ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』は“新たなチューニング＆カスタマイズ”を無事に終えて、やっと走れるようになりました。
先にお伝えした“２つの企て”の報告については次の通りで、また進化していますよ。

まず“エンジンのフライホイール軽量化”については、私にとってショッキングなアクシデントがあり（最初に組み付けたときにミスして部品を壊しました）余分な出費も必要になってしまいましたが、無事に組み終えてホッとしています。
最終的にはかなり気を遣って組み付けることになりましたが、そういう作業をしたことで今まで気付いていなかったことなどがいろいろとわかって勉強になりましたので、結果オーライということにしましょう。

約２４％ほど削り落としたフライホイールの回転は軽快に感じられ、とても気持ちの良いフィーリングを感じます。
『ホンダ ＦＴＲ』のフライホイール軽量化としては軽過ぎると言われるかねませんが、思っていた通りの回転の落ち具合は嬉しいところであり、当然ことながら吹き上りも速くなっていますから、チューニングの効果も期待できます。

フライホイールの軽量化で得られる最大のメリットは“エンジン回転の落ちる速さ”だと考えていますが、アクセルをオフにしたときにスムーズかつスピーディにエンジン回転が落ちる様は良好であり、気持ちの良いものがあります。
一般にはエンジン回転の落ちる速さなんて気にも留めないことと思いますが、スポーツライディングを楽しんでいる方ならば速いシフトダウンが楽しめますから、やってみたいチューニングの１つかも知れません。

しかしながら、エンジンの回転数が低い速度域ではフライホイールの慣性が小さくなったことにより回り続けようとする力が小さくなりますから、今までよりもアクセル操作によるエンジン回転のコントロールが必要になります。
それを面白いと感じられるかどうかは人それぞれになりますが、エンジン回転を抑えての低速走行は容易ではなくなることが考えられますから、乗り方次第ではデメリットの要素が大きくなります。

また外見からは気付いてもらえないことも、フライホイールの軽量化の欠点だと思っています。
誰かに自慢したいわけではありませんが、せっかくのチューニングがアピールできないのは残念なところで、乗ればハッキリと体感できる味わいだからこそ気付いて欲しいと思ってしまいます。


次に“ドリブンスプロケットの大型化”については、ちょっと仰々しい見た目になったように思えています。
市販していない大きなサイズのドリブンスプロケットを使うために思いついた方法で、私には“必要不可欠なカスタマイズ”だと思っていますが、見栄えがは良いとは言えませんね。

新たに組み付けた金色のドライブチェーンも仰々しさを増長させていて、安価で見た目の良い製品として選んだつもりですが、好ましくない方向で目を惹いているように思います。
スタンダードな黒色のチェーンは嫌いではありませんが、いつも汚れているようにも見えていたので“こぎれい”に見えるようにしたくて金色のドライブチェーンしてみたのですが･･･キレイというよりも派手な印象が強いです。

ドライブスプロケットは純正ノーマルの１３Ｔに戻してあり、ドリブンスプロケットは純正ノーマルの４２Ｔ→５２Ｔに大きくしているので、それによって二次減速比は４．０という驚く数値になりました。
私の大好きな『ホンダ ＸＲ２００Ｒ(Rb)』と同等かそれ以上になるので、これ以上の要望はありません。

走らせたときに自分がどう感じるかが楽しみですが、パワーアップしているわけではなく、ただ前後のスプロケットの歯数を変えて二次減速比を大きくしただけなので、どれだけの新たな体感が得られるのかはわかりません。
エンジンから発生するトルク値は変わることなく、それを得られる車速が変わることになるのが最大のメリットだと考えていますが、実際に走らせてみればわかるように、これこそが大事な要素なんじゃないかと思います。


それから、ドリブンスプロケットの取り換え作業に伴って、リヤブレーキシューも以前に使っていた「デイトナ／プロブレーキシュー」に取り換えておきました。
フライホイールと同様に組み付けてしまうとわかりませんが、空色のハイパフォーマンスかつ洒落たブレーキシューです。

このブレーキシューの効きは悪くないと思っていたのですが、走りだしてしばらくの間はブレーキをかけると効き始めに鳴きが出ていたので、それでスタンダードなブレーキシューを新たに手に入れて交換していました。
残念ながらスタンダードなブレーキシューでも少なからず鳴くことがありましたから、どうせ鳴くのならば効きの良いブレーキシューに戻す方が好ましいと思って、このようなことになった次第です。


