ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のメンテナンスが終わって、再び走り出しています。
今回のメンテナンスではいろいろと手を入れていますが、サイドゼッケンプレートの位置を変えて、さらにバックステップのホルダー部分を黒く塗装したことにより、少しイメージが変わったのではないかと思います。

その他にも様々な箇所において“修正しておきたかったこと”に手を入れていて、グリップやブレーキ＆クラッチレバーの変更、ステップの補強溶接、マフラーステーの角度修正、一部の部品の再塗装など・・・いろいろとやっておきました。
おかげさまで、やっと心置きなく楽しめる仕様に仕上がった感があり、ホッとしています。

今回のメンテナンスの目玉は、やはり“スイングアームのリヤサスペンション取付位置の変更”ですが、我ながら上手に仕上がったと思っています。
パッと見にはカスタマイズしていないように見えるかもしれないと思いますが、サイドゼッケンプレートを少し移動させたことでリヤサスユニットが見えなくなってしまったので、余計に気づかれることは無いでしょうね。

リヤサスペンション取付位置を変更したことによる乗り味の変化は心地良いもので、期待通りの仕様になったのではないかと思っています。
フロントサスペンションのスプリング変更との相乗効果により、乗り味が大幅に改善されているように感じています。

実は走り出したのは１週間以上も前のことだったのですが、その直後に突然のトラブルにより走れなくなっていました。
原因はバッテリーで、出かけていて帰ろうと思ってエンジンをかけたら・・・ほんの数秒でエンジンが止まってニュートラルランプさえ点灯しなくなってしまいました。
てっきりヒューズが切れたのだと思っていたら違っていて、調べてみるとバッテリーの異常でした。

それでバッテリーを新品にしたら復活できたわけですが、ついさっきまで普通にエンジンを始動できて、普通に走り回ることができていましたから、恥ずかしながらバッテリーがダメになっているなんて思いもよりませんでした。
新品のバッテリーはリーズナブルな製品ですから性能はそれほど期待していませんが、これまで何度もバッテリーを上げてしまったことを考えると、もっと早くに新品にしておくべきだったのかな?!と反省するところです。

嬉しいことにバッテリーを新品にしてから低中速回転域のエンジントルクが上がったように感じられ、そういった点でも交換した甲斐がありました。
これでカスタマイズもメンテナンスも一通り手が入れ終わったと思いますので、あとは走りを存分に楽しんでいければと思っています♪

『光岡自動車』が新たなスポーツカー「ロックスター」の先行予約受注を開始しました。
このクルマは「マツダ ロードスター」をベースとして、アメリカンスポーツカーの代表格である往年の「シボレー コルベット スティングレイ（Ｃ２）」を思わせるボディをデザインしたもので、新たなオープンスポーツカーを提案しています。

“熱くほとばしるような熱情を持っていてそれが何かのキッカケで爆発することが誰にでもある。どんな人もスターになってみたい気持ちはあるし、その輝きに憧れるもの。
「クルマ離れ」は誰のせい？ クルマをつまらないものにしてしまったのは作り手にも責任があるのではないだろうか。クルマには人をワクワクさせ惹きつける魔力があるはず。ある人は、日常から逃れ好きな場所へ行き、思い思いの時間を手に入れる。ある人は、底知れぬスピードとパワーを身にまとって、まるでヒーローに変身できる。ある人は、本当の自分を全て知っている相棒に癒され心を解放される。
そこにある「自由」こそクルマの魅力ではないだろうか” （メーカーホームページより）

『ＧＭ（ゼネラルモーターズ）』は、１９６３年に「シボレー コルベット」の２世代となるモデルで“スティングレイ”を発表しました。
これまでのデザインを一新して「シボレー コルベット」の名前を世界に浸透させる名車となったわけですが、「光岡 ロックスター」はこのクルマに敬意を表して、最新の「マツダ ロードスター」をベースとして「シボレー コルベット スティングレイ」の世界観を再現しています。

エッジを効かせた前後フェンダーや、シルバーメッキの前後バンパーなどが「シボレー コルベット スティングレイ」を連想させていますし、足元には『ＢＦグッドリッチ』のホワイトレターが特徴の１５インチタイヤとクラシカルな専用ホイールも設定していますし、ヘッドライトやテールランプは丸型デザインとして全体のバランスも整えています。
またボディカラーは６色あって、ロサンゼルスブルー、シカゴレッド、ニューヨークブラック、シスコオレンジ、ワシントンホワイト、アリゾナイエローとなります。

