ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

私を鍛えてくれる自転車が新しくなりましたので、紹介させていただきます。
それがこの自転車で「ミヤタ フリーダム・タフ」というモデルです。

これは『ミヤタ自転車』のリーズナブルなスポーツタイプの自転車で、クロスバイクに該当するモデルです。
この自転車の最大のウリは、通常のモデルよりも高強度で耐荷重１１０ｋｇのクロモリ製フレームを採用しているところです。前後ホイールのスポーク数も３６本と多くなっていますから、これならば走っていて折れることもないでしょうね。

前に乗っていた「ジャイアント エスケープＲ３」ではホイールのスポーク数が前２４本・後２８本でしたが、半年ほど経ったころから後ホイールのスポークがたまに折れるようになってしまって、５本くらい折れたところで自転車屋さんの気遣いで少し太めのスポークに全て交換していただきました。
それ以降はもうスポークは折れなくなっていましたが、私のように体重の重い者にとっては最近の軽量ホイール＆スポークは向いてないように思えますし、それだけの強度しかなかったことに驚くばかりです。

一般的に自転車は体重６５ｋｇの人を対象にして作ってあるらしく、特に軽量さが好まれるスポーツタイプの自転車ではフレームがアルミ製になるだけでなく各部の軽量化が進んでいるようで、前記の「ジャイアント エスケープＲ３」ではホイールのスポークはとても華奢に感じていたものでした。
今回はそういった経験も活かして、まずは丈夫そうな自転車を探していたのですが、重さはともかく、アルミではなくクロモリスチール製のフレームであることも気に入っています。

やはり自転車にもシンプルさを求めてしまう私なので、トレーニングに使うことが主目的になりますから変速機はリヤ側のみの外装７～８段だけあれば良いと思っていたところ、この自転車はそういった点でもピッタリでした。
しかしながらリヤ側のスプロケット（ボスフリータイプ）の端数が最も小さいものは１４Ｔと意外と歯数が多く、フロント側のスプロケットが４４Ｔだったこともあって、リヤ側には１１Ｔのものが欲しいと思ってパーツを探していたら、程度の良い中古品の１１－３４Ｔ／ボスフリースプロケット（シマノ製の中古品）を手に入れることができました。

このスプロケットに変えてからはそこそこにスピードも出せるようになり、トレーニング用の自転車としても好ましいレベルになったと感じていますが、ギヤ比が変わったことで乗りやすくなったように感じています。
ちなみに現在の主流のボスフリースプロケット（リーズナブルなスポーツタイプの自転車に多いようです）では１４Ｔから始まるようで、この部分の仕様が変わったことにより１１Ｔから始まるものは販売されなくなってしまったようです。
となるとリヤ側の変速機だけではスピードが出しにくくなつてしまいますから、フロント側にも２段くらいの変速機（３８－４８みたいなもの）が付いてないと辛いでしょうね。

今回は買った自転車ではクルマ＆バイクの愛車たちのように積極的に手を入れていますが、この点については“自分の体格に合わせるだけでなく自分の乗り方・使い方合わせること”が大切だと思っていますから、基本的に同じことをやっています。
変更箇所は先のボスフリースプロケットだけに止まらず、ハンドルに取付けてある変速機（シフター）やグリップ、サドルそしてペダルも交換してあり、前後フェンダーも短く加工して取り付けてあります。
また太すぎたタイヤも少しだけ細いものに変えて（４５→３５×７００Ｃ）ありますが、もう少し細い方が良かったかな?!と思っています。

この自転車は定価が５１，８００円（税別）とそこそこにリーズナブルですが、自分の好みや乗り方・使い方に合わせるために約１０，０００円ほどの費用を使ってしまいました。
正直なところそんなにかけるつもりはなかったのですが、そういえば同じようなことが引っ越したときにあったなぁと思い出していたところで、何か新しいことを始めようとするといろいろとお金がかかるんですよね、ホント・・・。