それからそれから、フロントブレーキローター＆キャリパホルダーを作り直して取り付けています。
製品としても販売している「Φ３２０ｍｍ／フローティングタイプのブレーキローター」では思うように加工ができていなかったので、その加工の手順などを考察しながら製作し直してみようと思って、以前に使っていたものを手放して新たな製品を作ってみました。

私のオートバイとしては、フロントブレーキローター＆キャリパホルダーが新しくなったというだけで、何かが変わっているようなことはありません。
製品をもう一度作り直したことで、あらためてわかったことがありますので、次の加工から活かせるようにしたいと思っています。


４月になり新しい年度を迎えて、春を満喫できるようになったことは嬉しいですが、いろんな理由から物価が上がって生活に響いているので手放しでは喜べない気もします。
とはいうものの、クルマやオートバイを楽しむ私たちには“絶好の季節”が訪れていることも間違いありませんから、自分の都合が良いように切り替えて考えて、マイペースで楽しむ方が好ましいんじゃないかと思っています。

せっかくのチャンスは活かさなければもったいないですから、今を楽しみたいですね♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の“新たなチューニング＆カスタマイズ”の進捗状況をお知らせします。

先日／２月７日にお知らせしていた“２つの企て”についての報告になりますが、もう一歩というところまで来ています。

そのうちの１つは“エンジンのフライホイール軽量化”です。
フライホイールを取り外すのは当たり前のことですが、それを自力で旋盤を使って切削して軽量化するというプランです。
さすがに私の実家の工場の旋盤はそれほど大型のものではありませんので、オートバイのパーツと言えどフライホイールを固定するのはやや難しいものでした。

旋盤の固定具（チャック）のサイズが小さいので爪を反転させてフライホイールを固定できたのですが、たった１５ｍｍほどの深さしか固定することができなかったので、かなり慎重に切削加工を進めることになりました。
そのおかげで時間はかかったものの、重さも仕上がりも納得のいくレベルに加工することができました。

加工する前にはフライホイールを軽くし過ぎないようにしなければと思っていたのですが、それはそれで面白みに欠けるかなと思って、インターネットの情報を参考にして６００ｇ（２４％程度）ほど削り落として約２ｋｇになりました。
ハッキリ言って大幅な軽量化になるのですが、予想していたとおりに加工後の切り屑の量は半端ではなかったですよ。笑

フライホイールの軽量化で得られるメリットはシフトダウンの時の気持ち良さだと思っていますが、街乗りで考えるとデメリットの方が多いのかも知れませんね。
軽くし過ぎたフライホイールでは低回転域で乗りづらくなることも考えられるのですが、モトクロスをやっていた経験などを考慮すると･･･それなりに楽しめるんじゃないかな?!と思えたので、やっちゃいました。


もう１つは“ドリブンスプロケットの大型化”です。
現状でもノーマルの歯数から１Ｔ少ない１２Ｔのドライブスプロケットが取り付けてあり、ノーマルの歯数から４Ｔ多い４６Ｔのドリブンスプロケットを取り付けてありますから、既に二次減速比は３．８３になっています。
ノーマルの二次減速比が３．２３であることを考えると大幅な変更になっているので、かなりトルクフルな設定になっているわけです。

そのドリブンスプロケットをさらに大きく、歯数を４６Ｔ→５２Ｔにしようとしているのですが、『ホンダ ＦＴＲ』用の市販品はありませんので作ることになりました。
その部品については先の記事で紹介した通りですが、作ってみると･･･やはり結構ゴツいものが出来上がりました。

材料（ベースとなった部品たち）から考えると大きく重くなってしまうのは避けられませんが、見栄えはともかく、ちょっと重くなってしまったので、わかっていたことながら驚くところもあります。
それでも仕上がり状態はまずまずだと思っているので、気に入っています。

私の大好きな『ホンダ ＸＲ２００Ｒ(Rb)』と同等の二次減速比(３．９程度)にこだわっているのですが、今回のカスタマイズでそれを超えてしまいます。
今回はドライブスプロケットを１３Ｔに戻して、そのうえでドリブンスプロケットを５２Ｔにするプランなので、二次減速比は４.０となりますから、ちょっとやり過ぎじゃないかと思うところもありますが、スポーツカーやスポーツバイクの味付けはちょっと濃い目くらいが好ましいと思っているので、フライホイールと同様にやっちゃいます。

