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私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』はメンテナンス&カスタマイズの最中で当分は走れませんが、さらなるボディ剛性を追加すべく“サイドバー”の製作も進めています。

現状のボディ剛性に不満があるというわけではありませんが、ハードトップを取り付けているために出る異音をもう少し抑えたい（より抑えられるかも知れない?!）ですし、何よりも“縦方向のボディ剛性を上げる“とドライビングがより楽しくなりますから、ぜひやりたいと思っていたんです。

サイドバーとして「マッスルフレームＣ２」を取り付けてもよかったのですが、前側の取付け位置を少し高くして“フロアではなくフェンダーにしたい”と思っていましたので、今回は試作を兼ねて製作してみようと思っています。
リクエストがあれば「マッスルフレームＣ２」の別仕様として製作可能です（『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』や『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』で取り付けている製品はすべて製作可能です）が、フェンダーに部品を取り付けるためには少し問題が出ますので、一般の方の場合には考えてしまうかも知れませんね。汗

「マッスルフレームＣ２」の前側の取付け部分をフェンダーに固定すると問題になるのが“ボルトでの固定ができない”という点で、フェンダーの裏側は袋状になっていて手が入りませんから、固定するためには“フェンダーに恒久的取付方法を行う”しかありません。
具体的には、溶接して取付けポイントを作ってしまうのが理想的だと考えますが、さすがにそれは面倒かつ厄介なことにもなりかねませんので、今回の場合はステンレス材の「ブラインドリベット」で固定することになります。

とはいうものの“フェンダーのどの位置に固定するのか?!”によって難易度が変わりそうで、私としてはできるだけ高い位置に取り付けたいと思っているのですが、フェンダーの形状を考慮すると･･･フロアから１５～２０cmくらいが限界になりそうです。
下の方であれば比較的取り付けやすそうな形状をしているので楽そうですが、少し上に移動すると段差があったりしますから、フロアから１５cmほど上の位置あたり（サイドシルの上端と同じくらいの高さ）に決まりそうです。

「マッスルフレームＣ２」の後側の取付け部分は幌のフレームを固定しているボルトで共占めしていますが、今回は既にＢピラー部分を左右につないでいるフレームが取り付けてあるので、それに接続用ステーを溶接しておいてサイドバーを接続（取付け固定）します。
構造的にはなんら「マッスルフレームＣ２」と変わりませんから「マッスルフレームＣ２改」と考えていただきたいと思いますが、通常の製品と異なるのは前側の取付け部分の位置が変わることにより、サイドバー自体の取付け位置が変わってしまうことです。

フロアではなくフェンダーから「マッスルフレームＣ２」のフレームバーがリヤ側に伸びてくると、クルマへの乗り降りが難しくなることも考えられますから、サイドバー部分の途中を曲げておくことで乗り降りが容易になるようにしたいと思います。
現実的にはパイプを曲げるのは難しいので、パイプを切って溶接して“くの字”に加工して作る予定です。

【プランＡ】としては、サイドバー自体を水平方向に這わせるとサイドシルのすぐ上側を通る形になるのですが、後側の取付け位置がかなり高いのでドライバーの腰あたりの位置から上方向に曲げた形状になります。
結果的にパイプ長が長くなってしまうので、パイプが曲がっているあたりでボディに接続するポイントを増やす（板材の支えを取り付ける）のが無難かも知れません。


【プランＢ】としては、通常の「マッスルフレームＣ２」と同じように後側の取付け位置に向かってサイドバーを通しますが、そのまま接続すると乗り降りがかなり難しくなるので、接続部分の少し前あたりでサイドバーを曲げた形状を考えています。
こちらの場合の方が側面からの衝突の際に乗員の保護効果が高くなりそうなので好ましいのですが、乗り降りのしやすさを考えると曲げるポイントが難しいところでしょうか。


どちらの形状でも「マッスルフレームＣ２」としての機能には何の問題もないと考えていますが、製作には余分な費用（パイプ部分の加工代）がかかるので、こうした仕様変更案は私の頭の中だけの話になっていたんです。
サイドバーの仕様としては、通常の「マッスルフレーム」に使っている“Φ３２ｍｍ（肉厚２ｍｍ）パイプ”を使用し、両エンド部分は５ｍｍ厚のプレートを溶接しておいて、Ｍ10フランジボルトで固定するので「マッスルフレームＣ２」と変わりません。

既存のＢピラー部分を左右につないでいるフレームにサイドバーを結合させることになりますから、結果的に相互にボディ剛性を高められることになりますので、相乗効果も期待しています。
そのためではありませんが、前々からこの「Ｂピラー部分を左右につないでいるフレーム」にあと１～２ヶ所ボディに接合できるポイントを増やしたいと考えていたので、今回はそれも実施（１ヶ所増）することにしました。