また画像ではわかりにくいですが、前後のタイヤチューブのバルブを変えていて、もともと英式バルブだったものをアダプタを取り付けて米式バルブに変えています。
たいていの街乗り自転車は英式バルブが使われていて、７００Ｃタイヤを持つスポーツタイプでは仏式バルブが使われていることが多いのですが、この自転車ではスポーツタイプを否定?!するような英式バルブでしたので、クルマやオートバイでは当たり前となる米式バルブに変更しました。

英式バルブはタイヤの空気圧が測れないところが欠点で、それで空気圧が測れる米式バルブに変えているわけですが、使っている空気入れも基本的に仏式および米式バルブに対応しているもの（英式バルブには専用アダプタを取り付けるタイプ）なので、その方が都合が良かったんです。
実は女房の乗る自転車（パナソニック製のママチャリ）も、既に英式バルブ→米式バルブに変えてあるんですよ。

こんな感じで“自分仕様の自転車”に乗っていますが、これからは“良きトレーナー”として活躍してくれることと思います♪

１１月５日からイタリアで開催していた「ミラノモーターサイクルショー2019」にて、『ホンダ】が発表したコンセプトモデル「ＣＢ４Ｘ」にとても関心を持っています。

この「ＣＢ４Ｘ」は『ホンダ』の欧州研究開発拠点である『ホンダＲ＆Ｄヨーロッパ』によるコンセプトモデルで、水冷ＤＯＨＣ直列４気筒の６４８ｃｃエンジンを搭載したクロスオーバースタイルを思わせるスポーツツーリングモデルです。
フロントカウルから燃料タンク・サイドカバーまで一体となったデザインが目新しさを感じますが、その先端に取り付けられたアジャスタブルスクリーンがストリートでの使用を前提とした雰囲気を出しているように思います。

パワーユニットは「ＣＢＲ６５０Ｒ」のもので、低中速回転域からの扱いやすさと高回転域域でのパワフルさを兼ね備えたスポーツエンジンですから、リセッティングによりもっと乗りやすく調教されているのかも知れません。
クロスオーバーモデルでは乗りやすさや扱いやすさを考えて２気筒エンジンが使われることが多いのですが、このモデルのように高回転型の４気筒エンジンを搭載しているのは珍しくて面白いですし、特にエキゾーストパイプやマフラーのデザイン＆その取り回しには何ともいえない美しさがあってカッコいいですよ。

車体周りも最新の技術を取り入れて作られていることは間違いなく、ある意味では私の嫌いな“現代のオートバイ”でもありますが、このスポーツバイクには惹かれるものがあります。
それは私の好きなスタイルである“オフロードバイクのようなオンロードバイク”というだけではなく、私の乗っているスポーツカー「ホンダ ビート」とほとんど変わらない排気量にも親しみを感じます。
　
コンセプトモデルなのでウインカーやナンバープレートなどが付いていないことからも、すごくシンプルに見えて好ましいのですが、ロードスポーツ系バイクのようなシート周りのデザインに、オフロード系バイクのように車高が高くリヤタイヤとのクリアランスが大きいところは私にはとても魅力的に思えます。
それに超太いリヤタイヤも好ましくて、こういうスタイルのバイクはやはりカッコいいですね。

このオートバイの詳細については、こちらの記事をご覧いただきたいと思います。

現実問題としては、私には車検の必要なバイクはいろいろと面倒で好ましくありませんし、私の持っている普通二輪免許では乗れませんから手の届かない存在≒縁がないと思いますが、おせっかいな電子デバイス満載であることを除けば、こういうスタイルのスポーツバイクは好ましく思えます。
かなり現実的な作りをしているようですから、これに近いスタイルの市販車が販売されたとしても驚きませんが、カスタマイズを楽しんでいる者の１人としては真似したい部分がたくさんあって目移りしそうです。

最近のオートバイは、以前のオートバイと比べてデザインがより個性的になって、さらにシンプルなところが好きなんですが、それとは逆にキレイに仕上げられすぎているようにも感じるのは私の“やっかみ”でしょうか?!
それでも走る場所を問わないクロスオーバースタイルには、どこにでも行ける安心感みたいなものを感じますから、たった１台の相棒にするにはもってこいの存在になるのかも知れません。