二次減速比がさらに大きくなることにより、最高速度がさらに低下するのは仕方ないとしても、１速での速度の伸びが気になるのが正直なところです。
スタートしたらスグに２速にシフトアップしなければならない状態になりそうですが、トルクアップして加速が良くなりますから、今までよりも忙しくシフトアップした方が良さそうですし、車速を落とすときには忙しくシフトダウンする必要があるかも知れませんが･･･ちょっと楽しそうです。


それから、ついでに先月に取り付けた油温計についても報告します。
本格的な油温計ではなく、どちらかといえば簡易的なものだと思っていますが、オイルパン部分の油温を直接に測定するという“設置場所に困らない小型で便利なパーツ”です。

この油温計は他車種用のパーツとして販売されている製品で、決して『ホンダ ＦＴＲ』に使用できるとして売っているものではありませんが、ネジ部分などのサイズが同じだったので流用することになりました。
メーター表示部にオイルが入っているよう（気泡も入っていて邪魔に感じます）で、指針を安定させるものなのかなと思っていますが、こういうのがスタンダードなようで面白いです。

実はこの油温計を取り付けた後でスグに新たなカスタマイズに入ってしまったので、この油温計の針が動いているところを見たことがありませんから、とても楽しみにしているんです。
これでオイルクーラーの成果もわかると思っていますが、今回の作業ではエンジンオイルが少し抜けてしまっていますから、取り付けたばかり油温計を取り外してオイルを入れなければならないことに面倒臭さを感じています。笑

ちなみに、この油温計のセンサー部分には油量を測定できるようにマークが刻まれているのですが、他車種用のものであり、また油温計の着脱はフレームが邪魔になってギリギリなので、純正のフィラーキャップに付いているレベルゲージで行います。
こういう時に使うために純正のフィラーキャップをちゃんと持っているのですが、この使い方が私としては正しいと思っています。


実はいろいろとトラブルが発生していて作業が遅れているのですが、なんとか解決する方向で進められていますから、もう少しで走れるようなると思います。
外はすっかりと春らしく暖かくなってきていますから、絶好のタイミングで復活できそうな気がしていて、とても楽しみです♪

大型でアメリカンなオートバイで有名な【ハーレーダビッドソン】が、中国にて新型モデル「ハーレーダビッドソン Ｘ３５０」を発表しました。
２０１９年に中国の【銭江モーター（浙江銭江摩托）】と共同で排気量３３８～５００ｃｃのモデルを開発・販売するとの発表をしていたのですが、ついにその市販モデルが公開されました。

※タイトル画像は２０１９年に公開された「ハーレーダビッドソン ３３８Ｒ」のイメージスケッチで、ほぼ同じスタイルで登場しています。

スタイリングはダートトラッカー「ハーレーダビッドソン ＸＲ７５０」をイメージしたデザインで、水冷ＤＯＨＣ並列２気筒３５３ｃｃエンジンを搭載しています。
いわゆる“ネイキッド”というジャンルになりますが、オートバイらしい、ちょっと古めかしい感じがするので、日本でも好まれそうなスタイリングです。

ベースとなったのは「ベネリ ３０２Ｓ」で、その排気量を３００ｃｃから３５３ｃｃまで拡大していますが、車体やサスペンションなどは同じものを使用しているように見られます。
【銭江モーター】はイタリア【ベネリ】のオートバイの製造も手掛けているメーカーで、２０１９年に【ハーレーダビッドソン】と提携したことにより同ブランド最小の排気量となる「ハーレーダビッドソン Ｘ３５０」が誕生したわけです。

「ベネリ ３０２Ｓ」は本格的なロードスポーツ性能を有するモデルなので、十分に期待できるオートバイと言えることでしょう。日本で販売しているモデルでは「ベネリ ＴＮＴ２４９Ｓ」が近いです。
美しいトレリスフレームに、倒立式フロントフォークやカンチレバー式リヤサスペンション、灯火類はフルＬＥＤ、デジタルメーターも採用という最新の装備を備えていますが、トラクションコントロールなどの電子制御の情報は未公開です。

現在「ハーレーダビッドソン Ｘ３５０」は中国向けにのみ発表されているようですが、【ハーレーダビッドソン】は【銭江モーター】との業務提携時に中国・アジア向けへのグローバル展開も示唆しているので、今後の展開が気になるところです。
また価格や発売時期も未発表なのでモヤモヤしますが、ちょっと気になるオートバイですね。

