ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の新しいマフラーが、やっと出来上がりました。
いろいろと手間のかかることもありましたが、とても気に入っております。

アップタイプのマフラー（以下アップマフラー）なってエンジンまわりがさっぱりとしたように感じられて、『ホンダ ＦＴＲ』の自慢のフレームが際立つようになったと思います。
フレームの美しさにもこだわっているオートバイなので、こういうスタイルが良いように思いますし、やはりシンプルなのは好ましいですね。

私が最初に乗ったオートバイ『ホンダ ＴＬ５０』の最も気に入らなかったところはエンジンの下までフレームが通っていなかったダイヤモンドフレームだったことで、その点からいうと『ヤマハ ＴＹ５０』などのダブルクレードルフレームが当時はとても羨ましく思えていました。
これはフレーム剛性とか重量とかの問題ではなく、オートバイの見た目や“らしさ”の問題であり、私の変なこだわりでもありますが、『ホンダ ＦＴＲ』を選んだ理由の１つが美しいフレームワークにあります。

実用的な方向としては、アップマフラーにするとエンジン下部のクリアランスが増えますから段差を超えようとしたときに気にしなくても良いのがありがたいところです。
２０年以上前に乗っていた『ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ』では【仮面ライダー】の真似をして“とある場所”で階段を登ったりすることがたまにあったのですが、そういうことを楽しめる場所がなくなった現在では難しいところでしょうか。

私の初恋のオートバイ『ホンダ ＸＥ５０』はアップマフラーであまりカッコ良くないと思っていましたから、当時の輸出モデル『ホンダ ＸＲ７５』のダウンマフラーに憧れていました。
当時の市販のオフロードバイクのアップマフラーは、カッコいいと思えるものがほとんどありませんでしたから、オフロードバイクのダウンマフラーは惹かれるものがありましたね。

また、数少ない２気筒エンジンのオフロードモデル『ホンダ ＳＬ３６０』のダウンマフラーも好きでしたが、それとは別に『ホンダ ＳＬ２５０』のアップマフラーもとても好ましく思えました。
同じ『ＳＬ』シリーズながら方向性の異なる３６０ｃｃと２５０ｃｃでしたが、どちらも魅力的なオートバイだと思っています。

『ホンダ ＦＴＲ』では車体の左側に取り付けたダートトラッカーらしい社外品のマフラーもよく目にしていましたが、旧車のスクランブラーのようにフレームの外側にマフラーが取り付けられているので、少し乗りづらくなってしまうのが私にはあまり好ましくありません。
かといってオフロードバイクのアップマフラーもサイレンサーが巨大（しかたありませんが…）で好みといえるものはなかったのですが、最後尾に小ぶりなサイレンサーを備えた今のスタイルは悪くないと思っています。

２０歳のころに乗っていたオートバイ『ヤマハ XT２５０』では、モトクロッサー『ヤマハ ＹＺ２５０』の前後サスペンションユニットを取り付けるという大胆なカスタマイズをしていたのですが、そのときに使っていたマフラーも同じようなタイプでとても気に入っていました。
取り付けていたのはクラフトマン製のスポーツマフラーで、こぶりなサイレンサーがカッコよくて、さらに歯切れの良い排気音であったことも好印象であり、音量は結構大きかったように思いますが、お気に入りのマフラーでしたね。

『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の新しいマフラーが出来上がり、やっと走れるようになりましたが、単気筒らしい弾けるような排気音がとても好ましい反面、その音量はちょっと大きめなので気が引けるところもあります。
この春からクルマやオートバイへの騒音規制に対する取締りが厳しくなっているみたいですから、間違っても街中を豪快に走らないようにしなければと思います。

マフラーの変更によりキャブレターのセッティングもし直さなければならないでしょうから、気持ち良く走りを楽しめるのは少し先になりそうですが、様子や調子を見ながら『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』を楽しんでいこうと思います♪

前々からやりたかったことなんですが、私の赤いビートのシフトノブの位置を少しだけ変えました。
上方向に１２ｍｍ・手前方向に１５ｍｍほど移動させただけのことですが、何の違和感もなく乗れるようになったと思っています。

ずっと以前からシフトノブの位置を１ｃｍでいいから手前にずらしたいと思っていて、そのための部品として考えていたものがありました。
それを今回は実際に作ってクルマに取り付けたのですが、何の支障もなくシフトできるようになり問題があったことさえ忘れてしまうほどで、自己満足かもしれませんが期待していたとおりに使いやすくなっていると思います。

