それから、サイドカバーに「ＦＴＲ ２２３」の純正ステッカーを貼ってみました。
それなりにノーマルっぽく仕上げられたという意識はありましたが、なんだかサイドカバーが物足りない感じがしていたので、そこに“ノーマルらしさ”を演出すべく純正のステッカーを貼ってみたというわけです。

私が望んでいたのは『ホンダ ＸＬ２３０』のサイドカバーにあるような“オールドルックなステッカー”でしたが、いろいろと考えた末に、やはり『ホンダ ＦＴＲ』のものが妥当だろうと思ってコレにしました。
もう少しレトロ感のあるデザインが好ましかったのですが、よ～く見ると余計な文字（２２３という数字）も入っていて、あまり気に入っていません。それでもオリジナルにこだわって、数字部分を切り取らずに貼ることにしたんですが･･･。

オートバイ【ＦＴＲ】では、もともと２５０ｃｃの『ホンダ ＦＴＲ２５０』があり、それから数年後に新たなモデルとして２２３ｃｃの『ホンダ ＦＴＲ』が登場しているので、明確に区別するために“ＦＴＲ２２３”と呼ばれることが多々あります。
しかしながら正式な名称は『ホンダ ＦＴＲ』なので、私はそれを尊重して“ＦＴＲ２２３”と呼ばない・書かないようにしています。

『ホンダ ＸＬ２３０』だけでなく『ホンダ ＳＬ２３０』や『ホンダ ＸＲ２３０』というモデルがあることを考えると、いっそのこと正式に『ホンダ ＦＴＲ２３０』としてデビューしても良かったのではないか?!と思うのですが、時代時代の流行りだったんでしょうかねぇ。
『ホンダ ＦＴＲ２５０』を知っていましたし、オートバイの名前には排気量の数字が付いているのが普通だと思っていた私には、少なからず違和感がありましたね。

私としては『ホンダ ＦＴＲ２２３』という名前に抵抗があるので、兄弟車の『ホンダ ＣＢ２２３Ｓ』という名前にも抵抗がありまして、やっぱり『ホンダ ＣＢ２３０』の方が“ＣＢらしく”て良かったのではと思っています。
きっと『ホンダ ＣＢ２２３Ｓ』のオーナーさんの中には、そう思っている方が居るのではないかと思いますが、どうなんでしょう。

“２２３”の呼称はともかく、『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のサイドカバーにオリジナルのステッカーを貼り付けたことで、ちょっぴり違う雰囲気になったと思っているのですが、これも自己満足の１つでしょう。苦笑


話は変わりますが、ここ最近は【Ｐｉｎｔｅｒｅｓｔ】を見ることが多くなっているのですが、しばしば“空冷エンジンを搭載したオフロードタイプやスクランブラータイプのオートバイ”の画像などを見て楽しんでいます。
そのたびに思うことは、性能の優劣を別にすれば、オートバイは空冷エンジンの方が好ましく思えるし、オールドルックなスタイルの方がカッコいいと思えます。

だからといってクラシックなオートバイが好きなわけではありませんで、基本的には１９７０年代後半から１９８０年代のスタイルに、１９９０年代のちょっと進んだテクノロジーを組み合わせたくらいのモデルが好ましいです。
例えばこんなスタイルのオートバイを目にすると、見とれてしまいます。

この画像は【Ｐｉｎｔｅｒｅｓｔ】で見つけたものですが、古さと新しさが共存していて、とても好ましいスタイルです。

定番的なオールドルックなモトクロスまたはエンデューロスタイルオートバイとして仕上げられつつ、少し燃料タンクが長いと思えるところに競技専用車ではないことも感じられて、とてもシンプルでカッコいいと思います。
凸凹タイヤとエンジンの巨大さ以外は、いろんな面で参考にしたいところで、特にゴールドのアルミリムが羨ましいです。


私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』は、たった２２３ｃｃの軽量級なオートバイですが、何よりもスリムでコンパクトな車体と、非力ながら必要にして十分なパワー&トルクも持たせてあります。
さらに好ましいスタイルで仕上がっているわけですから、“欲しいもの”はほとんど得られていると思っています。

たかが２２３ｃｃの単気筒エンジンから味わえるトルク感なんて大したことはありませんが、それでもリヤタイヤが地面を蹴飛ばしながら加速する感覚はとても気持ちの良いものです。
また二次減速比４.３３にしたことで得られる速度は２０年前の５０ｃｃロードスポーツ並みになってしまったと思いますが、街中では時速１００キロも出せる動力性能があれば十分だと考えていますから、今のところは問題はありません♪