このサイドバーには“ボディ剛性アップ”を期待していますが、それとともに別の期待もしています。
それが“「ニーサポート（膝当て）」を取り付けること”で、コーナーリングの際に右脚／右膝を横方向に踏ん張れるような“当て”を作りたいと思っていて、「バケットシート」でなくともドライビングを楽しめるようにしたいと思っています。

ずっと以前には、ドアの内側に取り付けられる「ニーサポート」が某ショップで製作されていて、うちでも販売させていただいたのですが、既に廃盤となり手に入れることができませんから、そういう製品が欲しいと思っていました。
だったら自分で作ればよい?!と思ったものの、その“当て”を支えるところを思いつかずに現在に至ります。

仮に「バケットシート」が取り付けられていたとしても、この部分の「ニーサポート」はあって欲しいモノの１つですから、サイドバーと同じくらいありがたいと感じられることになると思います。

『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』でも“専用の「ニーサポート」”を作って取り付けていたくらいですから、ドライビングを楽しむための工夫としては重宝しますし、ぜひ欲しいパーツですが、『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に取り付けるのは容易ではないかも知れません。

仮にサイドバーの位置が少し高くなる【プランＢ】で製作したとしても、まだまだ膝の位置にはサイドバーはありませんので、「ニーサポート」を取り付ける位置としてはバーのパイプから離れた位置になりそうなので、ボルトオンでの後付けパーツとしては難しくなります。
どうしてもサイドバーに「ニーサポート」を取付けようとするならば、やはり溶接する方法になるのですが、ちょっと厄介ですね。


話は変わりますが･･･
私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では、ずいぶん前にエアコンという快適装備は取り外して無くなっていまして、さらに内装のカーペットまでは剥ぎ取られてしまいましたが、屋根はもちろんのこと、ヒーターもパワーウィンドウもありますから『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』とは段違いの“ありがたさ”を感じます。

私が初めて乗ったクルマ『トヨタ パブリカトラック』では、内装はビニールが貼ってある部分もありましたが、ほとんどが塗装が施された鉄板のままであり、現状とほぼ変わらない状態かなと思いますから、なんだか懐かしくも感じます。
まぁパワーウィンドウが付いているだけ『ホンダ ビート』の方が豪華に思えていますが、どちらでも私としては気になりません。

“私の考えているスポーツカー像”に『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』はかなり近づいていると思っていて、あとは用意してある『ホンダ Ｎ-ｏｎｅ』の運転席シートが取り付けられれば、そこそこに“イメージ通りのスポーツカー”が出来上がると思います。
走りを優先するならば「バケットシート」が欲しいところですが、もともとは女房が乗ることを考慮してそうしなかったわけで、今となっては“悪くなかった選択”だと思っていますよ。

用意してある『ホンダ Ｎ-ｏｎｅ』の運転席シートは、【ヤフオク!】で手に入れた“新車から取り外したもの”であり、新品に近いキレイな状態なシートので女房に気持ち良く乗ってもらえることを期待していました。

女房には新しいクルマ『ダイハツ キャンバス』がパートナーになってくれていますから、もう『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』を運転する機会はほとんどなくなってしまったように思いますが、何かの折には運転できるようにしておくのも悪くないと思っています。

また人気コミック&アニメ【頭文字Ｄ】の中では、主人公の父親が“ストリートでは「バケットシート」なんて必要ない”と言っていたシーンもあったような気がしますから、そういうのもアリかなと思います。笑
とはいっても、ハードなスポーツドライビングを楽しむときには、純正シート&３点式シートベルトでは身体を固定しておくのが難しいですから、新たに「５点式シートベルト」を取り付けようと考えています。

今回のサイドバー「マッスルフレームＣ２改」を取り付ける際には、この「ニーサポート」を追加するつもりであり、それによって純正シートでも身体を支えやすくしようと思います。
さらに「５点式シートベルト」を併用すれば確実にクルマに身体を固定することができると思っていますが、『ホンダ Ｎ-ｏｎｅ』の運転席シートを選んだ理由の１つは“ヘッドレストが取り外せること”でしたから、レーシングタイプのシートベルトが難なく取り付けられるわけです。


『ホンダ ビート』では「マッスルフレームＣ２」を取り付けると、少なからず乗り降りに支障が出ることはわかっていますが、その効果と恩恵はとても期待できる“補強フレーム”ですから、そういったことを気にしない方には“おすすめしたい製品”です。
私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』にとっては、これが“最後の補強フレーム”になると考えていますから、いよいよ“ボディの完成”になると思いますし、その乗り味にも期待をしています♪

私は“【ホンダ】の古いタイプのオフロードバイク”をとても気に入っているのですが、今となっては“古臭い?!”と思われそうな“空冷式エンジン”を搭載している『ＸＬ』および『ＸＲ』シリーズが大好きです。