以前に乗っていた白いビート『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』では、シフトノブの位置を上方向に６０ｍｍ・手前方向に２０ｍｍほど移動させてあり、私にはとても乗りやすいポジションとしていただけに普通のビートのシフトノブの位置は少し遠く感じていました。
何とかしてシフトノブの位置を後側に下げられないものかといろいろ考えていたのですが、シフトノブ周りのカバーを取り外して見た結果１５ｍｍくらいならば後方に下げることができると考えて、昨年末のことですが試作品として上の画像の製品を作りました。

本当はもっと早く取り付けようと思っていたものの、取り付けが面倒そうだったので後回しにしていたのですが、寒いのが大の苦手な私としては暖かな春になったら取り付けようと思っていました。
それで車検の整備のついでに一緒にやってしまおうとも考えていたのですが、いろいろと手を入れていたらできなくなってしまい、それで思い立って１週間ほど前に頑張って取り付けました。

製品の取り付けは思っていたとおり面倒で、結局はサイドブレーキの台座部分まですべて取り外して作業しないと余計に手間がかかることがわかりました。
また１５ｍｍ後方にずらすとシフトケーブルの一部がサイドブレーキの台座部分に干渉してしまったので、その台座を削るなどの加工も必要でした。

とはいうものの手間を恐れず、作業の支障になるようなものは取り外してしまう覚悟があれば、それほど厄介な作業ではありません。
作業がやりやすくなればドンドン作業が進んでいきますから、アッという間に取り付けが終わってしまいましたが、急がば回れですね。

シフトノブの移動量が小さい（少ない）ので通勤でこのクルマに乗っている女房は気付かなかったみたいですが、数日経ったころに聞いてみたところ“シフトが軽くなったような気がする?!”と言ってました。
何かしら感じるものがあったようですが、シフトノブの位置が変わっていたことに気が付かなかったのは私としては◎でした。

『ホンダ ビート』に乗っている方なら現車を見れば気付くかも知れませんが、シフトノブの下側／ブーツまわりが少し膨らんでいるので違和感があるかも・・・。
それでも私が思っていたよりもノーマルっぽく収まって、女房では気が付かなかったことを考えると、悪くない仕上がりだと思っています。

たった１５ｍｍほどシフトノブを後側にずらすことで、１・３速に入れたときに肘が伸びきらず、ほんの少しですが余裕ができたことで、今までよりもスポーツドライビングを楽しめるようになったと思います。
それは街乗りでも明らかで、私にとってはより自然にシフトできるようになったと思えますから、大きな成果があったといえますね♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の新しいマフラーのサイレンサーが出来上がり、その取り付けを終えて完成しました。
自分なりに納得のいく仕上がりになっていますが、その排気音量についてはちょっと気になるところです。

仕立て直したサイレンサーはすべてステンレス製のブラインドリベットで組み立ててありますから、次に分解するのはとても困難だと思いますが、私としては二度とオーバーホールをしない（したくない）覚悟で仕上げています。
とはいうもののサイレンサーの前側はシール剤を塗って組み立てることを忘れてしまい、リベットのみでの接合になっているので、中国製の出来の悪さ（もともと隙間がありシール剤で埋められていました）から排気漏れしている可能性があるのが残念なところです。

このサイレンサーの内径はΦ４０程度（出口はΦ３７くらい）であり、エキゾーストパイプとほとんど同じ内径で排気していたことになりますから、このコンパクトなサイレンサーだけで消音するのは容量不足だと考えていました。
そこで市販のパーツを使用してサイレンサーの内径を絞って消音効果を高めようとすべく、そこで選んだのはΦ２４のパンチングパイプ（内径はΦ２２程度）でした。マフラーのパーツを仕入れたＳＨＯＰでは最も細いサイズになるのですが、その次のサイズがΦ４０なのでコレしか選べませんでした。

私としてはΦ２８～３０あたりを狙っていたのですが、今回は性能を上げるためのものではなく音量を絞るためのパーツになりますからΦ２４でも仕方ありません。
ストレート構造のサイレンサーであることのメリットを活かして、スムーズな排気を促すようにサイレンサーを仕立て直すようにしたつもりです。

この画像はサイレンサーを組み立てる前の各部品の様子で、もともと入っていたグラスウール（中央のもの）の量が多かったことと、思っていたよりもステンレスウールの量が多くあったので、余分に買っておいたグラスウール（左端のもの／２パック）は半分しか使っていませんが、それでも充実した消音材の容量になっています。
このあたりは私のイメージどおりにサイレンサーを作り上げることができたと思いますが、期待通りに機能してくれることを願うばかりです。

