ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のフロントブレーキを再々リニューアルしました。
ちょっと事情があって「ブレーキローター」を替えることになりましたので、それに伴ってブレーキキャリパの取付け位置を少し修正すべく「キャリパホルダー」を作り直しました。

当初はいつものようにステンレス材で作っていたのですが、寸法取りが甘かった上に、加工でもミスをしてしまったために、出来上がったものは不良（ブレーキキャリパの取付け位置が×）となってしまいました。
そこでブレーキキャリパの取付け位置を確認するために加工しやすいアルミ材で“寸法確認用のモデル”を作ってみようと思ったのですが、ちょうど使えそうなアルミ材の塊（寸法的にはギリギリの大きさ）が１つだけあったのを思い出して、それで「キャリパホルダー」を作ってみました。

この新たな「キャリパホルダー」は厚さ２５ｍｍのアルミ合金／Ａ５０５２材を汎用フライス盤で切削加工して作ったもので、美しい外観を持つＣＮＣ加工品（マシニングセンターによる製作品）と比べると段違いにブサイクな仕上がりではありますが、さすがにアルミ材で作ったものはその軽量さに驚かされます。
形状としてはステンレス材で作るものと大差はありませんが、強度を考慮していくつか工夫してあり、これならば普通に使うことができると思います。

ただ工場のフライス盤がしばらく使えなくなりそうだったので急遽これを作ることになってしまい、そのために図面も作らずに頭の中で覚えている数値をたよりに加工製作していたので、結局は後で２度の修正加工をすることになってしまいました。
その修正加工の際にブレーキキャリパの接続面を少し削りすぎてしまったために、今回はシム（０．８ｍｍ）を使ってブレーキキャリパの取付け位置を調整して取り付けてあります。

外観的には今までとほとんど変わっていないと思いますが、ブレーキパッドの位置をブレーキローターの外側方向へ２～３ｍｍずらしてブレーキキャリパを取り付けています。
今でのブレーキキャリパの取付け位置でも何の問題もなかったのですが、ちょっと試してみたくてやってみたというところです。

取り替えた「ブレーキローター」はいつものように新品の純正同等品を加工して作ったもので、実はご注文を受けて作った製品の取付け穴位置が私の加工ミスで０．２ｍｍほどズレて取り付けできなかったので新たに作り直したものをお届けしたところ、その返品となってしまった製品を自分のオートバイで使用することにしました。
もちろん取付け穴の位置は修正してあり、今後はこういうことが起きないように新たな対策を講じております。

何はともあれ、肝心の「キャリパホルダー」の新たな仕様への変更も可能になりましたので、次のご注文分からそれで対応していきたいと思います。
それとともに『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』にアルミ材で作った「キャリパホルダー」＋新しい「ブレーキローター」を取り付けることができたので、これはこれで良かった!!と思ってます♪

スーパースポーツ仕様のオートバイの高性能ぶりは広く知られていますが、最近になって発売されているホンダ製のスポーツバイクは“ただもの”ではありません。
過給機を使っていない自然吸気エンジンであり、なんと国内で販売される仕様でありながら、リッターあたりの最大出力は２００馬力を超えているのですから・・・。


【ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ　ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ】

今年の春に販売が開始された『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ　ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ』は、先代の『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ』からのフルモデルチェンジで、新設計のエンジンやフレームなどの採用により大幅にパフォーマンスアップされています。
このモデルには『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ　ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ』と『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ　ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ　ＳＰ』の２種類があり、サスペンション＆ブレーキなどの装備が異なります。

『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ　ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ』および『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ　ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ　ＳＰ』の詳細についてはこちらをご覧いただきたいと思います。

新設計のエンジンはレーシングマシン『ホンダ ＲＣ２１３Ｖ』と同じボア×ストローク（81mm×48.5mm）で、最高出力２１８ｐｓを発揮します。
フィンガーフォロワー式のロッカーアームを採用したセミカムギアトレイン、高強度化と約２０%の軽量化を実現したチタン鍛造コンロッド、Ａ２６１８材を採用した鍛造ピストンなど、最新のレーシングテクノロジーが惜しみなく投入それていることがオーナーになる者にとっては垂涎の的になるのでしょうね。

車体色はどちらのモデルにもトリコロールの「グランプリレッド」を採用しており、『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ　ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ』には黒一色の「マットパールモリオンブラック」も用意されています。
価格は『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ　ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ』が２４２万円で、『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ　ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ　ＳＰ』は２７８万３０００円と、かなり高額なモデルです。