特に好きなのは１９８１年式の「ＸＲ２００Ｒ」ですが、こちらはスタイルよりも乗り味が気に入っていて、あのフィーリングをまた味わいと思うところもあって「ＦＴＲ」に乗り始めたようなものです。

とはいえ、再びオートバイに乗り始めて気付いたことは、何よりも面白いと感じるのは“オートバイは人が乗って走らないと自立できない”という当たり前のことで、さらに“カーブでは車体を深くバンクさせて走るバランス感覚”だったりしますが、何よりも“リヤタイヤが地面を蹴飛ばすように加速していくフィーリング”が良いですね。

より走りを楽しもうとすると、そこそこのパワーやトルクが欲しくなってしまうことになりますが、オートバイを走らせること自体が面白いと感じられますから、純粋なスポーツカーと同じように乗っているだけで楽しいんです。

「ＦＴＲ」に乗りたいと思ったのは“ダートラッカーっぽいスタイル”であり、「ＸＲ２３０」や「ＸＬ２３０」と同じエンジンを積んでいて、オフロードバイクらしいフレームや雰囲気などが好ましかったからですが、そんな中に“ストリートファイターらしさ”も感じていたんです。
再びオートバイをもっと楽しみたいと思ったとき、より自分の好みのスタイルに近づけようとカスタマイズを始めました。
憧れていた“ストリートファイターっぽさ”にはこだわりたいものの、レーサーに近いスタイルではなく普通のオートバイっぽいスタイルが欲しいと思うようになって、今では１９７０年代のオフロードバイクに近いスタイルになっているように思います。

【ホンダ】の『ＸＬ』および『ＸＲ』シリーズが好きな理由の１つには“私は赤色が好きだったこと”が挙げられますが、オートバイに乗るんだと決めてから４ストローク単気筒エンジンに惹かれてきましたから、自分が乗れそうなオートバイとして『ＸＬ』がとても身近に感じられていたのだと思います。
１９７０年代には『ＸＲ』シリーズは海外モデルしかありませんし、基本的には競技用のモデルですから“憧れのオフロードバイク”という意味合いが強かったので、私にとっては『ＸＬ』シリーズこそが本命でした。

今年は、日本で初めて『ＸＬ』シリーズとして登場した「ＸＬ１２５」と「ＸＬ２５０」が発売されてから50周年を迎えるのだそうで、どちらも１９７５年５月に発売されています。
私が自動２輪（小型）の免許を取った時には既に「ＸＬ１２５Ｓ」が登場していましたから、その初期型モデルを新たな愛車にして乗っていましたが、それまではずっと雑誌等で「ＸＬ１２５」と「ＸＬ２５０」を見つめ続けてきていましたので、初代のクラシカルなモデルもとても好ましく思っています。

それにしても、とても重厚感のある雰囲気を持っているように見えますが、残念ながら軽そうには見えません。
また「ＸＬ２５０」の分厚いシートは必要なんだろうか?!と思うことがありましたが、今時の感覚でいうならばもう少し薄くした方がいろいろな面でメリットがあると思いますよね。笑

気になっていたのは「ＸＬ１２５」で、私にとっては５０ｃｃバイクからの次のステップになりましたから、まだまだ運転の未熟すぎる自分に見合うのは１２５ｃｃだろうと考えていました。
それに「ＸＬ２５０」はかなり大柄な車体に見えていて、乗ったらカッコよく見られそうだなと思いつつも、当時のモデルは先代の「ＳＬ２５０Ｓ」よりも１０ｋｇ以上も重くなってしまい車重が１４８ｋｇもありましたから、私の手には負えそうもないオートバイだと思えていました。

当時のカタログでは、“オンロードでもオフロードでも走りを楽しめること”を謳っていますが、さらに「ＸＬ２５０」では“デュアルパーパス”という言葉も載せてありました。
「ＸＬ２５０」では新設計のフレームにより最低地上高２４５ｍｍを確保しつつ、エンジンは4ストローク単気筒4バルブで最高出力は２０ｐｓを発揮します。また左右のクランクケースカバーには軽量なマグネシウム合金を採用していたのですが･･･
オンロード走行を意識し過ぎていたのかも知れませんが、オフロードバイクとしては物足りなさを感じさせることになってしまったのではないかと思います。

海外モデルでは１７５ｃｃとか１８５ｃｃという中途半端な排気量のオフロードバイクが販売されているのを知って、ベースとなるのは「ＸＬ１２５」で排気量だけが大きくなっているモデルでしたから、とても羨ましく思ったことがありました。
免許のことを無視して排気量アップすれば、より楽しいオートバイになるんじゃないかと考えたのですが、日本でも数年後には２００ｃｃのオフロードバイクが登場しますが、小型で軽量な車体はやはり走りが楽しくなっちゃいます。