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・全長：2110mm
・ホイールベース：1410mm
・シート高：817mm
・車重：195kg
・エジンン：水冷4ストローク並列2気筒DOHC 353cc
・最高出力：36.7PS/****rpm
・最大トルク：3.16㎏-m/7000rpm
・燃料タンク容量：13.5L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝ディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F＝120/70ZR17、R＝160/60ZR17

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ちょっと車重が重いのが気になるところですが、リッターあたり１００馬力以上を発揮していますから決して非力に感じることはないと思います。
「ホンダ ＦＴＲ」に乗る者からすれば２倍近いパワーを発揮するわけですから羨ましさを感じますし、スタイル的にダートトラッカーというあたりにも気持ちが揺れてしまいます。

ちなみに「ベネリ ３０２Ｓ」とエンジンの性能を比べてみると、
最大出力は３～４％ほど落ちているのですが、最大トルクが２０％ほど上がっている（発生回転数は9750rpm→7000rpmと大幅に落としています）のが面白いところでしょうか。

このあたりは【ハーレーダビッドソン】らしさを感じさせるところかも知れませんが、乗り味としてはトルクフルであり、街乗りからツーリングまで楽しめるようなオートバイなんじゃないかなと想像してしまいます。
「ホンダ ＦＴＲ」に乗る者としては、ますます羨ましくなりますね。


この「ハーレーダビッドソン Ｘ３５０」のほかにも、「ベネリ レオンチーノ５００」をベースとした「ハーレーダビッドソン Ｘ５００」というモデルもあるようです。
このあたりのラインナップは「ホンダ ＣＬ３００・５００」などと同じで、グローバルなモデルとしては当たり前なのかも知れません。

「ハーレーダビッドソン Ｘ５００」では、より“ハーレーらしさ”が濃く表れている部分も見られるのですが、ダートトラッカー「ハーレーダビッドソン ＸＲ７５０」のデザインから離れているように感じるので、私としては「ハーレーダビッドソン Ｘ３５０」の方がスタイリッシュに思えています。
サイズ的には「ハーレーダビッドソン Ｘ３５０」と大差がないようですから、よりトルクフルな走りが楽しめそうです。

この「ハーレーダビッドソン Ｘ３５０」が日本で販売されることは難しいのではないかという声が聞かれますが、並行輸入して販売するＳＨＯＰも出てくると思いますから、きっと日本でも見られるようになると思っています。
それよりも、日本では「ベネリ ＴＮＴ２４９Ｓ」が販売されていますから、それをベースにして「ハーレーダビッドソン Ｘ２５０」を作ってくれたならば人気が出るのではないかと思いますが･･･妄想の世界でしょうか。笑

とはいうものの、間違いなく様々な規制等をクリアしている現代のオートバイなのですから、私の好きなタイプではないように思えますが、ぜひ実物を見てみたいと思いますし、乗ってみたいものです。

こういうデザインのオートバイには憧れを感じますし、最新のモデルは人に優しいですから、愛車として一緒に楽しい時間を過ごしてみたい?!と思うところです♪

私が大好きなオートバイの１台に『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』がありますが、このモデルのことを調べていると面白いことがわかりました。
今回の投稿では『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』について、少しお話しさせていただきます。

私が初めて購入した自動二輪車は『ホンダ ＸＬ１２５Ｓ』で、この画像のようなカラフルな初期型モデルであり、間違いなく『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』の流れにあるオートバイです。
既に輸出仕様の「ＸＲ」風の新たなカラーリングのモデルが発表されていたので、旧型となってしまうこのモデルがお値打ち価格で販売されていたのをＧＥＴしていたんですよ。

私としては少し野暮ったく見える“ホンダらしいカラーリング”が結構気に入っていたので嬉しく思っていて、逆に「ＸＲ」風の新たなカラーリングは好きではなかったですね。
今の話の中に出てきた「ＸＲ」風の新たなカラーリングを持つモデルというのが『ホンダ ＸＲ２００』で、１９７９年に『ホンダ ＸＲ１８５』として登場して、その排気量を拡大して２００ｃｃとしたオートバイです。

私の乗っていた『ホンダ ＸＬ１２５Ｓ』と見比べても当時は大差ないと思っていましたが、違うのは排気量だけでなく、あきらかにドリブンスプロケットの大きさは違うことがわかります。
排気量の１２５ｃｃと１８５ｃｃの差は驚くほど大きくて、乗ってみれば別のオートバイに感じられるほど出力が上がっていますから、そのうえ二次減速比の大きな差はさらに驚かさらせられるポイントになるでしょうね。