ちなみにレーシングマシン『ホンダ ＲＣ２１３Ｖ』の一般公道を走れるようにしたモデル『ホンダ ＲＣ２１３Ｖ－Ｓ』の価格が２１９０万円でしたから、それと比べるとかなりリーズナブルです。
『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ　ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ』の車重は２０１ｋｇしかありませんから、“Ｆ１並の性能”がこの価格で手に入ることを考えるとリーズナブルな気もしますね。


【ホンダ ＣＢＲ６００ＲＲ】

ジャストサイズのスーパースポーツモデルとして開発されているオートバイで、市販車によるプロダクションレースのベースモデルとしても有名であり、その高いポテンシャルを日常でも楽しめるようにしているのが最大の魅力でしょうか。
従来モデルからの特徴である、高出力かつ扱いやすい出力特性と俊敏なハンドリングに磨きを掛け、サーキット走行での優れた動力性能とワインディングなど公道での扱いやすさを高次元で両立させて“操る喜び"をより追求しているそうです。

『ホンダ ＣＢＲ６００ＲＲ』の詳細についてはこちらをご覧いただきたいと思います。

その『ホンダ ＣＢＲ６００ＲＲ』といえば、テールカウルのすぐ下からエキゾーストパイプが覗くスタイルが印象的でしたが、そのスタイルは今も顕在です。
ずっと以前には輸出仕様と国内仕様の性能差が大きすぎて物議をかもすこともありましたが、今回は国内で販売されるモデルでも１２１馬力の最高出力を達成しています。

車体色はトリコロールの「グランプリレッド」のワンカラーで、その価格は１６０万６０００円です。
こちらも決して安くはない価格ですが、このスタイルと性能が手に入ることを考えると高くはないのかも知れませんね。

『ホンダ ＣＢＲ６００ＲＲ』の車重は１９４ｋｇとそこそこに軽いのですが、『ホンダ ＲＣ２１３Ｖ－Ｓ』の車重が１７０ｋｇであることや『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ　ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ』の車重が２０１ｋｇであることを考えると、もう少し軽くならなかったのかなと思ってしまいます。
ただし軽くなった分は価格が上がってしまいますから、それはそれで難しい選択だと思いますが･･･。

それにしても車名にいくつ“Ｒ”を付けるの?!と聞きたくなってしまいますが、忘れてはならないことは、このオートバイは日本の保安基準に適合している市販車であるということです。
（お金さえあれば）誰にでもこの高性能を手に入れることができ、誰にでも楽しむことができるのがすばらしいことでしょう。

私には縁のない超高性能なオートバイではありますが、これほどの驚くような高性能ぶりは魅力的です♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のトルクフィーリングを改善するために、ドライブスプロケットの歯数を変更しただけにとどまらず、「ＡＳウオタニ／ＳＰⅡハイパワーコイルセット」も取り付けてしまいました。
今回は、私にしてはなんとも贅沢なチューニング＆カスタマイズを行ってしまったかな!?と感じていますが、それでも目指す方向に向かって、また一歩近づけられたと思っています。

こちらの画像はドライブスプロケットを取り付けたときのもので、特に問題等なく取り付けを終えています。
１４Ｔに変えたときにはスプロケットカバーに接触することもあり少しだけ加工する必要があったのですが、今回はスプロケットが小さくなっていますから加工等の必要もなく、難なく取り付けられました。

さて肝心の走行フィーリングの改善については減速比が３.２３→３.５０に変更されて、かなり出足が良くなっているのがわかります。
さすがにイグニションコイルを変えたことによる恩恵はわかりづらいところもありますが、今までよりもアイドリングが安定していたり、確実にピックアップが良くなっていることを考えると、その効果は決して低くないものと思えます。

ちなみに、こんな風に覗くと新たに取り付けたイグニションコイルが見えて嬉しいのですが、その存在感は結構大きいんじゃないかと思います。
それからプラグキャップはやっぱり黒色の方が好ましいので、今回は「染めＱ」で黒く塗装しちゃいました。

話を戻して、そのフィーリングとしては頬が緩んでしまうような大きな変化ではなくて、それなりに駆動トルクが上がっていると感じられるレベルであり、今までよりもキビキビとした走りが味わえるのは間違いありませんが・・・もう少しトルク感が欲しいところですね。
現在はリヤタイヤに１４０／８０－１８という太く大きなものを履いていて、タイヤの外径はかなり大きくなっているのですのですが、その分が帳消しになったレベルじゃないかな?!と思っています。

