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私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に「空冷式オイルクーラー」を取り付けるべく作業を進めていたのですが、取り付けが完了しました。
目立たないところに取り付けてあるので、それと気付かれない（≒気付いてもらえない）ところがいいんじゃないか?!と思っています。

今回もエンジンオイルを抜かずに作業を進めるために車体を寝かせて作業していたのですが、この方がとても作業がしやすいので、今後のメンテナンスは必要により車体を寝かすことが多くなりそうです。
その時に困るのが車体を倒したときに床面に接触するステップ部分で、床材に著しく傷を付けてしまうのことになるので、何らかの対応（他の部分で支えるようなスタンドを作るなど）も考えることにします。

ドレンキャップを取り外して「オイルの取出しユニット」を取り付けるわけですが、よく見たらそのすぐ後方が盛り上がっていました。
これだとバンジョーを取り付けたときに干渉してしまうので、何とかしなければなりません。

また「オイルの取出しユニット」を取り付ける前から気になっていたのが、このユニットの向きでした。
２つのオイルラインが取り付く穴があるわけですが、それがもし水平方向に並んでしまうと難しい配管になりかねなかったのですが、この位置で取り付けられたのでホッとしました。

さてバンジョーが干渉してしまうことを避けるために、新たに「ロングバンジョーボルト」を手配して取り付けました。
本来はブレーキラインの取付けに使用するパーツであり、こうしたオイルラインにも使用できるので流用していますが、干渉を避けるためにアルミ材で５ｍｍのスペーサーを作って取り付けて対応できました。

しかしながら次なる問題として挙がったのがホースバンドのネジ部分の干渉で、２本のホースを並べて取り付けることになるのですが、スペースの関係で当初予定していたホースバンドのネジ部分を上下に振り分けることができません。仕方なく絶妙なスペース配分でホースバンドのネジ部分がずれて取り付けることができましたが、別の方法を考えなければならないのか?!と焦りましたね。

「オイルの取出しユニット」を取付け終えて、配管を固定して、やっとオイルクーラーの取り付けが終わりました。
車体を起こしてメンテナンススタンドで立たせて固定し、早速にエンジンを始動してオイル漏れなどのチェックをすることにしたのですが、オイルクーラーがわずかに温まったことを確認して終了しました。
何の問題もないようなので一安心です。

誰かに教えてもらわなければ、こんなところにオイルクーラーが取り付けてあるなんて気付かないと思いますが、オイルクーラーの有無の差は小さくないと考えていますから自己満足ながら嬉しいです。
油温を測っていないので現状も効果もわかりませんが、チューニングのフォローとして悪くないと思っています。

久しぶりにエンジンをかけたわけですが、リニューアルしたマフラーサイレンサーのバッフルのおかげで耳障りの良い排気音になっていますし、その音量も期待通りに思えました。
ハンドルバーの交換やクラッチ関連のチューニングなど、実際に走ってチェックしたいことがいろいろとありますが、次の晴れ間の見える時を楽しみにしています。

ただし新たに作ったエキゾーストパイプの遮熱カバーは、残念ながら火傷から保護してくれる能力は期待できない･･･ような気がします♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に「空冷式オイルクーラー」を取り付けるべく作業を進めているのですが、もう一歩というところまできています。

オイルクーラーの状態はこんな感じで、先にお伝えしてあったように黒い塊のようになっていますが、妙に大きく感じられるバンジョーボルト（M１２）が目立っています。

下の画像ではわかりにくいかも知れませんが、既にオイルクーラーは車体に取り付けてあります。
オイルクーラーは黒色ですし、それを支えるフレームも黒く塗装してありますから、余計に見にくくなっていますが、エンジンの後ろ側に見えるでしょうか。

この取付け方法では高い冷却効果は狙えないかも知れませんが、それでも走行中は風が流れていることでしょうから、それなりに油温を下げてくれることを期待したいと思います。