１９８１年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は私の大好きなオートバイで、革新的なプロリンクサスペンションを装備し、フルモデルチェンジで登場した歴史的なモデルだと認識しています。
大きな変化はないまま１９８３年まで継続（マイナーチェンジのみ）して販売されているようですが、このころの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』が最高です。

モトクロスをやっていた時期のことで、勤めていた店に置いてあったモデルに何度か乗せてもらっただけですが、２ストロークのモトクロスレーサーに乗り慣れていたころの私でも、そのトルクフルさに驚かされました。

当時は４ストロークのエンデューロバイク（実質的にはレーサーです）の性能に驚かされましたが、走りの性能を比べてしまうと２ストロークのモトクロスレーサーの方が数段に速かったのは間違いありません。
何よりも発揮するパワーが段違いなので比べ物にならないはずなんですが、どういうわけか今でも『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』の記憶は衝撃的なイメージを持っています。

ちなみに１９８３年まではリヤサスペンションが２本あるタイプの『ホンダ ＸＲ２００』も併売されていたようで、それがこちらの画像です。
１９８２年の『ホンダ ＸＲ２００』ですが、これはこれでカッコいいと思ってしまうのは私だけではないと思います。

エンジンは同じような仕様だと思いますが、画像を見るだけでもサスペンションに差を感じてしまいます。
肝心の走りの方は『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』と『ホンダ ＸＲ２００』では大きな差がありそうですが、やはりプロリンクのサスペンションが最先端技術の証だったんでしょうね。


１９８４年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』には最も驚かされました。
なんと２本のエキゾーストパイプを持つ「ＲＦＶＣ（放射状４バルブ方式燃焼室）」のエンジンを搭載していたからです。
このころのモデルはオートバイから遠ざかっていたので知らなかったことばかりなんですが、『ホンダ ＸＲ２５０Ｒ』と同じようなエンジンを搭載していたなんて本当に驚きでした。

もともと『ホンダ ＸＲ１８５』は１２５ｃｃのエンジンをベースとしていたので小型かつ軽量なのが最大の利点だったわけで、２バルブとオーソドックスながら信頼と実績のあるエンジンユニットでした。
その１２５ｃｃのエンジンは、１９７０年に登場した“縦型前傾１５度のレイアウトを持つ９０ｃｃのエンジン”だと記憶していますが、それが進化をし続けて『ホンダ ＦＴＲ』にも受け継がれてきたわけです。

日本では１９８３年に『ホンダ ＸＬＸ２５０Ｒ』が販売されていて、輸出仕様の『ホンダ ＸＲ３５０Ｒ』のエンジンをベースにしていたことが有名ですが、残念ながらホンダのオフロードバイクの中でも人気のあるモデルではありません。
ベースとなった３５０ｃｃエンジンは、クランクケースを５００ｃｃと共用していたので少なくとも軽くコンパクトなものではなかったように思いますが、耐久性こそ抜群ながら大して良い評価が得られていないように思います。

「ＲＦＶＣ」というメカニズムはその後もずっと使われていくのですが、１９８５年には新設計した２５０ｃｃのエンジン（クランクケースは２００ｃｃと共用とした軽量ユニット）を搭載したフルモデルチェンジとなる『ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ』を発表しています。
１９８４年の『ホンダ ＸＲ２５０Ｒ』と『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では新設計のエンジンながら、『ホンダ ＸＬＸ２５０Ｒ』と同様に２個のキャブレターを持つなど凝ったメカニズムも施されていたことで、走りは好評が得られていたものの調整が難しいなどメカニックからは嫌われていたようです。

先にお話しした「ＲＦＶＣ」のエンジンを積んだ『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は、１９８４年と１９８５年にのみ販売されていたのですが、もしかしたらマニアの方には人気があるモデルになるのかも知れません。
走りを楽しむオフロードバイク乗りにとっては２個のキャブレターを持つモデルなんて敬遠されそうですが、それでも「ＲＦＶＣ」の２００ｃｃのエンジンには魅力を感じるので、私としてはキャブレターを１個に組み直して乗ってみたいです。


１９８６年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は日本で販売されていた『ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ』によく似た印象を受けますが、正しく言うならば走りの性能を追求している『ホンダ ＸＲ２５０Ｒ』を真似したデザインで『ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ』が販売されていたわけです。

