ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

カワサキ（川崎重工業）の有志エンジニアと有志テストライダーからなる独立チーム『チーム３８』は、８月１１～１７日に米ボンネビル・ソルトフラッツで開催された【ボンネビル・スピードウィーク】において、フラッグシップモデル「カワサキ Ｎｉｎｊａ　Ｈ２」で世界最高速のクラス記録を樹立しています。

「カワサキ Ｎｉｎｊａ　Ｈ２」は排気量９９８ｃｃのスーパーチャージャージドエンジンを搭載したスーパーバイクで、エントリーしたのは“Ｐ－ＰＢ １０００クラス（排気量１０００ｃｃ位下、過給機付きエンジン搭載の量産車種クラス）”です。
そこで出した記録が、２０９．４４２マイル/ｈ（＝３３７．０６４ｋｍ/ｈ）なんですが・・・とても速いです。

毎年８月に開催される【ボンネビル・スピードウィーク】では、四輪車と二輪車が最高速度の世界記録を競っています。
『チーム３８』の「カワサキ Ｎｉｎｊａ　Ｈ２」は１４日に２１１．６２１マイル/ｈ（＝３４０．５７１ｋｍ/ｈ）を達成し、続く１５日には反対方向で２０７．２６３マイル/ｈ（＝３３３．５５７ｋｍ/ｈ）を計測しました。
この２回の平均速度２０９．４４２マイル/ｈ（３３７．０６４ｋｍ/ｈ）がクラス世界記録として認められたわけですが、３００ｋｍ/ｈを軽く超えてしまうなんて驚くほどのスピードです。

この「カワサキ Ｎｉｎｊａ　Ｈ２」というオートバイは、川崎重工業グループの総力を結集して作られたフラッグシップモデルであり、スーパースポーツモデルの証である“Ｎｉｎｊａ”に、かつて強烈な加速力を誇った「カワサキ ７５０ＳＳマッハⅣ」の“通称Ｈ２”をプラスした名前を持つ“特別な１台”です。
従来のスーパーチャージャー付きのエンジンとは異なり、スーパーチャージャーがエンジンと一体化されていることによりスーパーチャージャージドエンジンと称していて、車体のデザインなどにも航空宇宙等の技術を積極的に用いて開発されているところあたりに、川崎重工業グループの意気込みを感じます。

その最高出力は２００ｐｓと控えめですが、競技専用モデルである「カワサキ Ｎｉｎｊａ　Ｈ２Ｒ」では３１０ｐｓと驚異的な出力が発表されています。
また走行風による吸気圧が上昇するラムエア加速時にはさらに高いパワーを発揮することができ、「Ｈ２Ｒ」では３２６ｐｓ／１４０００ｒｐｍ、「Ｈ２」でも２１０ｐｓ／１００００ｒｐｍを発揮するそうです。

あくまでも特別な存在である「カワサキ Ｎｉｎｊａ　Ｈ２」はエンジンだけでなく、いたるところにこだわりを多く感じられるスーパーバイクで、他のバイクとは異なりベルトコンベアを使わない専用ラインで製造されているんだとか。
また加速性能を勘案してシングルシート（乗車定員１名）としているのにも驚きますが、何よりも川崎重工業の中でも歴史的な意義を持つ製品にだけ与えられるとされている“リバーマーク（画像の右下にあるマーク／たぶん見覚えがあると思います!!）”がアッパーカウルやキーにデザインされているんですよ。

クルマでも２００ｋｍ/ｈを超えるようなスピードは出したことがない私としては、オートバイで３３７ｋｍ/ｈなんて想像できません。
たかが１００ｋｍ/ｈを超えただけでもオートバイならば、道路に落ちている石ころ１つで人生が終わってしまいかねませんから、３３７ｋｍ/ｈなんて私には縁のないスピードですし、残念いや幸運?!ながらそんなスピードの出るハイパワーなマシンに乗る機会もないと思います。

世間では何でも余裕があるに越したことはない・・・なんて言われますが、クルマやオートバイで走ることを楽しんでいる者の１人としては、余裕がありすぎて発揮できないようなパワーは必要性を感じませんで、非力ながら持てるすべてを発揮できそうなパワーこそがちょうど良いのではないかと思っています。
超高性能な「カワサキ Ｎｉｎｊａ　Ｈ２」はカッコいいですし羨ましいですし憧れるところも多々ありますが、私には小さめの排気量で“リッター１００ｐｓ”くらいが好ましいと思っています♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の“サスペンションの仕様変更のその後”の最終報告です。