固定用のステーは、オイルクーラーの上側（ホースの接続口のない側）のフレームに接続して支えるようにしてあり、そのステーはエンジンの後側を固定しているM１０ボルトのスペーサー部分を利用（スペーサーを短くしてステーを割り込ませる）して取り付けています。

オイルクーラーのすぐ後ろにはリヤサスペンションユニットがあり、オイルクーラーのすぐ下にはスイングアームがありますからスペース的にはギリギリのところで取り付けてあるのですが…
リヤサスペンションユニットにもスイングアームにも干渉しないようにしてあるつもりですが、ちょっと気になるのが本音です。


オイルクーラーへのオイルラインの接続において気になったのが購入してあった「エコノフィッティング」で、せっかくなので見栄え良くしておこうと思って購入していたのですが、肝心のホースバンドがダメでした。
強く締めていくとネジ部分が空回りしてしまい、結局それ以上のトルクがかからなくなってしまいました。

仕方なくホースバンドのみ別の製品（強化品）を探して手配し、「エコノフィッティング」の中身のホースバンドと交換して使うことにしていますが、それによって間違いなくキッチリ締まるようになりました。
下の画像が仕様変更した「エコノフィッティング」で、オールステンレス材のホースバンドは錆びないので好ましいのですが、こういったサイズの小さいものの締付部分にはＳＵＳ３０４材は向いていないと思いますから、無難かつ強力に締められるタイプの製品を使いたいものです。

オイルクーラーを取り付けるに当たっては新たにオイルラインを作らなければなりませんが、その時に気になるのがオイルの“漏れ”や“にじみ”です。
それを防ぐためにはしっかりとホースを接続することしかありませんので、このようにホースバンドの仕様変更や強化は重要だと考えています。トラブルが起きてから対応するのは難しいものがありますから、前もってやっておきたいですね。

後はドレンキャップを取り外して、いよいよ「オイルの取出しユニット」を取り付ければ完成に近づきます。
既にオイルラインはエンジンの直下まで引いてあるのですが、スイングアームの付け根を通っていますからドライブチェーンなどの接触があるかも知れないことをことを考慮して保護用のスパイラルチューブを巻いてあります。

とりあえずはオイルクーラーを固定できましたので、もう一歩で走り出せそうです♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に
「空冷式オイルクーラー」を取り付けるべく、手の空いた時間などを活かして準備を進めています。
とはいうものの汎用のオイルクーラーを使用し、取付け位置の選定から取付け方法の仕様まで０からやらなければなりませんので、いろいろと考えさせられることが多くて少なからずストレスも感じています。（笑）

先の記事でも触れたように、『ホンダ ＦＴＲ』のオイルの取出し口としてエンジンオイルの「ドレンキャップ」部分を使用します。
私のオートバイを含めて【ホンダ】車に積んである小型の単気筒エンジン（９０～２２３ｃｃクラス）では、ドレンキャップの内側でエンジンオイルが循環していて、そこにストレーナ（金網のフィルター：下図の６番）があります。

「ドレンボルト」ではなく「ドレンキャップ」であるのはこうした理由があったからで、クルマでいうところの“カートリッジ式オイルフィルター”が取り付けられている部分と同じようなポイントになります。
この循環するオイルの流れを利用してオイルラインを作れるようにしたのが、私が手に入れた「オイルの取出しユニット」です。

ちなみに、このドレンキャップは実はエンジンのシリンダーヘッドに取り付けてある、タペット調整用の窓の栓（キャップ）の流用なんですが、うまく利用しているパーツの１つです。
また、このタイプのエンジンには簡単に交換できるようなオイルフィルターはありません。しかしながらエンジンの右クランクケースカバー内に機械式の「オイルフィルター」が取り付けられていますから、分解すれば掃除ができるんですよ。

さてドレンキャップの代わりに取り付ける「オイルの取出しユニット」ですが、オイル交換のたびにそれを脱着しなければならなくなってしまうのは手間がかかります。
そのための工具も必要になりますから、まずは取り付けて固定するために工具を作りました。