私も１９８８年くらいに『ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ』に乗っていたことがあり、買った直後に自分の手でフロントホイールを１９インチに組み直して、さらに『ホンダ ＦＴＲ２５０』のオンロードっぽいタイヤを履かせて“スーパーバイカーズ”を気取って乗っていました。
その時のモデルは前後ともディスクブレーキに変わっていたことが嬉しくて、ちょっと大柄な車体に感じられることもありましたが、自分のオートバイとしては最も気に入っている１台です。

１９８６年から１９９０年までの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では、“白色のフレームに赤色の燃料タンク”がトレードマークで、このころのスタイルが最も人気があるのではないかと思います。
１９８９年は『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は販売されてませんで、１９９０年には復活しているものの、この年のモデルからヘッドライト＆テールライトおよびテールバッグの装備が無くなってしまいました。

これは販売価格を引き下げるための策だといわれていますが、年々上がってしまった車両価格は１９８８年にピークに達して、結果的に装備を簡素化することで解消したのではないかと考えられています。
それでも１９８８年と１９９０年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』に性能差は感じられなかったので、結果的にリーズナブルに購入することができたことが喜ばれたようです。


１９９１年から１９９９年までの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では、“白色のフレームに白色の燃料タンク”に変わっていて、燃料タンクにはポップなイメージのロゴが描かれています。
１９９４年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』はこんな感じです。
１９９２年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は販売されておらず、１９９３年には復活していますが『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』はシート髙が少し下げられているように見えて、ややカッコ悪く思えてしまいます。

１９８６年から１９９９年までの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では、他の「ＸＲ」と同様にフレームが白色になったことが最も大きな変化だと私には思えていますが、エンジンが変わったこと（２バルブに戻ったこと）で高回転域でのパワーは少し落ちてしまったものの、低回転域でのトルクアップができていたようなので、一般のユーザーには好まれていたようです。
新しいフレームやサスペンションは確実に進化していて、それに伴って走りも進化しているのは間違いのないことであり、そこに信頼と実績のあるエンジンが搭載されているのですから、より安心して楽しめたのかも知れません。


２０００年から２００２年までの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では、“銀色のフレームに赤色の燃料タンク”に変わっていますが、この３年間においては外観的に大した変化はありません。
色調は現在の『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｌ』につながるものを感じますが、派手さがなくなってしまったように感じられて、それとともに精悍さも薄れてしまったように思います。時代の流れとかセンスの違いでしょうか?!

気になるところとしては、１９９３年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』あたりから最低地上高が低くなっている気がしています。
それ以降のモデルではスイングアームの角度を見ただけで少しガッカリしますが、それも何らかの工夫でしょうかねぇ。

もしかしたら、その変化の分だけサスペンションの性能が上がっているのかも知れませんが、パッと見のスタイルとしては“尻下がり”に見て取れるので私としてはカッコ悪さを感じます。
そういう点においても、１９８１年に登場したころの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』はアグレッシブでカッコいいです。


２００３年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は登場することなく、『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｆ』にバトンタッチしました。
『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では前後ともずっとドラムブレーキのままでしたが、『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｆ』になってフロントブレーキがディスク化されています。
リヤブレーキは現在でもディスク化されておらず、保安部品を装備している『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｌ』では早々に前後ともディスクブレーキ化をしていることを考えると、このオートバイには必要はないと考えているようですね。

それでも、相変わらず『ホンダ ＸＲ１８５』からの流れを汲んだ“スタンダードな空冷２バルブのＳＯＨＣエンジン”を搭載していることが私には嬉しいところです。
これは『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｆ』でも『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｌ』でも同様なんですが･･･

エンジン右側のクランクケースカバーを見る限りでは『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｌ』は近年まで『ホンダ ＦＴＲ』と同じデザインのものを使用していますが、『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｆ』ではデザインが異なっていますから、もしかしたら別のエンジンが搭載されているかも知れません。
気になるほどのことではありませんが、もし『ホンダ ＦＴＲ』と同じ流れのエンジンだとしたならば、なんと５０年近くも進化し続けてきたことになりますから、私よりも若いとはいえ“頑張るねぇ!!”と声をかけてあげたいものです。


近年のオートバイには特に魅力を感じませんので、こうして『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』について調べることができて、とても満足しています。
それと同時に、１９８１年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』を超える魅力を持つ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に仕上げたい→仕上げようと思うのでした♪