「ＸＬ１２５」と「ＸＬ２５０」ではエアクリーナーやマフラーにこだわって静かなエキゾーストサウンドを達成していますが、当時は暴走族が社会問題になっていましたから特に排気音には神経を使っていたのかも知れません。
またタイヤと一緒に稼働するフロントフェンダーであったことも、道を選ばずに走れることをアピールしていたように思いますが、静かで粘りのある４ストローク単気筒エンジンは“旅の相棒”としては悪くなかったのではないかと思いますね。

それぞれのカタログには旅を意識させる内容も記されていましたが、「ＸＬ１２５」と「ＸＬ２５０」は元祖アドベンチャーバイクと言えるでしょう。
それから燃料タンクには新デザインのウイングマークが付けられていて、私の「ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ」の燃料タンクにも同じようなマーク（オールドウイングマーク）を貼り付けていますが、このマークは同時期からオン・オフモデルだけでなくモトクロスマシンにも採用されている“１つの時代を表すマーク”になっています。

その後「ＸＬ２５０」は、１９７８年にフロント２３インチタイヤを採用した「ＸＬ２５０Ｓ」にモデルチェンジしました。

このモデルでは、スタイルが良かったこととともに軽量かつ足着き性も良好なことなどで大ヒットして、４ストロークのオフロードバイクのイメージを変えたと思います。
私は【ホンダ】のオフロードバイクらしいカラーリングの初期型モデルが好きなんですが、ちょっと野暮ったさを感じる（ごめんなさい）ものの、それまでの“ホンダらしさ”を強く感じています。

私の愛車となった「ＸＬ１２５Ｓ」も初期型モデルでしたから同じようなカラーリングで、燃料タンクからウイングマークがなくなってしまいましたが、これはこれで気に入っていました。

むしろ次期モデルの『ＸＲ』風のカラーリングの方が好ましく思えず、燃料タンク上部の艶消し黒色塗装が気に入らなかったのかも知れませんし、単なる嫉妬心からきたものだったのかも知れません。

この頃の「ＸＬ１２５Ｓ」と「ＸＬ２５０Ｓ」では赤色といっても朱色に近い感じのカラーで、なんだか柔らかいイメージがありました。
まだリヤサスペンションは２本サスタイプを採用していましたが、レイダウンされた長いサスペンションユニットはとてもカッコいいと感じていて、簡単に２本サスタイプに変更できるならば「ＦＴＲ」でもやってみたいと思ったりもしています。

１９８１年には、リヤサスペンションにプロリンク式を採用した「ＸＬ２５０Ｒ」に大きく進化しました。

スタイル的には『ＸＬ』らしくなくなったように思いましたが、エンジンが黒くなったことで精悍さは増したように感じましたね。


その２年後には早くも「ＸＬＸ２５０Ｒ」にモデルチェンジしたことにより、『ＸＬ』としてのシリーズは終わってしまいます。
この頃はモデルチェンジ等のサイクルが早かったので、性能もスタイルもどんどん進化していったように思いますが、“求められるもの”が次々に新しくなっていくような時期だったのかも知れません。

メーカーのセールスとしては『ＸＲ』の雰囲気を取り入れたマイナーチェンジ後の「ＸＬ２５０Ｓ」が最もヒットしているのではないかと思いますが、今見るとなかなかカッコいいと思えます。

それでも、私としては初期型の「ＸＬ２５０Ｓ」の方が“デュアルパーパス”らしくて好きですね。


「ＸＬ２５０Ｒ」以降のモデルでは、ゼッケンプレートを模したフロントカウルやサイドカバーが当たり前のようになっていますが、モトクロスマシンらしく勇ましくなったスタイルも悪くないのですが、本来のオートバイらしさが影をひそめてしまったように思います。

初期型の「ＸＬ２５０Ｓ」ではサイドカバーがコンパクトで“トレールっぽい”のが好ましく、デュアルパーパスらしいオートバイの雰囲気があって良いと思います。
愛車だった初期型の「ＸＬ１２５Ｓ」は性能的には物足りないところがありましたが、やはり“場所を選ばず楽しめるオフロードバイク”を感じられて良かったと思います♪

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』のメンテナンス&カスタマイズは、作業ができるときにマイペースで進めています。
最近では、ちょっと無理をしてでも作業を進めないと終わらないと感じていましたので、結果的に睡眠時間を削りながらやっております。

車室内のメンテナンスについては、当初はインスツルメントパネルを取り外すつもりはなかったのですが･･･
使っていない「スカイサウンド」を取り外そうとしたら、コンソールまわりをバラさなければならなくなっていましたから、思い切ってインスツルメントパネルも取り外すことにしたんです。