前後サスペンションの仕様を変更し終えて、久しぶりに街中を走って様子を見てきました。
結果としては期待通りに良好であり、今まで持っていた不満要素はそこそこに解消していて、かなり乗りやすくなっているように感じています。

フロントサスペンションについては、フォークスプリングを組み替えたときに少し乗ってわかっていたことですが、私の好みに近づけることができていると思っています。
２０番のフォークオイルを使っているためか?!軽くスムーズな動きというわけにはいきませんが、それでもバネレートが変わって沈み込みが穏やかに感じられ、フルボトムするほどのブレーキでも普通に対応できるようになっていますから、かなり走りやすくなったように思えます。

リヤサスペンションについては、私が期待していたほどの固さは感じられませんで、この状態でもまだ柔らかい印象を受けましたが、その柔らかさのフィーリングは今までとは違っていて、これはこれで悪くないと感じられました。
何よりも今までたまに起きていた突き上げ感がなくなっている上に、とてもしなやかにサスペンションが動いているように思えて、乗りやすさ・走りやすさは間違いなく改善しています。

また前後サスペンションのバランスも悪くないようで、路面への追従性が上がっているように思えますし、今までよりも安定したコーナーリングが楽しめそうです。
特に大きなＧがかかるのが大好きな私としては、ハードにブレーキングしたときのフィーリングはクルマでもオートバイでも面白くて、それを気にせずにできるようになったのは嬉しいですね。

このあたりは私の好みの問題かもしれませんが、最初に言ったように“期待通りに良好”です。
強いてあげればリヤサスペンションがもうちょっと固い方が好ましいので、とりあえずプリロードを少し高くして走ってみようと思っていますが、現状をしっかりとチェックして、より好ましい状態に仕上げていこうと思います。

調整中だったキャブレターも今は落ち着いていて、全域でそこそこにトルクフルに乗れるようになっています。
最初に取り付けていた「メーカー不明 ＰＥ２８コピーのキャブレター」のジェットセッティングに比べると「ケイヒン ＰＥ２８キャブレター」ではスロー系は大差ありませんがメインジェット（形状は異なります）が１５番ほど小さくなっていて、それでも出ているパワー等はほとんど変わらないかそれ以上に感じられますから、不思議な感じがしています。

もう少しセッティングを煮詰めた方が良さそうなので乗り続けながら調整していくつもりですが、サスペンションの仕様変更と相まって“楽しいオートバイ”に仕上がっているように思いますよ。
ここ２～３日は秋の日のような涼しさを味わえてヘルメットを被ることが気にならなくなっていますが、まだまだ暑い日が続くことでしょうから、涼しくなった時間帯に気まぐれに走りこんで楽しもうと思っています♪

インターネットで見た“クルマに関する面白い記事!?”の１つを紹介します。

「ランボルギーニ ウラカン」といえば、スポーツカーの好きな方ならば一度は走らせてみたいスーパーカーの１台だと思いますが、それをアラブ首長国連邦／ドバイでレンタルして暴走してしまった人がいるそうです。
誰もがスーパーカーが珍しくない国と認識していると思いますし、そんなスーパーカーたちは勇ましく走り回っている街を想像したりするのではないかと思っていまが、実際にはアラブ首長国連邦における法律違反の罰則はとても厳しくて、さらに自動速度取締装置が多く設置されているようなので、意外にもスーパーカーに乗る方たちは大人しいんだとか・・・。

それを知ってか知らずか英国からの２５歳の若き旅行者は、「ランボルギーニ ウラカン」をレンタルして街の中を走り回ってしまったようです。
その走り回った間のたった４時間で３３回の速度違反を摘発されて、結果的になんと５２０万円もの罰金を支払うことを命じらました。