この画像の中で矢印の部品だけはサイレンサーの部品ではありませんで、エキゾーストパイプに取り付ける（パイプに打ち込む）もので内径をΦ３５→Φ２２に変換するパーツになります。
この部品はアルミ合金／Ａ５０５２材を削りだして作ったもので、Φ４０程度の丸棒材を持っていなかったので仕方なく板厚２５ｍｍの端材から加工して作ったのですが、さすがに手間がかかっているんですよ。

その内径を変換パーツを取り付けた画像がこちらで、できるだけスムーズな排気を促すためには必要不可欠な部品だと考えて製作・取付けをしていますが、サイレンサーの内径をΦ２２にしていることからここで内径を変えておくようにしてあります。

当初はサイレンサーの内部で内径をスムーズに変換するパイプを用意して溶接しておくつもりでしたが、そのパイプが見当たらず作るのも難しく、また溶接するスペース（長さ）も確保しにくいために、エキゾーストパイプ側にアダプターを差し込んで対応することにしました。

さて仕立て直したサイレンサーの消音効果はというと・・・仕立て直す前と変わらないレベルの音量どころか、さらに元気な音質＋音量に成長しているように感じられました。
すごく単気筒エンジンらしい歯切れの良い排気音であり、こういう勇ましい音も嫌いではありませんが、できる限り音量が抑えられるようにと頑張ってきただけに、思うようにならなかったことに大きなショックを受けてしまいました。

気になるのは仕立て直す前よりも高音質になっているように思えたことで、まさに超爆音仕様のサイレンサーになってしまったわけです。
排気音が高音質に変わったように感じるのは、サイレンサーの内径を小さくしたことで排気ガスの流速が上がって、パンチングパイプから外側に排気ガスが広がらず、結果的に消音効果が下がってしまったのではないか?!と考えていますが、スムーズな排気ガスの流れを作ったことが裏目に出てしまったように思います。

こうなってしまって次に打つ手としては、サイレンサー内部のパンチングパイプから外側に排気ガスを広げることにより消音の効果を最大限に引き上げることだと考え、そのためにはパンチングパイプの途中に仕切り板を取り付けて、いったん排気ガスを消音材の中に流し入れることにしました。
早速に仕切り板を取り付けることにしたのですが、サイレンサーはもう分解することができませんのでサイレンサーの外部からその仕切り板を入れるようにしなければならず、かなり苦労してそれを作って取り付けることができました。

その結果、なんとか妥協できるレベルまで音質および音量を引き下げることができました。
これならば今までの一般的な社外品のマフラーと同じレベルになったのではないかと思いますが、それでもアクセルを開ければ単気筒エンジンらしい歯切れの良い元気すぎる排気音が聞こえそうなので、しばらくは様子を見るようにしたいと思います。

何はともあれ『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』で走れるようになりましたから、少なからずホッとしています。
マフラーを新しくしたことによる変化は楽しみですし、新たに取り付けた「Φ３２０ブレーキローター」のフィーリングなども楽しみですが、普通に乗れるようになったことが一番嬉しいですね♪

３月２５日に“私の赤いビート”の車検の有効期限が切れるので、今年も?!継続検査を受けるために【軽自動車検査協会／愛知主管事務所】に行ってきました。
行ってきたのは３月２５日のことで、本当はその前日３月２４日に行くつもりだったのですが愛猫『ぽんで』の体調が悪くなってしまったので動物病院に行かなければならなくなってしまい、有効期限ギリギリになってしまいました。

有効期間の１日前であれば問題が起きても翌日に検査を受けなおすことができるという“気持ちの余裕”を持ちたかったのですが、毎度のことながら【軽自動車検査協会／愛知主管事務所】に行くときには妙な緊張を強いられています。
ちなみに今回ここへ行くことになったのは、いつもお世話になっている【ホンダカーズ】さんで車検をやっていただけなくなってしまった（幌一式を取り外してハードトップにしてあるためという理由）からで、結果的に自分で“ユーザー車検”を受けに行くことになってしまった次第です。

当日の天気は曇りで、家を出て走り出すと雨が降り始めてきました。
事前に調べた天気予報では、３月２４日までは晴天が続くけれど３月２５日だけは天気が崩れるということでしたので、余計に３月２４日に検査を受けておきたかったのですが、これもまた試練でしょうか。日ごろの行いが問われるような気がします。
検査場に着くころには雨も小粒ながらマイペースで降るようになっていて、正直なところ嫌な感じがしていたんです。

