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新しい製品「マッスルフレームＣ８」が出来上がりました。
さらに良い製品にしようといろいろと考えていたのですが、最終的には「マッスルフレームＣ０」の進化版というのが正しい表現になります。

それでも最前部と最後部のの固定用プレートを平板→コの字断面板にすることにより、わずかながら製品のねじれ剛性を上げるとともに、今までよりもしっかりとボディに固定することができるようになっていると考えています。
また必要な部分に必要なだけの強度を持たせることを考えて、少しシェイプアップもしているのですが、それでも製品の重量は約９ｋｇ（うちの体重計では８．８ｋｇでした）ありますから、間違えても軽いとは言えません。

「マッスルフレームＣ８」はエアコンを取り外したクルマでなければ取り付けられないのが欠点になりますが、製品の重量は約９ｋｇとやや重いですから、結果的にエアコンを取り外した分が相殺されてしまうようにも感じられるかも知れません。
それでも剛性アップの効果は抜群であり、さらに重量物がクルマの中央部分の低い位置に取り付けられることになりますから、運動性能や乗り心地に関しては格段に向上することと思います。

今まで販売していた製品「マッスルフレームＣ０」は『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』の「コクピットフレーム／下」をベースにして製作していましたが、今回はうちの赤いビートに取り付けることを前提にして設計を見直しています。
なので今までよりも製品の取り付けが大幅に楽になっているはずですが、各ホースの配管については少なからず工夫等が必要になります。

また、この製品を取り付けるためにはボディとの間にスペーサーが必要になる部分がありまして、それが製品の前端の部分になります。
「マッスルフレームＣ１」では固定プレートを工夫することにより、そのまま取り付けられるようにしていますが、「マッスルフレームＣ８」ではそういったことが難しいのでスペーサーで対応しています。
他の部分については、設計上はスペーサーがなくても大丈夫なはずで、実際に赤いビートに取り付けてみて検証したいと考えています。

この「マッスルフレームＣ８」では（というより『ホンダ ビート』では）前端の取付け部分には左右方向に高低差が７ｍｍありますから、３ｍｍと１０ｍｍのスペーサーで補うことにしています。
この部分は既存のボルト穴に固定するのですが、そこには既に「マッスルフレームＣ４」が取り付けられていますので、その板厚２ｍｍを考慮すると１ｍｍと８ｍｍのスペーサーを作れば良かったのですが、今回は「マッスルフレームＣ４」をスペーサーらしく作り直すことで対応しています。

それが上の画像で、「マッスルフレームＣ８」の座りを良くするために左右を専用設計にするとともに取付け部分をサイズアップして、３ｍｍのスペーサーとして活かすために板厚を１ｍｍ増し、さらに翼長を３００ｍｍ→３６０ｍｍに伸ばしてあります。
せっかくワンオフ品として作り直すことになったので毎度の事ながら少しこだわってしまいましたが、これで翼長は『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』と大差のないサイズになりました。

この状態で街中を少し走ってきましたが、翼長を大きくしたことによる変化は・・・
残念ながら私には、街乗り程度ではわかりませんね。

さて「マッスルフレームＣ８」の取り付けは次の週末／５月３０日・３１日を予定していますが、冷却水を抜かなくてはならないなど面倒なこともありますし、先日にお伝えしたように先に取り付けた「マッスルフレームＦ６」を加工しなければならないかも知れません?!（少しだけ策を講じてあります）ので、手間と時間がかかりそうです。
それでも次の月曜日／６月１日には女房が通勤に乗って行きますから、それまでには何としても走れるようにしておかなければ・・・。

うまく行けば来週末には、うちの赤いビートのボディ剛性アップを終えることができるかも知れません。
そしたら、その次の週末には「車高調整式サスペンション」を取り付けることができますから、もう少しで完成ですよ♪

インターネットでいろいろと“探しモノ”をしていたら、こんなオートバイを見つけました。
私にとっても懐かしい『カワサキ Ｚ１３００』だと思って見ていたら、なんだか燃料タンクが妙に長いような気がして、よ～く見ると直列６気筒のシリンダの後ろ側にもう１列シリンダがあるなんて・・・もうこれは私の想定の域を超えています。