これは“今しかチャンスはない!!”と思ってやったことですが、かなり大げさな作業になった気がしますし、結果的に時間もかかることになってしまったと思います。。
作業のついでに“要らないモノ”も取り去ってしまおうと考えたのですが、まさに“藪蛇”です。

インスツルメントパネルを取り外して目についたのは“錆びついたインナーフレーム”で、『ホンダ ビート』のインスツルメントパネルを取り外したことがある方ならば“気になってしょうがない部品の１つ”でしょう。
『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』をカスタマイズした時もこの部品をキレイに仕上げて取り付けていたのですが、今回も“見てはいけないモノ”を見てしまったので、やはり同じことをすることになりました。

まずは塗装の下地を作るべくインナーフレームの錆をほとんど落として、次に錆を落としきれない部分は「サビチェンジャー」で処理しておいて、その後に艶消し黒色で塗装してあります。
見えなくなってしまう部分になりますから、厚めの一度塗りにして終えていますが、これで錆とは縁が無くなることを期待しています。

取り外したインスツルメントパネルは、丸洗いすると問題が出そうだったので、クリーナーとタオルで丁寧に拭き上げてから下地を作って、一部の内装パーツと同じように「染めQ」の黒色で塗装して仕上げます。
しかしながら、その前に“やっておかなければならないこと”を多く見つけてしまい、それらから手を付けていくことになりました。汗

その１つがインスツルメントパネルに隠れていた部分の掃除やメンテナンスで、劣化して朽ちたスポンジの交換や、既に壊れていたり使っていない部品の撤去です。
ちょっとやりすぎな感もありますが、うまくできた気もしていて少し満足しています。

また内装カーペットをすべて剥がしてしまったので、その後を気持ち良く過ごせるように“塗装面をアップグレード?!”すべく、ザザッと下地を仕上げて塗装しておくことにしました。
車室内に塗る色はボディと同じミラノレッドがメインになりますが、シートに隠れてしまうような部分はクリアで保護しておく程度にしてあり、運転席・助手席の足元だけ黒色にしてあります。

店の中で塗装作業をするのは好ましくないのですが、やはり“今しかチャンスがない!?”と考えているので、半ば諦めつつ塗装を行っています。
想定以上に手間と時間がかなりかかっていますが、その仕上がり具合に自己満足しながら、少なからず楽しんで作業をしているように思います。

また錆だらけだったシフトレバーケースなども「サビチェンジャー」で大胆に仕上げてあり、カーペットが無くなることで露出してしまう部品なども見栄えを考えて黒色で塗装しておきました。
他にも、見栄えを良くするための工夫を忘れずに行っているので、割りと良い仕上がりになっているじゃないかと思います。笑


せっかくコンソールボックスを取り外したので、この機会に「スピーカー付きラジオ」を取り付けようと思います。
残念ながら『ホンダ ビート』のコンソールボックスには基本的にＤＩＮサイズの機器は取り付けできないので、取り付けるための加工が必要になるのがす。厄介なところです。

今までは携帯ラジオを積んで走ることもあったのですが、普通にラジオを聞きながら走るのも悪くないと思って、ワンボディの「スピーカー付きラジオ」を取り付けようと思ったわけです。
ちなみに、このラジオは“ダイハツ車の純正パーツ”なので、抜群の信頼性を感じています。

コンソールボックスの「スカイサウンド」を取り外したスペースはＤＩＮ×２サイズほどあるので、ＤＩＮサイズのラジオの下に“ＤＩＮサイズの小物入れ”を取り付けようと思っていたのですが･･･
『ホンダビート』のコンソールボックスは下へ行くほど幅が狭くなっていますから、ちょっと難しいかも知れません。

そこで単純に“ブレート”を貼っておけば良いと考えていて、このプレートにシガライターを取り付けておけば便利かなと思っていいます。
何はともあれ、ラジオを取り付けないとインスツルメントパネルが取り付けられないので、さっさとやらなければと思うばかりてす。

まだ“エンジンのオイル漏れ”は修理しておらず後回しになっていますが、それよりも“手間のかかる車室内のカスタマイズ”を進めています。
内装カーペットをすべて剥ぎ取ってしまいましたから、その後をどのように仕上げるか悩みましたが、『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』とは別の方向で仕上げていて、旧車のスポーツカーらしくなればと思うところです。


車室内の仕上げとして、ドアの開口部などに純正のカバー等は取り付けず、代わりに“ただのモール”を取り付けておくことにしました。
これも『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』と同じ手法ですが、シンプルかつ旧車らしくなりますし怪我も防げますから、私はとても気にいってるんです。

比較的簡単に見栄え良く仕上げられますから、ついついモールを多用していますが、アクセントにもなっていると感じています。
でも決してモールは安くありませんから、出費が増えてしまって辛いものがありますが・・・涙