決してクロスオーバースタイルが一番良いとは思っていませんが、私の好きなスタイルに似ているところもありますから、ちょっと魅力的に見えてしまいます♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のエアクリーナーを変え終わりました。
新たに取り付けたのは“Ｋ&Ｎ製カスタムエアフィルター”で、この製品ならばカムの性能を活かして高回転域でのさらなるパフォーマンスＵＰが期待できるのではないかと考えています。

私のバイクに取り付けたのが上の画像の製品で、“キャブレターとエアフィルターを接続するコネクターパイプを含めたセット”になりますが、コネクターパイプのステーの形状を上手く合わせるのがとても難しかったです。
こういうものを欲しいと思う方が居るかどうかはわかりませんが、いちおう新たな製品としてラインナップに加えていくつもりで、前記のステー部分についてはお客さまの方で微調整して取り付けていただくことにしようと考えています。

実際に取り付ける際には、コネクターパイプのステー位置がわずかに合わなかったので、さらに修正加工して取り付けていますが、最終的には良い状態で製品を取り付けることができてホッとしました。
もともと『ホンダ ＦＴＲ』用に使えそうな“Ｋ&Ｎ製カスタムエアフィルター”は『ヤマハ ＳＲ４００』などに使われるもので、エアフィルター本体と差込部分が２０°曲がっている形状になるのですが、それが今回はとても役に立ってくれて最後の最後にエアフィルターの位置を調整できて助かりました。

またエンジンから発生するブローバイガスをどう処理するかも考えてしまいましたが、とりあえずはオイルキャッチタンクは取り付けずに先送りして、ノーマルのブローバイホースをうまく再使用してエアフィルター側に接続&循環させてあります。
オプションとして“ブローバイホースをエアフィルターに接続するパーツ”も用意したいと思っていますが、このあたりは性能よりも環境保護を大切にしなければなりませんね。

見栄えとしては、コネクターパイプのキラキラ（ステンレスの輝き）がちょっと目障りに感じていましたので、ステー部分だけでも目立たないように艶消し黒色で塗装しています。
パイプ部分も同じように塗ってしまうことも考えたのですが、フィルター等の差込部分の塗装剥れが起こると見苦しいですから、製品が目立つことを良しとしてそのままにしておくことにしました。

この製品では、コネクターパイプを長めにしてエアフィルターをできるだけ後側に取り付けたことによって、エアフィルターの右側方への飛び出しを抑えることができ、サイドカバーの加工も最小限で済ませることができました。
なので、もちろんゼッケンプレートは加工しなくても済んでいて嬉しいところです。

それから私のバイクではリヤサスペンションユニットを他車『カワサキ Ｎinja４００』用のものに変えて太くなっていますから、この製品が干渉しないか?!が気になっていたのですが、エアフィルターをできるだけ後側に取り付けたことによって、なんとか無事にクリアできました。
なのでノーマルのリヤサスペンションユニットであれば、余裕で取付けできることと思います。

既にシートやサイドカバーなどの外装を元に戻して走れるようにしてあり、キャブレターもセッティングを少し変えておきました。
あくまでも“とりあえずのセッティング（様子を探るための状態）”になりますが、キャブレターのメインジェットは#122→#130と大きくして、ジェットニードルのクリップは今後の調整を考慮して３段目＝中央に戻してあります。

“Ｋ&Ｎ製カスタムエアフィルター”よりも今まで取り付けてあった「スポーツエアフィルター」の方が吸気抵抗が少ないと思いますが、それよりもエアクリーナーケースがあること自体が吸気の妨げになっていますから、それがなくなってしまった現状では理想的な吸気状態に近づいているのではないかと期待しています。
特に私のバイクでは同じ形状の１２５ｃｃエンジンのカムシャフトを流用することによって、オリジナルよりも高回転域でパワーを出せるようになっています（最大出力の発生回転数が1000rpmほど高くなっています）のでパワーアップしていることにもなりますから、より高い回転域を楽しめる仕様にすることが正しいチューニング方法だと考えていました。