『カワサキ Ｚ１３００』はオートバイ屋に勤めていた１９８３年ごろに１～２度乗ったことがありますが、ただでさえバカでかい直列６気筒エンジンをＶ型１２気筒にカスタマイズしてしまうなんて、何のために?!と聞きたくなります。
このオートバイの排気量は２３００ｃｃと書いてありましたから、シリンダの内径を変えずにストロークを小さくして作っているのかなと思っていたら、何やら変わったコネクティングロッドを持っていたことにも驚きです。

詳しくは こちらの動画 をご覧いただきたいと思いますが、本当にすごいオートバイを作ってしまったものだと思います。
失礼ながら笑ってしまうのはラジエターの大きさで、当たり前のことながら排気量が２倍近くに拡大されていますからラジエターも大きくなりますが、前側から見るとエンジンの巨大さとともにラジエターの巨大さにも驚きますね。

こういったカスタマイズは嫌いではありませんが、ちゃんと乗れるのか?!が気になるところです。
排気量が２０００ｃｃを越えるエンジンのオートバイなんて、たった２２３ｃｃの排気量のオートバイに乗る者には想像もつきませんが、そのパワーとトルクは病みつきになってしまうかも知れませんね。

ずっと以前に読んだ本には『ドカティ ９００』のＬ型２気筒エンジンを１気筒化したカスタムを見たことがありますが、単純にシリンダを無くせばよいというものではありませんから、本当に大変だったという話が書かれていました。
その方の場合には、かつて生産されていた単気筒のモデルをイメージしてカスタマイズしたことも書かれていましたが、あえて排気量を落としてしまうカスタマイズはそれなりに納得できますし、単気筒の『ドカティ ４５０』なんて乗ってみたいです。

多気筒エンジンよりも単気筒や２気筒エンジンの方が好きな私には想定外のカスタマイズでしかありませんが、このオートバイの他にも『カワサキ Ｚ１』をＶ型８気筒１６００ｃｃエンジンにしたものや、『カワサキ ５００ＳＳマッハⅢ』を直列５気筒８５０ｃｃエンジンとしたものなどがありますが、なんとも面白いカスタマイズばかりです。
こうした大排気量＆大パワーのオートバイも乗ってみたい気はしますが、私は排気量２２３ｃｃのオートバイでも十分に楽しめていますから見ているだけで満足できそうです♪

先日のゴールデンウィークもアッという間に通り過ぎてしまいましたが、コロナウィルスのおかげで“いつもとは違う過ごし方”をされた方も少なくないと思います。
私はおかげ様で相変わらずの時間を過ごせたのではないかなと思っていますが、いろいろとやっておきたいことがあったものの、やはり気の緩みでやれたことは・・・コレくらいですね。

その結果がこの画像で、私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のマフラーを塗り直しました。
言わないと気付いてもらえないことだと思いますが、エキゾーストパイプの先からサイレンサーの端まで、しっとりとした“半艶の黒色”に仕上がっているんですよ。

どうして塗装しなおしたかというと、リーズナブルで使いやすい「呉工業／耐熱ペイントコート」で塗装してあったのですがマフラーが温まるとサイレンサー部分がベタベタして好ましくなくて、最初はまだ塗装が硬化しきれていないのかな?!と思っていたのですが１年経ってもそれは変わりませんでした。
それでやはり塗り直すことに決めて、今回は上塗り（塗装を落とすことなく軽く足付けして再塗装）して仕上げました。

使った塗料は「オキツモ／ワンタッチスプレー」で、耐熱温度５５０℃の半艶タイプの耐熱塗料です。
【オキツモ】は耐熱塗料の有名なメーカーであり、オートバイ屋で働いていたときに知ったブランドですが、品質は確かなもののちょっと高価なので避けていたのですが、耐熱温度５５０℃ながら半艶タイプであることが気に入っていて、使ってみることにしました。
ちなみに同メーカーの製品では耐熱温度６５０℃の艶消し黒色もあるんですが、一般的には耐熱塗料では艶が消えてしまいますから、半艶でもありがたいところです。

とはいうものの耐熱温度５５０℃というのは実は微妙なところで、サイレンサー部分は大して高温にならないので問題ありませんが、エキゾーストパイプではちょっと苦しい温度かなと思っています。
特に吸排気系をカスタマイズして爆発力が上がっていますから気になるところだったのですが、それであえて塗ってあった耐熱塗料を落とすことなく再塗装することにしました。そうすることで下地となった耐熱塗装膜が、上塗りの耐熱塗装への熱を和らげてくれることを期待しているんです。