先の【ホンダカーズ】さんのサービスの方の話では、本来幌型のクルマに幌が取り付けられていないのは違法になるということなので車検を受けることができないという話になってしまいました。
同じようなことがずっと以前にもあって、そのときは「オートマック製／ハードトップ」を取り付けたビートだったそうですが、車体の形状を“幌型→箱型”に構造変更申請することで対応したということでした。

それならば同じように申請すべく【軽自動車検査協会／愛知主管事務所】に来て、今回は継続検査ではなく構造変更審査を受けることで手続きを進めて、いざ窓口で書類を提出したところ・・・クレームがついてしまいました。
基本的には車体の形状を構造変更申請では変えることができず改造申請の必要があることと、リヤウインドウは法律で安全性の高い強化ガラスなどの必要があるなど、現状の赤いビートで箱型に変更するのは難しいことを教わりました。

それで継続検査に変更して対応していただくことになったのですが、なんと幌屋根がなくても継続検査を受けることができるということに驚きました。
考えてみれば、私の乗っていた白いビート『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』は屋根がなかったわけですが、車体の形状は幌型のままになっていたことを考えると納得がいきます。要は車体の形状については、ボディと一体化した屋根の有無で箱型か幌型を区分しているらしく、必ずしも幌型だからといって幌屋根が必要なわけではないということです。

そうはいっても検査場においては違法な状態を見過ごすことができませんから、幌型の車両であってもハードトップを取り付けている以上はリヤウインドウは見逃すことができないということで、もし継続検査を通したいのであればハードトップを取り外してくださいと言われてしまいました。
雨が降っている中でよくもそんなことが言えるなぁと感心してしまいましたが、問題なのはリヤウインドウだけなので今回はハードトップのリヤウインドウ（樹脂ブレート）を取り外すことで対応させてもらうことにしました。

検査場内でハードトップを取り外すのは可能ですが、その置き場所に困りますし、検査場の検査ラインに入ってしまえば建物の中なので雨は気にしなくても良いですが、そこまで行く間は雨の降る中で少なからず過ごさなければなりませんから、ハードトップを取り外すのは避けたいと思っていたんです。
それでハードトップを取り付けたままにして、リヤウインドウがないだけならば走って入れば雨の進入は最低限で済むと考えていて、また帰りに急いで実家の工場（約１５分程度で行ける）まで行けばビニールを張るなどの応急処置ができると考えてのことですが、雨の降り方が弱いうちに工場まで行き着くことができてホッとしました。

その後には雨は本降りとなっていたのですが、検査場の方から[道路交通法」に関することをいろいろとお聞きしていたり、この件に関して調べてくれていた（稀なケースのようで数名の検査員で協議などもしていました）時間が長かっただけに、かなりの時間を要することになってしまいました。
私なりに時間に余裕を持っていったつもりでしたが、今回の車検でも検査場の一角で検査員の方から説明を受けていたことを思うと、ユーザー車検に行くたびに何かしらのお世話になっていることが私の緊張の源ですね。

雨の中をリヤウンドウを取り外してガムテープなどで雨水対策をして帰ってきましたが、無事に車検に通ったことだけが幸いだと感じています。
昨日の深夜にはリヤウインドウを元通りに復旧する作業をしていたのですが、２５年くらい前に『日産 サニートラック』を乗っていたときに夏になると暑さをしのぐためにリヤウインドウを取り外していたことがある（新車で購入したクルマですがエアコンが嫌いなので取り付けませんでした）のですが、その経験のおかげ?!で何とか無事にリヤウインドウを元通りに取り付けることができました。

今回の経験のおかげで、近い将来にボディの全塗装をお願いする際には自力でリヤウインドウを取り外しておこうと思います。
リヤウインドウのゴムの部分にマスキングをして塗装していただくのに抵抗がありましたので、こうすることで隅々までキレイに塗装していただけるような気がしますから・・・。


話は変わりますが、車検前の整備ではボディからはみ出し気味のタイヤを手持ちの応急対策用のタイヤ・ホイールに変えて、その他には特にやったことはありません（たまにメンテナンスをしていますから最低限の点検等と掃除を実施しました）が、１つだけやり忘れていたことをやっておきました。
それはブレーキホースの固定で、車高調整式サスペンションを取り付けたときにブレーキホースを一時的にタイラップで固定したままにしてあったのですが、それをしっかりと固定しておきました。