「オイルの取出しユニット」には、これを固定するための２つの穴が開いていて、そこにピンを差し込んで回すことができます。
工具のハンドグラインダーの刃を取り替えるときと同じような手順になりますが、より簡単に脱着を進めるために専用の工具を作る必要があると思い、中心に９．５ｍｍ角の穴を開けた画像のような工具を作った次第です。

この工具の本体は板厚８ｍｍのスチール材をレーザーで切り抜いて作ってもらい、そこに２本のピン取り付けています。
ピンは６ｍｍボルト（ステンレス材）を加工して使用し、先端だけを外径４．５ｍｍ×長さ５ｍｍ程度に削って作ってあり、中央に空けた９．５ｍｍ角の穴にはお馴染みのレンチが使えるようにしてあります。


さて私が手に入れたオイルクーラーは【アマゾン】で販売している超リーズナブルな製品（一番上の画像の商品）で、よ～く見てみるとコアの形状や数が画像と違っていますが、とても安価なものなのでそのあたりは気にしないのがルールでしょうか。
私にとって重要だったのは“ちゃんと機能するオイルクーラーであること”と、“できるだけスリムでコンパクトなサイズ”でしたから、おおむね満足しております。

そうはいっても、このオイルクーラーを『ホンダ ＦＴＲ』のエンジン後部に取り付けるのは容易ではありませんで、エンジンオイルが冷えるとか冷えないとかの問題ではなく、取り付けそのものでいろいろと工夫しなければなりません。
そのための第一歩が、エンジン後部の狭いスペースに収めるためにシェイプアップしておかなければならないことと、脱落しないように確実に固定するための方法を考えなければならないことですね。

エンジン後部＝リヤサスペンションユニットの前側に縦方向にオイルクーラーを固定するつもりなので、それを固定するステーの位置や形状を考慮して、オイルクーラーを支える上下のフレームを新たに作りました。
最初から付いていたのはアルミ材の軽量なものでしたが、今回は上側（ホースの接続口のない側）のフレームにステーを接続してオイルクーラーを支えるつもりなので、強度的に心配のないステンレス材で作り直しています。

この製品に付属していたアルミ材のフレームを参考にして設計し、全体的に寸法を少し詰めてシェイプアップしていますが、後々のことを考えて板厚は２ｍｍ（アルミ材のフレームと同じ）にしてあります。
丈夫なステンレス材なので板厚を薄くすることができたかも知れませんが、費用を抑えるために穴開け加工などをフライス盤を使って自分の手で行うことになってしまったこと（ある程度の板厚がないと機械加工が難しくなります）や、オイルクーラーを支持する部分の強度などを考慮すると２ｍｍよりも薄くするのは難しいと考えました。

そのフレームをオイルクーラー本体に取り付けた画像がこちらで、なんだかゴツさを感じてしまいますが、フレームが出来上がったときには黒く塗装するつもりなので、オリジナルとあまり変わらない様子になるかと思います。

まだ仮組みなのでフレームを固定しているボルトは長さを詰めていませんが、このボルト等についても少しシェイプアップしておくつもりです。
ステンレス材のフレームのせいで思っていたよりも重量があるのが気になりますが、さらにスチール材のバンジョー＆バンジョーボルトを取り付けると･･･かなり重くなりそうです。（汗）

参考までにお話させていただくと、オイルクーラーは縦方向でも横方向でも取り付けることが可能ですが、そのときに注意したいのがオイルラインの取り付け方→オイルの循環方向です。
今回のようにオイルクーラーを縦方向に取り付ける場合は、オイルの流れを下から上に循環させるのがセオリーで、そうすることによりコア全体にオイルを行き渡らせることができるようになります。

オイルパンよりも高い位置にあるオイルクーラーでは、オイルも重力の影響を受けることになりますから、エンジンを止めるとオイルクーラーの中のオイルはエンジンの方に戻る（≒オイルクーラーの中が空になる）ことが考えられます。
その状態からエンジンをかけたとき、オイルの流れを上から下に循環するようにしてあると場合によってはオイルクーラーの上側のタンク内にオイルが満たされずに循環し始めてしまうことが考えられるので、逆にすることでそれを防ぐことができるんです。