違反切符がドライバーに郵送される前に、罰金の支払書?!がレンタルしている会社に届くのは想像が付きますが、その英国からの旅行者は２日間のレンタルということで約１８万円を支払うとともに、保証のためにパスポートをレンタルした会社に預けていて、さらに滞在先のホテルもわかっていたので何の問題もないかなと思ったのですが・・・
“この罰金を誰が支払うのか?!”に関して、英国からの旅行者とレンタルしている会社の意見に相違があり、押収されている「ランボルギーニ ウラカン」はまだレンタル中ということになっているらしいのです。

レンタルした会社が旅行者のパスポートを所有していますから国外には簡単に出られないはずですが、同社は裁判所にその旅行者の渡航禁止の申し立てを行ったのですが棄却されてしまって困っているようです。
もしこの旅行者がパスポートを紛失したと大使館に届け出ることを考慮して、大使館宛にレンタルした会社が旅行者のパスポートを預かっている旨を知らせたそうですが、何とかならないものなのでしょうかねぇ。

面白いのはレンタルした会社が押収された「ランボルギーニ ウラカン」を引き取ることを臨んでいないことで、なぜならば押収されたクルマを取り戻すためには高額な支払を請求されるからなんだそうです。
今回の英国からの旅行者の犯した罰金は５２０万円にも及びますが、そのうちの３００万円以上が押収されたクルマの保管料だと聞くと、速度違反した罰金自体よりも保管料の方が高いわけですから、そう簡単には取り戻すことはできないでしょう。

いずれにしても誰かがこの罰金を支払わなければ解決しない問題ですが、どこの国にも“厄介な人”がいるんですね♪

今日も相変わらず暑くなっている名古屋市ですが、昨日までの酷暑とは異なり今日は少し過ごしやすい気がします。
とはいうものの最高予想気温は３３度とそれほど低いわけではありませんで、太陽が顔を出していない曇り空のおかげで気温があまり上がらずに済んだのかなと思えますが・・・かなり蒸し暑いです。

私の住んでいるところでは午前中（１１時ごろ）に少し雨が降ったようですが、その後は曇っていて午後２時半くらいからまた雨が降り始めました。
雨が降り始める少し前から雷の音が聞こえるようになって、一雨きそうだなと思っていたら降ってきました。

てっきり夕立のような激しい雨を想像していたのですが、大粒の雨ながらそれほどの量はなく、なんだか涼しげに感じられるような降り方に思えます。
時おり少し激しく降ることもありますが、それほどの勢いはなく、見慣れた梅雨時期の雨の降りかたに似ているように思えますが、雷の音はときどき聞こえることがあります。

今日の名古屋市の天気予報は“雨のち曇り”となっていて、朝方は晴れていたようですが次第に曇ってきて、雨が降り始める午前１１時ごろには雷が鳴り響いていて、それから一時的に雨になったようです。
午後からの降水確率も５０％と高く予報どおりに雨になっていて、既に午後３時を超えていますが、この雨はしばらく続きそうですね。

こうして店の中から雨に濡れた外の景色をぼおっ～と見るのは久しぶりな気がしますが、なんだか気持ちが和みます。

今も店の中で「ぷらむ」が遊んでいるようですが、何やら私には見えないものを追いかけているようにも思います。
変なものをかじる癖がありますから、変なものを食べてしまわないようにして欲しいですね。

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の“サスペンションの仕様変更のその後”の報告の続編です。

リヤサスペンションの変更については、当初は【ヤフオク！】で手に入れていた『ＫＴＭ １２５ＤＵＫＥ』のリヤサスユニットを使おうと思っていましたが、組み付けてあるバネレートがそれほど高くないことからユニットでの使用を諦めてダンパーだけでも利用できないものか?!と考え直していました。
とはいうものの微妙なスプリングの寸法違いにより『ホンダ ＦＴＲ』の純正スプリングの形状（サイズ）では取り付けることができないことがわかりましたので、結局こちらは諦めることになってしまったんです。

しかしながら実は“狙っていた別のリヤサスユニット”がありまして、それを新たに手に入れることができました。それが画像の左側のもので、右側が今まで『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に取り付けられていたものになります。