固定に使用したのは製品「ブレーキホースバンド」ではなく、ただの「Ｔ-ボルトクランプ」です。
自分のために「ブレーキホースバンド」を作るのが面倒だったので、何か使えるものはないかと考えていたところ思いついて使ってみたのですが、これはこれで良いですよ。

バンド巾が広いのでしっかりと取り付けられますし、製品「ブレーキホースバンド」よりもリーズナブルなので、皆さんにもおすすめできます。
これで製品「ブレーキホースバンド」はわざわざ作る必要はなくなりましたね。

私の赤いビートは無事に車検を通すことができましたので、来週からはまた女房の通勤に活躍してくれることになりますが、愛猫『ぽんで』の体調も回復していますので、穏やかな日々が過ごせそうです。
来週からはさらに温かな日が続くということですし、さくらは満開を迎えていますので、う～んと春を楽しみたいものです♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のフロントブレーキを深化させました。
ブレーキローター径を２９０ｍｍ→Φ３２０ｍｍに拡大しただけの話なんですが、見栄え的にはとても華やかになったように感じており、これが最終的な仕様になると思っています。

新たに取り付けた「ブレーキローター」は、『ヤマハ ＷＲ２５０』や『スズキ ＤＲ-Ｚ４００ＳＭ』などに使用できるフローティングタイプのローターで、流行のウェーブタイプの製品です。
今回も製品化を視野に入れて行っていますが、外径が大型化することによるブレーキ性能の向上よりも“見栄え”を優先して製作しました。

ブレーキ性能に関しては「Φ２９０ブレーキローター」で十分な性能を発揮してくれていましたから、さらにブレーキローターを大きくする必要はなかったのですが、フローティングタイプのブレーキローターを使ってみたかったことや、今時のオートバイの主流なりつつあるサイズ（Φ３１０～３２０ｍｍ）のブレーキローターを取り付けてみたくなったというわけです。

残念ながら、現時点ではブレーキローターの加工が予想以上に難しくて、製品化については少し厳しいところがあります。
それでも「Φ３２０ブレーキローター」を使ってみたいという方は、ぜひ相談に乗りますのでメール等をいただければ対応させていただきます。

「キャリパホルダー」についてはアルミ:Ａ６０６１材を汎用フライス盤で切削加工して作っていて、うちではＣＮＣ加工機（マシニングセンター）がありませんので美しい外観の製品とはなりませんが、不細工ながら自分なりに納得のいく仕上がりになっています。
材料にＡ６０６１材を選択したのは強度等および耐腐食性に優れていることで、ベースが板厚:２５ｍｍの材料から削り出して作っていますから耐久性も十分だと考えています。

製作の過程でフローティングタイプのブレーキローターのフローティングピンが純正キャリパの台座の一部に干渉するのではないかと思っていたのですが、実際にキャリパホルダーを作って取り付けてみたところ、なんとか無事に取り付けることができました。
私の思い過ごしだったようで、これならば安心して使用できると思います。

これでフロントブレーキが出来上がりましたので、後はサイレンサーを仕立て直すだけになりました。
言い替えれば“オーバーホールして仕様を変更する”ことになり、既にサイレンサーの分解に着手しているのですが・・・うまくバラバラになりません。
もう一度組み上げることを考えてリベットなどを壊していますが、もともとの出来がいい加減なだけに思っていたよりも手間と時間がかかりそうです。

それとは別に、出来上がっていたエキゾーストパイプを黒色の耐熱スプレイで塗装しておきました。
もちろん中間位置に取り付ける新設ステーも黒色に塗装してあり、純正っぽさは感じられませんが、社外品のマフラーであることをあまり主張しなくなったように思えて好ましい感じです。

今回取り付けた「Φ３２０ブレーキローター」は、実は現在取り付けようとしているマフラーと同じメーカー【ＪＦＧレーシング】のものなんですが、とても同じメーカーの製品とは思えない品質です。
実際に製作しているのはそのメーカーの下請け会社なのでしょうが、信頼度が低いと言われている中国製品とはいえ、その出来栄えや品質はピンからキリまでということでしょうか。

早くサイレンサーが仕上げられるように、まずは早くキレイに分解しなければと思っています。
そうして取り外した各パーツは既に１つづつ仕上げ直していて、すぐに組み立てなおせるように準備してありますから、サイレンサー本体が分解できたならば、アッという間に仕上げたいと思っています。

いよいよ秒読み段階に入ったかな?!と思っていますが、次の週末に完成させたいです♪