別の方法としてオイルラインを工夫することでも対策できますが、オイルラインを長くすることは好ましくないので、今回は単純な方法でより良い成果を発揮させるべく前記の方法で対応したいと思っています。
やはり見た目がシンプルであることも大切ですからねぇ。

次はいよいよ車体にオイルクーラーを固定させるべく、やっていこうと思います。
オイルクーラーの位置を決めながらオイルラインの経路も考えていくわけですが、当初の構想どおりにうまく収まってくれることを願うばかりです。
先にお話したようにエンジンオイルの冷却効果については別に考えるとして、まずは無事にオイルクーラーが車体に取り付けられることを最優先しています♪

先日の記事の続きになりますが、
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のカスタマイズの報告／続編になります。
今回もエンジン関連についての内容がほとんどですが、“部分的な手直し”が２件と“新しい企み”が１件です。

１つ目の“部分的な手直し”は、エンジンの真横を通っているエキゾーストパイプに取り付けてある「遮熱カバー」を新たに作り直しました。
今まで使っていたものはシンプルかつ目立たなくてデザイン的にはとても気に入っていたのですが、残念ながら遮熱効果は期待できませんで、コーナーリング中に足が触れてしまうと驚くほど熱かったので何とかする必要がありました。

どういう形状であれば期待通りの遮熱性能を得られるかをいろいろと考えた結果、
①エキゾーストパイプに取付ける部分はステーを介する作りにすること、
②遮熱カバー自体が熱を持たないように放熱性を上げること、を実践すべく作りました。
穴径５ｍｍのパンチングメタル（板厚１.５ｍｍ）を内径５０ｍｍに曲げてもらい、その内側にステーを溶接してあります。



今まで使っていたものは外径４５ｍｍのパイプを切り出して作ったものでしたが、今回は内径５０ｍｍ（外径にすると５３ｍｍ）に曲げたプレートなので、ステーの高さもそれに合わせてあります。
数値的にはエキゾーストパイプから７～８ｍｍほど浮かせてあり、以前のものよりも少し（２～３ｍｍ程度ですが）エキゾーストパイプから離れさせることができています。

ちょっと手間だったのはパンチングメタルの雰囲気を壊さずに取り付けることで、そのために１０ｍｍ弱のボルト通し穴を開けてあったのですが、ボルト頭の径はたいていが１０ｍｍ以上あるのでボルトが通りません。
また高温になる部分なのでステンレスどおしの結合を避けるべくスチールのボルトを探していたので、それを見つけるのに少し時間がかかってしまいましたが、偶然にもボルト頭の径が１０ｍｍに満たない細めの六角穴付きボルトを見つけたので、それを短く切って使用することにしました。

新たな「遮熱カバー」を取り付けた画像がこちらで、見慣れないせいか?!見栄えとしてはイマイチ感があるように思えますが、遮熱カバーとしての機能があれば問題なしというところです。
火傷を負うような温度に達しないことを、切に願うばかりです。


２つ目の“部分的な手直し”は、マフラーサイレンサーのバッフルを改良しました。
マフラーの音量はそこそこに抑えられていますが、音質があまり気に入らない感じがするので少し手を入れることにしました。ヒントになったのは拳銃のサイレンサーの構造で、バッフルパイプを抜けていく排気ガスが外側に放出されるような加工を施してみました。

マフラーサイレンサーのバッフルは、先日にお話したように初期型（最初に作ったもの）のクオリティの悪いものに戻してあるのですが、それに先の加工を施して取り付けたところ、悪くない結果が得られました。
音量は大して変わらないように思えたのですが、音質は低くなったようであり心地良くも感じられたので、この仕様で後期型（先日まで使っていたもの）のバッフルを作り直してみることにしました。