私は毎日のように【ＹｏｕＴｕｂｅ】に投稿されている動画を見て楽しんでいますが、特に古いクルマやオートバイの動画を見ると懐かしくもあり嬉しくなります。
やはり私も歳を取ってしまったのだなと感じることもありますが、間違いなく長い時間を経験してきているわけですから仕方のないことであり、当たり前のことでしょうね。笑


とはいうものの、未だにクルマやオートバイのチューニング&カスタマイズを楽しんでいる自分のことを考えると、ちょっと呆れてしまうものがあります。
そのレベルや深度は異なっているものの、年齢とは関係なく“相変わらずの時間”を過ごせることに幸せを感じます。

実は私がチューニングやカスタマイズを行っているのは、それ自体が好きなわけではなく（決して嫌いではありませんが）、あくまでも走らせた時の楽しさをもっと味わうためにやっています。
これは私にとってはトレーニングと同じようなものであり、それをやっている時にはいろいろな気持ちで事に当たっていて、楽しい時もあれば嫌々やっている時もあるのですが、すべてはその後の有意義な時間を過ごすための努力や試練であることは間違いありません。

トレーニングにおいては、私としては大嫌いなことであり仕方なくやっている（ただしトレーニングしているときは嫌いだという気持ちを消して精一杯努力しています）というのが本心ですが、私の知人に言わせれば趣味を楽しむがごとく身体と心を鍛えることをも楽しんでいるように見えるそうで、言い換えれば大好きなことをしているんだと･･･。
それと同じようにチューニングやカスタマイズも面倒なので気が乗らないことが多々あるのですが、やるとなったら気持ちを入れ替えて精一杯頑張ってしまっていて、結局はそれを楽しんでいる自分が居たりします。汗

よく考えてみれば、これは私の仕事への取組みと変わりませんで、何をやっていても姿勢や性分は変わらないということでしょうかねぇ。
私としては困ったものだと感じることも多いのですが、私にとっては自分をその気にさせるのが大事だと思っています。

話を戻して、古いクルマやオートバイの動画を見ていて思うことは、それらがとても魅力的に見えることです。それでも単純に昔は良かったなんて見ているわけではありませんよ。
もちろん楽しんで見ているわけですが、その一方でどうして魅力的に見えるのかを探している自分が居たりして、仕事にも趣味にも活かせるかのように、いろんな面から勉強させてもらっております。

そんな中で古いクルマやオートバイの出来の悪さも見えてしまうところですが、そういった欠点や悪癖が良い味になっていることも見逃せませんで、洗練されていないスタイルともに魅力的に感じることがあります。
余分な装備や機能が付いていないアナログ然としてシンプルなところが大好きなので、そういったものに少しだけ現代のエッセンス（技術やデザインなど）を加えたならば、決して現代のクルマやオートバイと競うわけではなく、乗り味として抜群に楽しめるような１台に仕上げられるような気がします。

大切なクルマやオートバイだからこそ、自分の好みや乗り方・走り方に合わせてチューニング&カスタマイズを楽しみながら施すことによって、今までよりも充実した時間を得られたらいいなぁと思っています。


話は変わって･･･
私のスポーツカー『ホンダ ビート』では、今は使っていないオーディオデッキ（一部壊れています）を取り外してしまおうと考えていたのですが、そうすると大きな穴が開いてしまうのでどうしようかと考えていました。

それでいろいろ考えてみると、私は工場で機械加工などの作業をするときには［ＦＭラジオ］の放送を聞いているのですが、1人きりで仕事をしているので寂しさも紛らわすことができて悪くないと思うようになりました。
もともとクルマの運転中でもラジオを聴くことはなかったのですが、いつの間にか結構好きになっていたりして、それで新たに「ラジオチューナー」を取り付けてみようと思って、つい最近に【ヤフオク!】でリーズナブルな中古品を手に入れました。

手に入れたラジオチューナーは『ダイハツ ミラ』に取り付けられていた純正部品で、１ＤＩＮサイズでスピーカーも取り付けられた一体型のコンパクトなモデルです。
既にドアに取り付けられていたスピーカーなどは一切取り外してまったので、スピーカー付きのこういうものがあることを知って嬉しくなったくらいで、さらに１ＤＩＮサイズの小物入れもセットされていましたから、オーディオデッキを取り外した大きな穴を埋めるのにちょうどいい感じです。