新たに手に入れたリヤサスユニットは２０１４年式の『カワサキ ＮＩＮＪＡ４００』の純正部品で、新車購入時に社外品のものに交換したために取り外していたらしく、ピカピカの新品同様のものをリーズナブルに手に入れることができました。
この車種のリヤサスユニットを選んだ理由はバネレートの高さで、『ホンダ ＦＴＲ』の純正リヤサスユニットのスプリングは１３Ｋくらいという高いバネレート設定になっているらしく、それの強化タイプのスプリングに変えていても固さが十分とは思えませんでしたから、もっと固いスプリングを組み付けたリヤサスユニットを探していました。

それでリーズナブルに手に入れられる【ヤフオク！】に出品されていたリヤサスユニットの中から、スプリングのバネレートなどをいろいろ調べていくうちに『カワサキ ＮＩＮＪＡ４００』のものならば期待できる?!・・・と思ったわけです。
基本的には『ホンダ ＦＴＲ』よりも車重が５０ｋｇくらい重い車種＝４００～６００ｃｃクラスならば当然のことながらリアサスも固くなるだろうと考えて調べ始めてみましたが、レバー比の関係で思っていたよりも柔らかいリヤサスが多くあり、なかなか見つけられませんでした。

スプリングの線径については、『ホンダ ＦＴＲ』の純正が約１２．１ｍｍで社外品の強化スプリングが約１２．７ｍｍだったのですが、新たに手に入れた『カワサキ ＮＩＮＪＡ４００』では約１３ｍｍでした。
バネの巻き数は大差ありませんが巻き方が大きく違うので比べづらいですが、それでも少なからずバネレートは上がっていると思いますから期待が膨らみますね。

ダンパーについては、『カワサキ ＮＩＮＪＡ４００』の方が太くなっていることから、容量やピストン径もそこそこに大きくなっていることと考えています。
その減衰性能に関しては何とも言えませんが、車重が５０ｋｇくらい重い車種についていたリヤサスユニットならば今までよりも強力であることも期待できるんじゃないかと思っています。

サスペンションのストロークについては、ロードスポーツ車なのでかなり短いようにも思いますが、レバー比を考えるとたぶん『ホンダ ＦＴＲ』と大差はないと思います。
仮にストロークが短くなればホイールトラベル量が減るだけのことですが、スプリングが固くなっていることを考えると問題はないかな?!と思いたいところです。

また国産バイクのリヤサスユニットでは“ダンパーロッド部分がカバーで覆われているのが一般的で、その外見があまり好きではない私としては、かなり手間がかかりましたがサスペンションを分解してカバーを切り取っています。
こうすることで外国製のスポーツバイクのようにスポーティに見えるようになったと自己満足していますが、摺動するロッド部分が危険にさらされることになりますから気にはなりますが、リヤ側なので問題なしということにしょう。

このリヤサスユニットの取付けにおいては、後方向からの見栄えを考慮≒優先して、スイングアームへの取付け位置は変えることなく、上側の取付け位置のみを変更して対応しています。
ずっと以前に取り付けた自作の「レイダウンキット」を加工して、リヤサスユニットを４０ｍｍほど下げて取り付けられるようにしていますが、特に苦労することなく取り付けられてホッとしています。

『ホンダ ＦＴＲ』ではリヤサスユニットを流用するのは珍しくないことで、ブログなどで紹介されている記事も結構ありましたが、たいていの場合はレバー比やバネレートのことを考えずに変えているように思えるものが多く見られました。
また取付け部分の幅や長さを優先して１０００ｃｃクラスの大型バイクのリヤサスユニットに交換・流用しているのも見られ、結果的に乗り味が変わったことを良しとしていたように思える内容でしたが、それは悪いことではありませんがバネレートまで考えて対応した方がより良い結果を得られると思っています。

まだ走ったわけではなく、またがってサスペンションの沈み込みをチェックしただけですが、このリヤサスユニットの変更による結果は今のところ好ましいものです。
思っていたよりも固すぎることなく、ダンパーの効きも悪くないようですから、大いに期待できそうな感じですよ。

リアサスユニットに関してはレバー比を変えることでサスペンションを固くすることも柔らかくすることもできますから、今後そうしたいと思ったときには“リヤサスユニットの取付位置を変更（そのためには新たなアダプタを作る必要あり）”することでも対応は可能なので安心です。
それでも今の状態のままで、フロントサスペンションの仕様変更と相まって、好ましい乗り味に変わってくれることを期待しています♪