これまでの仕様でもカムシャフトを変えていなければ悪くない状態でありセッティングだと思っていましたが、もう少し高い回転域での伸びとパワーを願っていましたので、チャンスがあって今回のカスタマイズになりました。
これから寒くなる時期に、再びキャブレターのセッティングをするのはとても面倒に思えますが、エンジンの持っているパフォーマンスをちゃんと引き出して走れるようにすべく頑張ってみます♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のエアクリーナーを変えることにしました。
今までは“純正のエアクリーナーエレメントを加工した製品「スポーツエアフィルター」”を使っていたのですが、変えてあるカムの性能を活かし高回転域でのさらなるパフォーマンスＵＰを狙って、“Ｋ&Ｎ製カスタムエアフィルター”を使おうとしています。

“Ｋ&Ｎ製カスタムエアフィルター”に限らず、オートバイではこのタイプのエアフィルターが当たり前のように吸気系チューンに使われているパーツとなっていて、『ホンダ ＦＴＲ』の“スカチューン”では定番になっています。
ただし気になるのは、この大きなエアフィルター本体をキャブレターに取り付けただけに近い状態で乗ってる人がほとんどのように思えることで、少なからずそれなりの重さもありますし、エンジンや走行時の振動もありますから、きちんとエアフィルターを固定した方が好ましいと思っていました。

それとともに、車体から飛び出したエアフィルターはダートトラックレーサーのようでカッコいいと思えるのですが、私としてはそれほどアピールしたいとは思いませんから、なんとかサイドカバーの中に収められるようにしたいと考えています。
それで作ろうとしているのが『ホンダ ビート』用の「スポーツエアクリシステム」のように、エンジン側（スロットル＆キャブレター）とエアフィルターを接続するコネクターです。

私としては“いかにもカスタムバイク”というスタイルも嫌いではありませんが、今回は“ノーマルっぽい雰囲気”も大切にしたいと思っていますので、純正のエアクリーナーケースを取り外さずに加工して使っています。
そうすることでいろいろとメリットがありますし、余分な出費も抑えられますから良策だと思っているのですが、その半面でエアクリーナーケースを加工するのは手間がかかりますから厄介なところです。

こんな感じでエアクリーナーケースを加工してしまえば、次はエアフィルターの取り付けにかかれるわけですが、こうしてケースを残したことでバッテリーはそのまま使えますし、ケース側面に貼り付けてあった「ＨＥ゛ＡＴ サンダー」はケースの中に貼り付け直せますし、わざわざリヤフェンダーを用意しなくても済みますし・・・便利なんです。
しかしながらリヤブレーキのランプスイッチのコードの取り回しが気になったので、それを大きく迂回させて取り付け直してありますから少し延長してあります。

ここに“Ｋ&Ｎ製カスタムエアフィルター”を取り付けるとこんな風↓ に出来上がるわけですが、この画像はあくまでもイメージになります。
実際には、接続しているパイプにはステーが溶接されフレームに固定し、エアフィルターはこの状態よりもさらに２５ｍｍほど後方に移動することで、サイドカバーにも納めやすくなると思います。

そうはいってもサイドカバーがそのまま取り付けられることはありませんで、エアフィルターがとても大きいですから部分的に加工しないといけません。
ゼッケン部分は何の加工も必要はない（できれば加工したくない）と思っていますが、やってみないとわからないところです。

実は『ホンダ ビート』用の「スポーツエアクリシステム」にも“Ｋ&Ｎ製カスタムエアフィルター”を使おうと考えているのですが、ラインナップの都合でフィルター部分のサイズは『ホンダ ＦＴＲ』に使っているものと全く変わりません。
いわゆる“キノコ型エアフィルター”とはちょっと違うところが面白いかなと思っていますが、排気量が６６０ｃｃのエンジンですから容量的には問題はないものと考えています。
(私としては『ホンダ ＦＴＲ』には大きすぎるエアフィルターだと思っています)

オートバイのチューニング＆カスタマイズでは、吸気性能を追えば“Ｋ&Ｎ製エアフィルター”になりますから、リーズナブルな類似品ではなく本物を選んで（選ぼうとして）いますが、クリーニングすることで永く使えるエアフィルターでもありますから、ちょっと高価ながら期待できるパーツだと思えます♪