本来は専用のオーディオデッキしか取り付けられない『ホンダ ビート』なので、市販のＤＩＮサイズのデッキ等を取り付けるためには大幅な加工等が求められます。
なので欲を言えば２ＤＩＮコンポを容易に取り付けられる『ホンダ ビート』専用の「センターコンソールＢＯＸ」が欲しいところですが、今回もワガママかつ贅沢な案件なので出費を抑えるために努力と根性で対応しようと考えています。

ちなみに、この１ＤＩＮサイズのラジオチューナーには時計の機能が付いているので（今までのオーディオデッキでは壊れていて表示できませんでした）、これからは時間がわかると思うだけで嬉しくなります。
いつも時間を知るために携帯電話を見ていたので、クルマに乗っているときに時間がいつも表示されているのは嬉しいですし、お気に入りの［ＦＭラジオ］の番組も聞くことができますから重宝しそうです。


それから、私のスポーツバイク『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』では、ハンドルバーを交換しました。
とはいっても今まで使っていたものと同じ「ハリケーン トラッカースペシャル」のスチール／メッキタイプで、見栄えは変わった感がありますが、乗ってみると全く変わらないというものです。

このハンドルに替えるに当たっても私なりに悩んだところで、同じハンドルバーでカラーが違うだけなんですから、もったいないと思えてしまうこともありました。
それでも、今まで使っていたものは街中走行を考慮して両端を２０ｍｍづつ切り詰めてあった（最初はこれが好ましいと思い込んでいました）ために左右のレバーを内側に追い込んで取り付けることができずに困っていたので、これでハンドルバー周りが私の理想に近づけられました。

それから油温を知るために、簡易的な油温計を取り付けました。
あくまでも目安にしかならないとは思っていますが、エンジン内のオイルの温度を知ることができますから、今後のメンテナンスなどに役立てたいと思っています。

この油温計は他車種用のパーツとして販売されている製品であり『ホンダ ＦＴＲ』に使用できるとしていませんが、ネジ部分などのサイズが合っていたので流用しています。
メーター表示部にオイルが入っているよう（気泡も入っていて邪魔に感じています）で、指針を安定させるものなのかなと思っていますが、こういうのがスタンダードなようです。

エンジンのフライホイールも軽量化については、まだ重い腰が持ち上がらず、手が付けられていません。
先の週末に手を付けようと思いながらも気持ちが乗らず、今週こそはと思っていますが、ズルズルと遅れる予感がしています。

ドリブンスプロケットの大型化については、アダプタとなるプレートが出来上がっているものの、まだ頭の中で考えを巡らせているところです。
プランとしてはドライブスプロケット：１２Ｔ→１３Ｔ＋ドリブンスプロケット：４６Ｔ→５２Ｔにすることによって二次減速比を４.００として、憧れの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ(Rb)』と同等にしようと考えています。

現状の１２Ｔのドライブスプロケットではスプロケット側にかかる負担が大き過ぎるのでは･･･と考えているので、それで１３Ｔに組み直すつもりでいるわけですが、純正サイズ（１３Ｔ）の方が安心できるかな?!というところです。

この５２Ｔのドリブンスプロケットも【ヤフオク!】で手に入れたリーズナブルなもので、『ヤマハ ＷＲ２５０』などに取り付けることができる「サンスター ステンズ」という超耐久性を持つオフロード専用のステンレス材スプロケットです。
そこそこに軽量な製品で好ましいところですが、たまたま“使用できそうな５２Ｔのドリブンスプロケット”が出品されていたというのが本音であり、運良く手に入れられたことが決め手です。

残念ながら『ヤマハ ＷＲ２５０』のドリブンスプロケットは『ホンダ ＦＴＲ』に取り付けることはできませんので、以前使っていた純正のドリブンスプロケット（４２Ｔ）にアダプタを作って一体化させて、なんとか取り付けられるようにしようとしています。
こういう使い方はメーカーでは禁止しているのですが、大きな歯数のドリブンスプロケットが手に入りませんので、自己責任において使用しようとしております。

やはり驚くべきは二次減速比が４.００になる効果で、４６Ｔのドリブンスプロケットのとき（二次減速比が３．８３）でさえもトルクフルに思えていたのですから、さらにトルクフルになることが期待できます。
その半面で最高速はさらに遅くなってしまいますが、きっと時速１００キロで走るのが苦しくなるでしょうね。まぁ速度は乗らなくなりますが、加速は楽しめそうなので、それはそれで良しとしましょう。

何はともあれ、明日がもっと楽しくなるように、今をしっかりと頑張らなきゃいけませんよね♪