幸いなことに塗ってあった耐熱塗料はしっかりと密着しているように見えましたし、塗ってある塗料をすべて剥がすのはたいへんな作業になりますし・・・、結果的に簡単な方法をとりました。
塗装してからまだエンジンをかけていませんので塗料が完全に硬化しているわけではないと思いますが、この週末のうちに熱を入れてその変化を見てみようと思います。エキゾーストパイプの半艶が消えてしまわないことを期待するばかりです。


それから、バックミラーについても報告させていただきます。
このミラーは“ホンダ純正タイプ”のもので、１本＝７００円程度のリーズナブルなミラーですが、間違いなく保安基準適合品の優良なバックミラーだと思います。

このミラーを選んだ理由はミラーが比較的小さく感じられることとステーが８ｍｍ丸棒であることで、実はこのミラーはステーを短く加工してあり、ハンドルバーからはみ出さない長さにしてあるんです。
当然のことながらステーを短く切ると、曲げを作り直さなければなりませんし、ネジ部分も作り直さなければなりません。それで加工しやすい８ｍｍのものを選んでいます。

できればミラー部分はもう少し小さくても良かったと思っていますが、そういったものを探すと自転車用のミラーがちょうど良かったりしますが、意外にも自転車用のミラーはオートバイ用のものよりも高価なものが多いのと、ステー部分が黒色ではなくメッキものがほとんどだったので諦めました。
それでも、このミラーを作る前に１組ダメにしていまして、それはステーを曲げるときに強い振動を与えすぎてミラーの鏡部分を割ってしまったんです。注意しないと簡単に割れてしまうようです。

こういうところにも“変なこだわり”を持っている私ですが、マフラーの半艶の黒色塗装も、ミラーのサイズや長さも、やはり自分の好みに近づけておきたい・・・と思って、やってしまいました。
どうでもいいこと?!と思えるところですが、相変わらずです♪

うちの赤いビートのボディ剛性アップの最後の製品「マッスルフレームＣ８」の製作に着手し始めました。
この調子で行けば今月中には取り付けられると思いますが、残念ながら先に取り付けてあった「マッスルフレームＦ６Ｓ」が干渉するようなので、「マッスルフレームＣ８」を取り付けてから修正加工の必要がありそうです。

「マッスルフレームＣ８」の取り付けに先駆けて、サスペンション変更の準備を進めるべく、フロントスタビライザーを取り外しておきました。
新たに取り付ける「車高調整式サスペンション」では高いバネレートのおかげでフロントスタビライザーは必要ないと考えていますから、先に取り外しておくことにしたわけです。

本当はすべてのボディ剛性アップを終えてからサスペンションに手を入れるつもりでいて、そのときにフロントスタビライザーを取り外すつもりでしたが、一緒に作業をすると手間と時間がかかってしまいますので、先に一部の作業だけでも進めておこうと思った次第です。
フロントスタビライザーを取り外しているときに気付いてしまったのが、「マッスルフレームＦ６」のパイプ径をすべてΦ３２ｍｍとしたことにより、「マッスルフレームＣ８」を取り付けると一部分が干渉することがわかりました。

どうして気付かなかった?!と自問自答してみたものの時すでに遅しということで、「マッスルフレームＣ８」を取り付けてからどのようにすべきか考えようと思っています。
まぁ「マッスルフレームＣ８」を取り付けているときに気付くよりも精神的なショックは少なくて済んだと思いますから、これはこれで良かったですね。

先にフロントスタビライザーだけを取り外すことにしたのは、それによる変化を見たかったこともあります。
うちの赤いビートでは「無限製／スポーツサスペンション」のダンパーに「強化スプリング」を組みつけてありますが、それだけでもスプリングのバネレートはそこそこに高くなっていて、ノーマルと比べたならば２倍近くになっているわけですから、フロントスタビライザーを取り外してもそれほど問題は無いと考えていました。

フロントスタビライザーを取り外して走ってみた結果は、ほぼ予想通りであり、フロントのオーバーハングに近い部分に取り付けられていた重さ４ｋｇほどあるパーツが無くなっていますから、ノーズの入りが良くなって運動性能が上がっているように感じます。
また左右のロアアームをつないでいたものが無くなったことで、サスペンションが自由に動けるようになりましたから、歩道に乗り上げたりするときなどは以前よりもスムーズに通過できるようになったと思います。