肝心のインスツルメントパネルは、フロントウィンドウ脇の固定部分が割れていたので補修が必要になっていますが、この部分は『ホンダビート』でも割れやすい箇所なので仕方ありません。
次に取り外すことはないにしても、ちゃんと固定できるように修理したら、いよいよ「染めQ」で黒色に塗装して仕上げます。

コンソールボックスにラジオを取り付けおえたら、インスツルメントパネルを取り付けることができますから、厄介な車室内のメンテナンスが一段落しそうです。
とはいうものの諸事情により、もう少し時間がかかるかも知れません♪

※私事になりますが、昨日の未明に女房が「くも膜下出血」を発症し、現在は入院して治療していただいております。
緊急手術は無事に終えたものの危険な状態が続いていますので、申し訳ありませんが、しばらくは“土・日の店舗営業を休止”させていただきます。

ほとんど進んでいなかった私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』のメンテナンス&カスタマイズの計画ですが、仕事の合間に少しづつですが手を入れております。
しかしながら手を入れていくたびに、“ここもやらなきゃ?!･･･”なんて思ってしまって、やるべきことが増えて行っているのが厄介なところです。

まず「バッテリー移設」についてですが、予想していた通りいろいろと手を入れなければならない部分がありましたが、なんとか終了しています。
やはり手がかかったのはリヤエンジンフード内の配線の処理等で、バッテリーからの電源コードの処理で考えてしまいましたが、納得のいくスタイルで仕上げることができたと思います。

トランク部分の仕切り板は、金切りばさみでスッキリと切り取るべく進めていますが、キレイに仕上げようとすると時間がかかかりそうな気もしますし、後からでも作業ができますので後回しにしようかと思っています。
思っていたよりも配線をシンプルにまとめられたと思いますから、ちょっと嬉しいところです。

リヤエンジンフードからの電源コードは、燃料タンクに沿って配線してあり、バルクヘッドから車体の下に流れていくように通してあります。

車体の下に通した電源コードは「マッスルフレームＣ８」のスグ上を通してあり、コード自体はブレーキおよびクラッチの配管にタイラップで固定してあります。
当初は「マッスルフレームＣ８」に電源コードを固定するつもりでしたが、冷却水が通っているので少なからず高温になることも考えられますから、コードへの熱害を避けるためにほんの少しだけ離れるようにしてあります。

フロントまで通した電源コードは、そこから運転席の前側に向かって流れるようにしてあり、バッテリーに接続してあります。

バッテリー設置は、先に作っておいたベース台を取り付けるだけなので簡単にいくはずでしたが、純正ノーマルのバッテリー押さえを使用できるようにしたところ、ネジが切ってある棒の長さが少し足りないことが分かったので、新たに固定用の棒を作って固定するつもりです。


「オイルクーラーユニット交換」については、その前に廃盤になった接続ホース（オイルクーラーユニットに接続するΦ１４ホース）の代替品を見つけなければならなかったのですが、アッという間に終えられました。

もちろん『Ｓ２０００』用の「オイルクーラーユニット」は、ちゃんと取付けできています。

今回の作業では“安価な「オイルセンサーブロック（製品として販売しているモノではありません）」”や、“市販の異径パイプアダプター（真鍮材）”を使用して取り付けていますが、それらのパーツにも問題はないことが確認できました。

今回使用しているパーツ「オイルクーラーユニット」＋「オイルセンサーブロック」を組み合わせると、こんな感じになります。

真鍮材の異径パイプアダプターは“Φ１４×Φ１６サイズ”を使用しています（これでも問題はありません）が、製品に付属する部品については、より高いシール性を考えると“Φ１４×Φ１７サイズ”が欲しいところですが作らないとダメみたいです。

『Ｓ２０００』用の「オイルクーラーユニット」では、ユニット本体から出ている接続口の方向が今までとは違っていますからウォーターホースの配管を少し考えなければならない点もありましたが、用意していた純正部品の接続ホース（今までと違う車種のオイルクーラーユニットに接続するΦ１４ホース）のおかげで、今まで使っていた配管に接続し直すだけで取り付けることができました。

これで『Ｓ２０００』や『レジェンド』や『シビックtypeＲ』などに使用されている「オイルクーラーユニット」であれば、『ビート』に取付けられるということがわかりましたから、中古パーツを使用して製品「エンジンオイルクーラー」を提供することも可能になるわけです。

『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』で使っていた『レジェンド』用の「オイルクーラーユニット」は、中古パーツを利用した製品「エンジンオイルクーラー」として販売したいと考えています。
基本的には今回取り付けたのと同じ仕様にして、すべてのパーツを用意できたところで製品「エンジンオイルクーラー／特別奉仕品」として【ヤフオク!】に出品したいと思っています。