パワートレインは「マツダ ロードスター」のＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｇ １.５＝１.５リットル直列４気筒ガソリンエンジン（最大出力１３２ｐｓ／７０００ｒｐｍ・最大トルク１５．５ｋｇｍ／４５００ｒｐｍ）のままで、トランスミッションも６速ＭＴまたは６速ＡＴが選べます。
走りの方は最新の「マツダ ロードスター」のままでしょうから、安心して楽しめることでしょう。

６０年代のスポーツカーらしさを最新のクルマで楽しめるのは『光岡自動車』らしいところですが、今どきのデザインに魅力を感じない私にはとても素敵なクルマに思えます。
しかしながら販売価格が４６８万８２００円～となると・・・やっぱり高価なクルマですよね♪

既に多くの方がご存知のように、ドイツ／ケルンで開催されていたモーターサイクルの国際見本市【インターモト２０１８】で、新型オートバイ「スズキ ＫＡＴＡＮＡ（カタナ）」が発表されています。
このネーミングは１９８０年に同じケルンの地で衝撃のデビューを飾った「スズキ ＧＳＸ１１００Ｓ ＫＡＴＡＮＡ」を原点としていますが、３８年の年月を経て蘇ってきました。

新世代の「スズキ ＫＡＴＡＮＡ」も同社の既存のスポーツバイク（今回は「スズキ ＧＳＸ－Ｓ１０００」）をベースとして作られており、軽量なアルミ製のツインスパー・フレームに「スズキ ＧＳＸ－Ｒ１０００」の９９９ｃｃ水冷４ストローク４気筒エンジンを改良して搭載しています。
１万回転で最高出力１５０ｐｓを発生しており、その車重が２１５ｋｇと発表されていますから、昨年に登場した「カワサキ Ｚ９００ＲＳ」と比べると車重は変わらないもののパワーの差は大きいです。

賛否両論のスタイリングはとてもダイナミックであり、“ＫＡＴＡＮＡらしさ”を感じることができると思いますが、昨年の【ＥＩＣＭＡ２０１７】で発表されたコンセプトモデル「ＫＡＴＡＮＡ ３.０」にすごく似ています。
この「ＫＡＴＡＮＡ ３.０」の製作には『スズキ』の本社は直接関わっていなかったそうですが、その後の反響に背中を押されるように急ピッチで開発が進められたようで、何よりもベースとなった「スズキ ＧＳＸ－Ｓ１０００」の完成されたパッケージングがあったおかげなんだとか・・・。

現代の技術で蘇った「スズキ ＫＡＴＡＮＡ」には当然のことながら最新のテクノロジーが与えられていて、剛性の高い倒立式のフルアジャスタブルフロントフォークに、『カヤバ』の調整可能なリヤショックを採用していて、さらに「スズキ ＧＳＸ－Ｒ１０００」と同じ『ブレンボ』のブレーキ＋『ボッシュ』のＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を搭載しています。
またスイッチでオフにすることもできるトラクションコントロールシステムには３つのモードが設定されていて、車輪の速度やスロットルとクランクのポジションをモニターし、点火タイミングと注入する空気の量を調整することにより、ホイールスピンを検出したらエンジンの出力を下げるようになっているそうです。

この「スズキ ＫＡＴＡＮＡ」は来年／２０１９年の春に欧州で発売予定されているということですが、きっと幅広いライダーたちに愛されることになるのでしょうね。
走りの性能だけでなく、品質や安全性なども「スズキ ＧＳＸ１１００Ｓ ＫＡＴＡＮＡ」と比べようもないほどに進化していると思われますが、やはり私は現代のバイクには・・・ちょっと抵抗を感じます♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のリヤブレーキのシューを交換しました。
新たに取り付けたのはノーマルタイプではなく社外の強化品で、今まで効きが悪かったリヤブレーキがちゃんと効くようにするための策です。

たいていのリヤブレーキはそれほど強力に効くことはない（そうしないと危ないですから・・・）と思いますが、それでも意図的にリヤタイヤをロックさせることができないほど効かないと問題ですから、今回の交換に至ったわけです。
これで思い通りにリヤブレーキを活かせるようになると良いのですが、どうでしょうね。

クルマと違ってオートバイでは一般的にはフロント・リヤのブレーキが独立していますから、それらを上手にコントロールする必要があり、これはこれで都合が良く面白いことだと考えています。
おかげでリヤブレーキを先にかけることでフロント過重になることを抑えることができ、それに併せてフロントブレーキをかけることで確実に速度を落とせるのが大きなメリットだと思いますが、上手にコントロールするのは簡単でないところが面白いんですね。