とはいうものの加工のベースとなるバッフルパイプを新たに購入するのはもったいないので、余分な出費を抑えるべく、初期型に使っていたバッフルパイプを移植することにしました。

出来上がったものがこちらの画像で、結果的には持っていたマフラーサイレンサーのバッフルをニコイチにしたことになりますが、新たなバッフルとして外観も耐熱黒色塗料で仕上げなおしてリニューアルしています。

まだ実際に走行して音量・音質を確かめたわけではないので不安が残りますが、それなりに期待もしているんですよ。
しかしながら、実は今まで先端のアルミ材で作ったキャップには１０ｍｍの穴が開いていたのですが、リニューアルに伴って穴径を１２ｍｍに拡大してあるので、本来ならば音量が大きくなっていても不思議ではないんですが･･･。


話は変わりますが、私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』では吸排気系の大幅な変更により少なからずパワーアップ（１０～１５％を期待）していることから、オイルクーラーの導入を考えていました。
しかしながら既に取付けキットの類は販売していませんし、あったとしてもとても高額な製品になってしまうので、簡単には手が出せません。

それで前々から狙っていたのが、エンジンオイルのドレンキャップ（このタイプの縦型エンジンではドレンボルトではなく大きめなドレンキャップを採用しています）からオイルラインを取り出すパーツでした。
このパーツも現在では手に入れるのが難しいと思っていたのですが、なんと【アマゾン】でリーズナブルに販売（本体のみ３，５００円程度）していたことに驚くとともに、早速に手に入れました。

これだけではオイルの取り出し口が手に入っただけなので、その他のパーツも手に入れていきます。
オイルクーラー本体としては、そこそこに冷却効果が期待できる小型のものを取り付けることを優先し、費用とともにサイズにもこだわりながら探したところ、コア部分のサイズが約１７０ｍｍ×６０ｍｍ×３２ｍｍというコンパクトで安価なものを見つけました。

実際にはコア部分だけではクーラー本体を取り付けられませんから、それを固定するための部品を取り付けるので少しサイズが大きくなります。
今回の場合は、オイルクーラー本体の取り付けサイズとしては約１９６ｍｍ×８６ｍｍ×３８ｍｍまで切り詰めてみたのですが、そのために固定するための部品を新たに作り直すことになってしまいましたので、ちょっと出費が嵩んでいます。

ちなみに、一般的にオートバイのオイルクーラーは冷却効率などを考慮してエンジンのすぐ前側（下に伸びるフレームに固定）に取り付けますが、私のオートバイの場合はエンジンの後側（リヤサスペンションユニットの直前）に取り付けようとしています。
これは積極的にエンジンオイルの温度を下げることよりも、いちおうオイルクーラーが取り付けられていることにより、それなりに油温をコントロールできるようにしたいと考えたからで、目立たないところにオイルクーラーがあった方が好ましいということです。

そもそも空冷式エンジンでは機関の温度管理が難しくなりますが、それを改善させるためにはオイルクーラーが必要不可欠だと考えています。
今時は大きなオイルクーラーを取り付けているモデルのことを油冷式エンジンを採用などと呼んでしまうこともありますが、【スズキ】の特殊な油冷式エンジンを除いては本当にそう呼んでいいのか私は疑問が残ります。

それでも積極的にオイルクーラーを活用してエンジンオイルを冷やすことのメリットは大きいですから、何らかのチューニングを施したエンジンではその品質や耐久性などを維持・継続するために、油冷という考え方は大切だと思います。
だからこそ私のオートバイでも、やっとオイルクーラーが取り付けられますから一安心というところです♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のカスタマイズが進みました。
先日にお伝えしていた「ＳＰクラッチリフタープレート」を取り付けてみたところ、作業自体はとても簡単だったのですが･･･思わぬところで手間取ってしまいました。