状態の良くなかった“メンテナンスリッド周り”も、車体色と同じ「ミラノレッド」で塗装し直しました。
仕上がりが良いとはいえません（それなりの下地状態で塗装しています）が、パッと見にはかなりキレイになっていると感じていますから、車体に取り付けたならば自己満足に浸れるレベルになることと思います。

私のクルマでは、ハードトップを取り付けてしまうと“ほとんど見えなくなってしまう部分”でもありますから、自己満足できるレベルに仕上げることを目標にしてきました。
それなりに気を遣いながら作業して、悪くない艶々な仕上げになっていますから気持ちは上がりますね。

しかしながら、まだ「スパークプラグ」も「スパークプラグコード」も交換しておらず、「アーシングケーブル」も取り付けていないのですが、その前にやっておかなければならない問題が見つかりました。
それは“エンジンからのオイル漏れ”で、前回の車検（２０２３年３月）のときにデストリビューターの取付部分からオイル漏れがあることを指摘されていましたので、それが悪化しているようです。

車検も近いことから、まずはそれを修理しつつ、オイルで汚れてしまったエンジンをキレイにしなければなりません。
まずは既存のスパークプラグコードを取りはずして状態を確認していたところ、シリンダヘッドカバーからのオイル漏れもありましたので、仕方なくシリンダヘッドカバーを取り外すことにしたのですが･･･
せっかくなので、これも汚れを落として塗装しておくことにしました。

お洒落に“結晶塗装”でもしておこうかなとも考えたのですが、ただ単にエンジンルームをキレイにしたいだけなので、ここは手持ちの塗料で“艶消し黒色”に塗装してあります。

エンジンルームも見えない所なので“厚めに１回塗り”しただけですが、これでエンジン回りの見栄えが良くなりますから、十分に自己満足できちゃっています。

肝心のデストリビューターの取付部分のオイル漏れ等の確認はまだしていませんが、とりあえずはデストリビューターとシリンダヘッドカバーのＯリングおよびパッキン等は手配してありますから、近日中には交換ができようになります。


あれもこれもと“やるべきこと”が増えてしまうばかりで、ちっとも『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』を走らせることができませんが、既に１ヶ月も店の中に居座って、整備されるのを大人しく待っているように見えてしまうので、この際“やっておきたかったこと”を含めて今回の作業に当っていきたいと思っています♪

【熱田神宮の初えびす】に行って気を良くしていたら、なんと１～２日後に体調を崩して寝込んでしまいました。
発熱していたので近くのクリニックへ行って「コロナウィルス」と「インフルエンザ」の検査を含めて診ていただいたところ、ただの風邪ということでしたが･･･回復まで２週間ほどかかることになったありさまです。涙

そのおかげで、私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』のメンテナンス&カスタマイズの計画はほとんど進んでおらず、店の中を占拠したままになっていましたから、いろいろと不都合が起きております。
何とかしなければと思いながらも風邪で体調を崩していた間はヤル気が起こりませんで、ズルズルと計画が遅れていることに焦りと憤りを感じていたのですが、これはこれで仕方ないと自分に言い聞かせつつ、体調の回復に合わせてやっと手を入れ始めました。

まずは今回の作業を行うためにハードトップを取り外さなければならなかったのですが、しばらくは取り外したままになることが予想されるので、置き場所も考慮してあります。
そこから車内のメンテナンスリッドおよびエンジンルーム上側のパネルを取り外すわけですが、まずはメンテナンスリッドだけを外しておいて作業を始めることにしました。

メンテナンスリッドを取り外してエンジンルーム内を覗き込んでみると、予想していたように汚れた状態になっていて、これをキレイにするために「KURE フォーミングエンジンクリーナー」も用意しておいたのですが、後々のことや時間の都合などを考慮して今回は拭きあげて掃除することにしました。
エンジンおよび周辺のクリーニングについては、もっと暖かくなってから思い切って“丸洗い”をしたいと思っていますが、今回は“こぎれいに仕上げる”つもりで頑張りつつ、キレイにすることに時間をかけ過ぎないように注意したいです。

とはいうものの、エンジンルーム内を見ただけで“ついでに手を入れておきたい”と気づいてしまうことが多く、今回のメンテナンス&カスタマイズにおいては“今やらなければならないこと”をよく考えて、作業の優先順位をつけながら当たっています。
とりあえずは「エアクリーナーフィルター」のクリーニングに、「スパークプラグ」と「スパークプラグコード」の交換と、劣化の著しい「アーシングケーブル」も配線のやり直しをするつもりですが、メンテナンスリッド周りの状態も良くないので塗装し直そうか迷っているところです。

もちろん「バッテリー」の移設も同時進行していますから、電源接続のために用意した「ブースターケーブル 2500A/5M」の極太コードをフロントボンネット内からセンタートンネル下側（ボディの下側）→エンジンルーム内（燃料タンクの上）を通して、リヤエンジンフード（旧トランク）内まで通しておかなければなりません。
電源コードのケーブルは、コクピットフロアの補強フレーム「マッスルフレームＣ８」の直近を通してタイラップで固定するつもりなので、念のためにコードの保護用としてコルゲートチューブを被せてあります。