ずっと以前にモトクロスをしていたころの話ですが、メンテナンスの都合で仕方なく“リヤブレーキが使えない状態”で走りにいったことがあります。
２サイクルエンジンの場合はエンジンブレーキは効きませんから、ブレーキだけで車速をコントロールすることになりますが、車速のほとんどをフロントブレーキでコントロールしていたことを考えるとリヤブレーキなんて無くても大丈夫と思っていたのですが・・・大きな誤りでした。

２サイクルエンジンの場合はエンジンの回転数が落ちるのが遅いので、それを強制的に下げるためにはリヤブレーキがとても有効な方法だったことを知らされました。
もちろん車体の姿勢変化を抑えるためにもリヤブレーキが重要であることは察しがついていましたが、それよりもエンジンの回転数が落ちないのには本当に手を焼いた覚えがありますよ。

話は変わりますが、ミットシップのクルマである『ホンダ ビート』や『マツダ ＡＺ-１』で峠やミニサーキットなどを走り込んでいると、ブレーキングの際にもう少しリヤブレーキが効いてくれたらと感じます。
それを解決するための方法の１つとしてリヤブレーキにレーシングタイプのブレーキパッドを使う手がありますが、コストやローターへ攻撃性等を考えるとちょっと考えてしまうところです。
またローターにドリルやスリットの加工を施すことによってブレーキの効きを高めることができますから、スポーツパッド等と組み合わせてセットアップするのも悪くないと思います。

もともと『ホンダ ビート』や『マツダ ＡＺ-１』のブレーキは他の量産車からの流用品であり、特に『ホンダ ビート』では１６００ｃｃクラスのクルマからの流用なので大きなブレーキローターを持っているとはいえ、ＦＦ車のリヤブレーキのために効きは大して良くありません。
これはスポーツパッドにも言えることですが、ジムカーナ競技用以外のＦＦ車のリヤブレーキパッドは残念ながら強力な効きは期待できません。そうでなければ逆に困ってしまうこともありますから・・・。

ブレーキは前後のバランスも重要ですから、『ホンダ ビート』や『マツダ ＡＺ-１』をミッドシップのスポーツカーとして乗って楽しもうとするならば、耐熱性に優れた社外品に交換することが前提になりますが、フロント側よりもリヤ側を強化することをおすすめしています。
それとともに、ブレーキが良く効いてもタイヤがグリップしていなければ何もなりませんから、走り方に合ったタイヤ選び（サイズを含めて）も忘れずに考えていただきたいと思います♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のメンテナンスを２週間ほど前からしているのですが、まだ終わっておりません。

やりたかったことは“リヤブレーキのシューの交換”だったのですが、アクスルシャフトを取り外そうとしたところネジが噛んで取れなくなってしまい、それを強引に取ろうとしたときにスイングアームに大きな傷をつけてしまいました。
それで仕方なくスイングアームの塗装をし直すことに決めたのですが、せっかくスイングアームを取り外すので、ついでにいろいろとメンテナンスをすることになりました。

その１つが“リヤサスペンションユニットの取付位置の変更”で、少し柔らかく感じていたスプリングのバネレートを上げるべく、スイングアーム側の取付位置を少しだけ後方にずらすことにしました。
大雑把に計算したところ１５ｍｍほど後方にずらすとバネレートが１０％ほど高くなることになることがわかりましたので、それを実現すべく仕様変更（スイングアームを加工）してから再塗装します。

またバックステップにも手を入れようといったん取り外してあり、こちらはステップ部分を補強するとともに、ステップホルダー部分を黒く塗装します。
バックステップはステンレス製なので錆びませんから塗装する必要はありませんが、この部分だけ銀色で目立ちすぎていますから、この際マフラー同様に黒色で塗装仕上げにしようとしています。

さらにサイドゼッケンプレートの位置を変えようと考えて、今までよりもさらに前方に取り付けしてみるべく試みています。
ゼッケンプレートの位置についてはいろいろと思案するところがあり、これまで２つのパターンを実践していますが、今回は私が最も好ましいと考えていた位置?!にすることにしました。今までどおりの角型ゼッケンプレートですが、その位置はサイドカバーの真上あたりとして、７０年代～８０年代前半のオフロードバイクをお手本にしています。

もちろんリヤブレーキのシューの交換も忘れておりませんで、今まで効きが悪かったリヤブレーキがちゃんと機能するように、ノーマルタイプ→社外の強化品に変更しています。
あくまでも今よりも効くことを前提にしてユーザーからのレビュー等を確認して部品を選んでいますが、期待通りに機能してくれることを願っています。

仕事の合間に少しづつ進めているので長引いていますが、次から次へと“ついでにやっておきたいこと”が浮かび上がってしまい、それらを上手にこなしながらメンテナンスを進めているところです。
既にスイングアームの塗装まで終えていますから、もう少しで復活できそうですよ♪