フロントスタビライザーを取り外すとフロントの応答性も落ちるかなと考えたこともありましたが、そんなことはなくて、先に言ったように軽くなったノーズのおかげで回頭性も上がっていますから、こちらも悪くないと思います。
何よりもハードトップからの異音がかなり減ったように思えたのが、副産物としても良かったと思えています。

こちらの画像↑が近いうちに取り付ける予定の「車高調整式サスペンション」で、昨年の春まで白いビート『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』で使用していたものです。
このサスペンションはうちでも販売していた製品（ＯＥＭ）で、ダンパーは有名な【ペンスキー】のライセンス生産品だと聞いており、その性能は抜群に高くコストパフォーマンスに優れたサスペンションでした。

『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』では早くからこの製品を取り付けて走っていたのですが、いろいろな理由から手放すこととなって、そのおかげで各メーカーから販売されていたサスペンションを試せることにもなったのですが、結果的にはこの製品を超えるようなものに出会うことはできませんでした。
それで数年前にお客さまからこのサスペンションを取り外すことをお聞きしたので譲ってもらい、それをオーバーホールして再び使用していたのですが、サーキット仕様の減衰性能の高い製品なので私には最高のサスペンションです。

このサスペンションも「マッスルフレームＣ８」を取り付ける前のボディで試してみたいという思いもありますが、そのあたりは「マッスルフレームＣ８」が出来上がってくるタイミング次第ということにしておきましょう。
ちなみにこの製品のバネレートはＦ：５Ｋ・Ｒ：６Ｋと比較的に柔らかいスプリングを取り付けてありますが、サーキット仕様の減衰力の高いダンパーは縮むときにも大きなストレスを作り出せますから、ストリート仕様の製品でいうとＦ：６Ｋ・Ｒ：８Ｋ以上のスプリングを取り付けたときと同等かそれ以上のロール抑制効果を発揮します。
ロールを抑えるとともに、ロールのスピードも抑えられることになりますので、とても楽しみです。


最近では女房の通勤車となったうちの赤いビートですが、久しぶりに１人で乗ってみるとエンジンの吹き上がりもトルクフルかつスムーズで、なかなか気持ちの良い走りを味わえます。
これは最近に取り付けた「スポーツエアクリシステムＰ」のおかげだと思っていますが、もしかしたら一緒に行った「アーシング」も効いているのかも知れませんね。

やはり「Ｋ&Ｎ製／カスタムエアフィルター」の恩恵は抜群だと思いますし、「チューンドＥＣＵ」の性能も活かせるようになったと思います。
そのフィーリングについては『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』に似ているとも思えますが、排気系はそれほど手を入れていないことや１００ｋｇほど車体が重くなっていることを考えると、当初の期待以上の結果だと思っています。

もうすぐ赤いビートが新たなスポーツカーとして出来上がるわけですが、いつもの峠コースに走りに行くのが待ち遠しいです♪

クルマでもオートバイでも、その外見的な特徴や走行等に関する方向性および仕様などからジャンル分けすることができます。
それはあくまでも系列的な分け方だと考えていますが、振り分けることによってメリットやデメリットなどをわかりやすくすることもできますから、何かと重宝する情報だと考えています。

クルマの世界では「セダン」「クーペ」「ハードトップ」「リフトバック」「スペシャリティ」「スポーツ」「ＧＴ」「ワゴン」「ワンボックス」「ピックアップ」「オープン」「ＳＵＶ」「トラック」などのジャンルに分けることができますが、とても多様化しています。
オートバイの世界ではさらに細かく分類されていて、「スーパースポーツ」「ネイキッド」「ストリートファイター」「モタード」「マルチパーパス」「フルカウルスポーツ」「メガスポーツ」「ツアラー」「ストリート」「ネオレトロ（ヘリテージ）」「アメリカン」「オフロード」「スクーター」「クラシック」などに分けることができますが、クルマよりも趣味的指向が強いのでこんなにも細かく分けられています。

オートバイの世界の話になりますが、昔と今では分けられているジャンルの内容にかなり大きな違いがあります。
「スーパースポーツ」というのジャンルにおいては、４０年前にはカウリング（風防）が認可されていませんでしたので今で言う「ネイキッド」のオートバイの高性能版＝スポーツ性能を重視したモデルのことを“スーパースポーツ”と呼んでいたと思います。