フロントボンネット内のバッテリー設置場所については、既に専用の台座プレートも作ってあるので問題はありませんが、リヤエンジンフード内での配線等はかなり厄介です。
単純に電源コードを接続するだけならば容易に終えられるかも知れませんが、既存の配線（バッテリーに接続されていたもの等）を整理しながら接続しなければならず、今後のメンテナンスのことも考慮しておかなければなりませんので、それなりに手を入れる必要があるんです。

リヤエンジンフード内からバッテリーがなくなってしまうわけですから、余分なトランク部分の仕切り板も金切りばさみで切り取るべく進めていますが、これも厄介であり、かなり手間がかかります。
もちろん汚れたままでは好ましくないので、少なからず掃除をしながら作業を進めていますから、やはり手間と時間がとても必要なのを感じるばかりです。


リフトアップしてありますから、車体の下側の作業も並行して行っています。
作業をする箇所は大きく３ヶ所で、すんなりと作業が進んでくれることを祈るばかりですが･･･どうでしょうか。

１つ目は、「スポーツマフラーコネクタ」の交換です。
今まで取り付けてあったのは初期に試作した「スポーツマフラーコネクタ」でスチール材（Φ５０パイプ）で製作したものなので、それをステンレス材の現行品（Φ４５パイプ）と交換しました。
『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では触媒のカバーが「キャタライザーカバー（下側のみ）」に変えてあるので、触媒を取り外すことなく「スポーツマフラーコネクタ」を交換できたのですが、予想していた通り固定してあったナットが固着していたので少し手間取りました。

２つ目は、「エンジンオイルクーラーユニット」の交換です。
当初はついでに冷却水の交換もやっておこうと思っていたのですが、時間がかかりすぎてしまいそうなので今回は見送り、単純にクーラーユニットのみを交換します。

作業としては、オイルフィルターを取り外しておいてユニットを交換すればよいわけで、エンジンオイルは抜かざるを得ないので仕方ありませんが、オイルクーラーユニットに接続してあるウォーターホースは一時的に水が漏れないようにするだけにします。
クーラーユニットを交換したならば、ウォーターホースの接続状態を確認して、問題がなければ作業を終了したいと思っています。ちょっと強引なので若干の冷却水は流れ出ますが、何とかなる量なのでインスタントに対応したいと思います。

３つ目は、クラッチラインのゴムホース部分の交換です。
純正ノーマルのゴムホースなので、それをテフロンラインに交換するだけですが、配管内のエア抜き作業の手間を考えると、エンジンルーム内が大きく解放されている今がチャンスなんです。
単なる交換ですから、フルードの全交換とともにサクッと終わらせたいと思っています。

今回のメンテナンス&カスタマイズでは予定していなかったのですが、ついでに車内のフロア等のカーペットをすべて取り外すことにしようと思っています。
確かにカーペットがあった方が見栄えや快適性は良いのですが、車内の掃除やメンテナンスなどを考えると、カーペットがない方がいろいろと都合が良いので、この機会に取り外してしまおうと考えています。

このカーペットが無くなってしまうと、車外からの寒さや暑さ・熱さが伝わりやすくなるだけでなく、騒音も増えてしまうことになりますが、さらに“古き良き時代のクルマ”に近づくだけのことですから気にしないことにします。
また、追加の補強フレームとなる“サイドバー「マッスルフレームＣ２／特注品」”を増設することも考えていますので、そういったことを考えるとカーペットが無い方が楽に進められると思っています。

それから伝え忘れていましたが、鏡面の劣化が気になっていたルームミラーも既にメンテナンスしてあり、ずっと以前に手に入れていた「補修用ブルーミラー」をルームミラーを取り付けてあります。
本来は鏡面にブルーミラーを上から貼り付けるだけで終えられる簡単な仕様ですが、私の場合は既存のミラーを壊して取り外し、その代わりにブルーミラーをシリコンシーラントで貼り付けて固定してあります。


他にやらなければならない作業として、ハードトップを取り外してありますから、それを再び車体にきちんと取り付けて固定するための準備も進めています。
固定する箇所の状態を確認して、必要によりシーリング材を貼り付けるなどの手を入れておいて、ハードトップを取り付けた後で異音や緩みの発生をできるだけ抑えられるようにしたいと思っています。

今週末には再び走れる状態にしたいと思っていますが、なんとか無事に作業を終えられるように頑張ります。
スポーツカーとして“より楽しいクルマ”に仕上がるようにやっているわけですが、今までよりも、もっと楽しく走れることを願うばかりです♪