これならばドリブンスプロケットを４２Ｔ→４６Ｔに替えて、さらに減速比を上げるのも悪くないと思えてきました。
現在の仕様での最高速度は以前よりも８～１０km/h落ちていて、それでも４速で１００km/hを超えることができていますし、５速ならば１００km/h巡航も可能なので特に気にしていません。

ちなみに私のバイクではスピードメーターやフロントタイヤのサイズが変わっていますので、必ずしも正しい速度が示されているわけではありませんで、あくまでも目安です。
たいていの方がそうであるように速度はメーター読みでしか把握していないでしょうから、私としては速度の数値よりも体感を大事にしたいと思っています。

なので、さらに駆動トルクを上げるためにドリブンスロケットを４２Ｔ→４６Ｔに変更して、減速比を３．８３まで上げることにしました。
しかしながら今となっては『ホンダ ＦＴＲ』用のドリブンスロケット／歯数の大きいもの」がほとんど出回っておらず、それに対応している有名メーカー品をラインナップとして掲載しているＳＨＯＰもありますが全て取り寄せ品でした。
残念なことに、その期待の取り寄せ品はメーカー側で納期未定となっているのですが、驚いたことにメーカー側で納期未定となっているにもかかわらず、それを知らないで?!取り寄せ品として注文を受けてくれるＳＨＯＰが多くあることを知ってショックでした。

それで『ホンダ ＦＴＲ』用の「ドリブンスロケット／４６Ｔ」を別のメーカーで探したところ、なんとか受注製作品として販売している製品を見つけて発注できましたので、来月＝９月の中旬には取り付けることができそうです。
これで『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』並みの減速比を得られるわけですが、街乗りが辛いものになるかどうかは定かではありませんが自分の肌で確かめてみようと思います。

当然のことながらこのスプロケットを取り付けることにより、さらに出せる速度が削られてしまうことになりますが、それでも時速１００km/hくらいは出せると思いますから、街乗りメインの私はこの点はについては気にしないことにします。
もともと『ホンダ ＦＴＲ』に最高速度を求めるのも、低めの回転域で高速巡航をすることも酷なことですから、私としてはエンジンのパワーとトルクを楽しむ方向で仕上げたいと思います。

今回のカスタマイズを含めて、既に『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』に追いついている!?と思ってはいますが、もう少しパンチが欲しいところなので『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』並みの減速比で、より大きなトルクを楽しみたいと思います♪

梅雨が明けて暑い日が続いていますが、天気の変化の激しさを感じる今日この頃ですね。
既にお盆休みに入られた方もいると思いますが、無理をせずマイペースで休日を楽しんでいただきたいと思います。

今日はうちの愛車たちのオイル交換をしているところで、本当は７月中にやろうと思っていたのですが、ズルズルと押されてしまって今日に至ります。

うちの赤いビートは、エンジンオイルとミッションオイルの交換を行っています。
エンジンオイルには「ワコーズ／プロステージＳ」を使用し、ミッションオイルには「ホンダ／ＭＴＦⅢ」を使用していますが、オイル交換直後は本当に気持ち良く走らせることができて嬉しいです。

前回のオイル交換が今年頭／１月上旬でしたが、そのときに「ワコーズ／ＲＥＣＳ」でエンジンの燃焼室やバルブまわりをクリーニングをしてありましたが、つい最近になって「ワコーズ／フューエル１」をガソリンタンクに入れて“仕上げクリーニング”しています。
その成果はどうなのかわかりませんが、やっておきたかったメンテナンスの１つなので自己満足しています。

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』にも同じことをしていて、エンジンオイルには「ワコーズ／プロステージＳ」を使用してオイル交換してあります。
もちろん、ガソリンタンクにも「ワコーズ／フューエル１」をちょっぴり入れて走っていますよ。


それから、店の照明器具の蛍光灯をすべてＬＥＤタイプに変えました。
本当はこの店に移転したときにそうしたかったのですが、既に工事費に組み込まれていた予算の都合でできませんで、５年経って蛍光灯がチラつき始めてきたので、思い切ってＬＥＤ蛍光灯を購入したんです。