現代の「スーパースポーツ」ではフルカウリングのスタイルが当たり前であり、“レーサーの側面を持っている超スポーツモデル”のことを表していて、一般の方がレースやサーキット走行を思い切り楽しめるように最新技術で高出力&高性能に仕上げられたスポーツモデルになるんだと思います。

その「スーパースポーツ」のモデルの高性能さは驚くほどで、電子制御によってコントロールされているとはいうものの、たった２００ｋｇほどの車体に２００馬力もの高出力を発揮する超スポーツモデルもあり、これはもうクルマの最高峰レーサーである『フォーミュラ１』に匹敵します。
当然のことながら排気量が小さくなればパワーも下がってそれなりに乗りやすくなりますが、それでもリッターあたり１５０馬力以上は出ていますから侮れませんし、容易く乗れるものでもないと思います。

※この画像はホンダ／オートバイのスーパースポーツ最上位「ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ-Ｒ FIREBLADE SP」です。
その車重はたったの２０１ｋｇながら、最大出力はなんと２１８ＰＳを発揮します!!。


私が目指している【スーパースポーツ】は現代的な解釈ではなく、あくまでも“スポーツ性能を重視したモデル”を意味していて、市販車をベースとしたオリジナル仕様のスポーツモデルを指しています。
特に高出力を狙っているわけではなく必要なだけのパワーやトルク（目標はリッターあたり１００馬力くらい）は欲しいものの、扱いきれないようなものは必要ありません。
また運動性能にはこだわりたいですが、決して速さを求めるのではなくコントロール性を重視したいと考えています。

なので意のままに操れるようなパワー＆トルクに、ハンドリングやコーナーリング性能そして必要なだけのブレーキ性能といったところが欲しい要素で、峠でもサーキットでも十分に楽しめるのですが決して速いというわけではなく、ステージを選べは驚くほどの性能を発揮する・・・なんていう憧れ的な仕様です。
そのスタイルもレーサーチックではなく、ストリートらしいシンプルなものが好ましいですね。

私が【スーパースポーツ】のお手本の１つにしているオートバイが、１９７６年に販売されていた「ホンダ ドリームＣＢ４００Four」で、それほどパワーがあるわけでもなく、ずば抜けてスポーツ性能が高いわけでもないのですが、スポーティかつシンプルなデザインと十分に走りを楽しめる性能（あくまでも当時のレベル）に惹かれます。
特にこのオートバイに乗りたいというわけではありませんが、この独特な雰囲気にはとても魅力を感じています。

ちなみに「ストリートファイター」というオートバイは、「スーパースポーツ」のカウリングを剥いでストリート最速志向に仕立て直したモデルといえますが、こちらの方が私の【スーパースポーツ】に近いと感じています。
とはいうもののベースが「スーパースポーツ」ですから高性能すぎるのが私には必要のないところで、魅力的な部分はたくさん持っているのですが、なんとも縁遠さを感じてしまいます。

余談ですが、「スーパースポーツ」のオートバイは排気量が大きくなるほどストリートでは乗りにくくなる傾向が強いと思いますが、それでも多くのファン＝乗り手がいて人気が高いのです。
どうして乗りにくくて使い勝手も悪い「スーパースポーツ」のオートバイに乗るのかといえば、それは“それを補う以上の魅力があるから”と考えられていて、最新技術で作られた最高・最速のマシンに乗っているという事実に酔いしれるのも大きな魅力なんだそうです。

扱いきれないマシンに乗るなんて・・・ちょっと考えられない気もしますが、それもまた速さや勝ち負けを競い合うわけではないストリートだからこその楽しみ方なのかも知れません。
クルマやオートバイを操ることを楽しみとしている者からすれば、自分に扱いきれないマシンに乗ることは理解はしかねますが、それでも楽しみ方の１つとしては理解できますから、そういう世界もあるのだなぁ?!という認識ですね。

操れそうな感じを抱かせてくれる軽自動車＆軽二輪だからこそ、楽しみが大きくて濃いんだということを知っている私とすれば、背伸びをすれば届く（と思える）スポーツモデルの方が楽しいと思うのですが・・・。

だからこそ私の【スーパースポーツ】は“レーサーの側面を持っている超スポーツモデル”ではなく、“スポーツ性能を重視して乗り手の好みや乗り方・走り方に合ったチューニング＆カスタマイズを施したオリジナルのスポーツモデル”であり、それは身の丈にあったクルマやオートバイであって欲しいと思っています♪