このパーツを組み付けるためには右側のクランクケースカバーを開けることになりますが、つい最近にエンジンオイルを替えたばかりなのでオイルを抜かずに作業したいので、今回は車体を横に倒して作業することにしました。
その際に注意しなければならないのは、車体を横に倒してしまうと燃料タンクキャップからガソリンが漏れてしまうので、そうならないようにタンク内のガソリンは少なくする必要があります。

これで作業ができるようになったわけですが、先にクラッチワイヤーの接続は取り外してありますし、右側のクランクケースカバーを開けるときに邪魔になるブレーキペダルは妨げない位置に固定してあるんです。
ここからはサクサクっと作業を進めてしまうべく取り掛かっていくのですが、比較的に簡単な作業だと思います。

アッという間に右側のクランクケースカバーを取り外して、クラッチリフタープレートを交換します。
この「ＳＰクラッチリフタープレート」は純正部品を加工したものらしく、単純に取り替えるだけなのでスグに作業が終わると思っていたのですが、厄介なのはクランクケースカバーのガスケットの取替えでした。

当たり前のことながら、クランクケースカバーのガスケットは再使用できないので交換することになります。
ガスケットは強固に貼り付いていますから剥がすのに手間がかかるのですが、ふと遠い昔にも苦労していたことを思い出しました。あの時も厄介だなぁと思いながらやっていた気がします。

エンジン側はガスケットの貼り付きは少なく、内部にゴミを落とさないように注意しながらも比較的簡単に除去できました。
その逆にクランクケースカバー側はまるっとガスケットが貼り付いていて、かなりの手間と時間がかかってしまいましたが、それでもエンジン側のガスケットの貼り付きが少なかったのはありがたいところです。

交換したクラッチリフタープレートがこちらの画像↑ で、左側がノーマルで、右側が加工品である「ＳＰクラッチリフタープレート」です。
４本のスプリングがあたる部分に加工が施してあり、スプリングがずれないように固定できる仕様になっています。

クラッチリフタープレートの交換を終えて、面倒だったガスケット剥がしも終えて、やっと組み付けできるようになりました。手間がかかったのはガスケット剥がしだけで、本当に一苦労した感じです。
後はクランクケースカバーを元に戻せば終えられますから、それを固定するボルトの締め付けトルクに注意すれば良いだけになりますが、ここまでくるとホッとします。

このように「ＳＰクラッチリフタープレート」の取付作業は無事に終えていますので、どのように変わっているかが楽しみなところです。
ちなみにクラッチレバーを握ってみると、少なからず軽くなっているように思えたのは嬉しいところです。


それから、ハンドルバーを別のタイプに交換しました。
先日まではモトクロスタイプのハンドルバー（オフロード仕様としては低いモデル）をライザーを介して取り付けていたんですが、それまで使っていたトラッカータイプのハンドルバーに近いポジジョンで乗り易かったものの少し身体が起きすぎているように感じられて、私が狙っていたものとちょっと違う気がしたので新たなハンドルバーを購入しました。

新しいハンドルバーは“ストリートファイタータイプ”と銘打った製品（巾７５５ｍｍ）で、取り付けていたモトクロスタイプよりもほんの少しだけ高くなっているオンロード仕様のアルミ材のハンドルバーです。
見た目に大きな差はありませんで、わずかにハンドルバーの引きが増えたことでかなりポジションが楽になった印象を受けているのですが、こちらも走ってみないとわからないところでしょうか。

その他にも、エンジンを固定しているフロント側の２箇所（２本）のボルトの径を８ｍｍ→１０ｍｍに変えました。

この作業の必要性の有無は微妙（ほぼ自己満足）ですが、エンジンをフレームにしっかりと固定したいと思っていたので、前々からやっておきたいと思っていたカスタマイズの１つだったんです。

またマフラーサイレンサーのバッフルも最初に作ったクオリティの悪いものに戻してあるのですが、消音効果を上げる工夫を思いついたのでその加工を施して取り付けてあります。
その効果はまだ試していませんが、明日か明後日には天気が回復しそうなので試走してこようと思っています♪