既に事務所部分では昨年夏にＬＥＤ蛍光灯に変えていたのですが、それと全く同じものがリーズナブルに販売していました（同じ製品&販売店のもの）ので、全部で１２本になり出費が大きいのですが変えてしまいました。
最近ではＬＥＤ蛍光灯が安くなったとはいえ、うちの照明器具はインバーター式のためにまだまだ高価なものしかありませんで、それでも１０本セット品（送料無料）だと１本あたり２，０００円に満たない価格で購入できました。

照明器具としての明るさも満足のいくものであり、先に事務所部分で１年ほど使っていましたから安心して変えることができました。
何といっても省エネ＆長寿命を謡っている製品ですから、期待通りの成果を発揮してもらいたいと思います。


お盆といえば、私は“１年の折り返し地点”のように感じています。
今年は愛車たちのエンジンオイル等を交換して、店では照明器具の蛍光灯を新しくして、とても気持ちの良い“折り返し”になりそうです♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に
「ＡＳウオタニ／ＳＰⅡハイパワーコイルセット」を取り付けました。
この製品はイグニションコイルの高性能版で“知る人ぞ知る”というスペシャルなパーツですが、インジェクション世代のオートバイでなければ、ぜひとも取り付けたいパーツの１つではないかと思います。

純正ノーマルの２倍以上もあるサイズのコイルなので見た目だけで期待してしまいますが、その効果は見た目以上という評判を持っている超スグレモノですから、吸排気系のチューニングを終えている方にとっては抜群のコストパフォーマンスを発揮すると思います。
キャブレターのセッティングをも左右するパーツであり、性能に直結する重要パーツなので早く取り付けたいと思っていた製品だったのですが、その念願を叶えることができました。

『ホンダ ＦＴＲ』のイグニションコイルは燃料タンクの内側に取り付けられていますから、この製品を取り付けても外観に変化がないのが残念なところですが、それでも今までとはプラグコードの出る方向を逆にしてあります。
使用しているプラグコードはセットに含まれていたものではなく、持っていた「ＮＧＫ／ハイパープラグコード」のあまりもの（切断してあまっていたコード）を使用しており、プラグキャップは新たに購入したもの（本当は黒色が欲しかったんですが納期と価格に負けてこの色になりました）です。

燃料タンクを取り外してみるとこんな感じ↑になっていて、“ＳＰⅡハイパワーコイル”が取り付けてあります。
画像では見難くてわかりませんが、このコイルを固定しているステーは『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のドアを固定していたステンレス・プレートを再利用していて、ちょうど良い具合で活かすことができました。

この逆側はこんな感じ↓で、配線はイグニションコイルに接続する２本だけなので簡単に取り付けられそうに思えますが、実際にやってみると結構たいへんでした。
何がたいへんだったかというとプラグコードを取り付けるところで、本来はΦ７ｍｍのコードを使用しなければなりませんが、あまっていた「ＮＧＫ／ハイパープラグコード」のΦ８ｍｍのコードを使用したことにより、いろいろと苦労が増えてしまって手間がかかりました。
そのおかげで、とてもしっかりとコードが取り付けられていますが、２度とやりたくない作業のですね。


“ＳＰⅡハイパワーコイル”の機能としては、次のとおりです。

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イグニションコイルの性能としては、主にプラグの電極にかかる２次電圧（放電電圧）と、放電が始まったあと火花放電として電極間（プラグギャップ）に流れる放電電流の大きさがあります。
ＳＰⅡハイパワーコイルは約４００００Ｖの２次電圧を発生します。（ノーマルは20000～30000V）
また放電電流はノーマルの１.５～２倍、放電時間はノーマルの２～３倍となっています。
２次電圧が大きいと主にプラグギャップを大きくすることができ、着火性能が向上します。
放電電流は、いわば火種なので基本的に大きいほど良いといえます。
イグニションコイルは一種の変圧器なので、原理的に１次コイルに流れる電流と発生する電圧を変換させて２次コイルの電流と電圧となって出力（火花放電）されます。
従って、１次コイルに大きな電流を流し、大きな電圧を発生させると、結果的に大きな火花放電が起きることになります。

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実はすでにドライブスプロケットを１３Ｔ→１２Ｔに変更してあり、梅雨の合間にほんの少しだけ走ってみたのですが、あらためて今までとの違いを走り比べようと思っていました。
というのに私の時間の都合もあって既に「ＡＳウオタニ／ＳＰⅡハイパワーコイルセット」を取り付けてしまいましたので、その感触・効果がちゃんと感じられるのか?!・・・気になるところです。

この報告については後日にあらためてさせていただきますが、ちょっとワクワクしちゃいます♪