ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に「ドリブンスプケロット／４６Ｔ」を取り付け、チェーンも新品に交換して、やっと走り出すことができました。
キャブレターのセッティングもそこそこに合っているようで、すこぶる面白いバイクに仕上がっています!!

前後のスプロケットを交換したことにより減速比が３．２３→３．５０→３．８３と２回変わっていますが、その走りの変化は私の予想とはちょっと違いました。
３．２３→３．５０にしたときには素直にトルク感が増して、単純に地面を蹴り出す力が大きくなったように思えたのですが、今回／３．５０→３．８３にしたときに感じたのは何とも言えないトルクフルかつスムーズな印象で、とても驚きました。

まるで排気量を大きくしたかのような滑らかなトルク感で、それまでのような地面を蹴り出すパルス感は弱くなったように思えたものの、より大きなトルクで連続的にバイクを押し出しているように感じられました。
なので最初は単気筒らしさが薄れてしまったかのように思ったのですが、そうではなく、今までよりも大きな力で、より確実に路面を捉えた上で押し出している感じ・・・で、滑らかながら力強いフィーリングです。

キャブレターのセッティングにも影響されていますが、ドリブンスプロケットを換えてからは高回転域／６０００～９０００回転あたり（上限９３００回転くらい）を維持しながら走るのがとても楽になり、弾けるように加速できているように思います。
とはいうものの、実際には弾けているほど速度の上昇はありませんで、残念ながら錯覚に過ぎないと思っていますが、それでも気持ち良く加速しているのは事実であり、このフィーリングはとても心地良く感じられます。

気になっていた最高速は時速１００ｋｍを少し超える程度になっていますから、減速比が３．２３のときと比べると時速１５ｋｍくらい落ちているように思いますが、街乗りにおいては全く気になるレベルではありませんし、それよりも曲がることがさらに楽しくなっています。
タイヤがしっかりと路面を掴んでいるように感じられ、特に曲がり終えて加速するときには気持ちの良いトルクフルさを感じられて、とても楽しいんですよ。


ちなみに、現在の『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のスタイルはこんな感じです。

車体の右側から見ると ↓、リヤタイヤがとても大きいことに目がいくのではないかと思いますが、ノーマルから比べると『ホンダ ＦＴＲ』っぽい感じが少なくなっているように思います。
車体の前後バランスから考えるとややフロント側が下がっているように見えると思いますが、履いているタイヤの癖も加わって、かなりシャープなハンドリングとなっています。

車体の左側から見ると ↓、『ホンダ ＦＴＲ』を知っている方からすれば大きくなったブレーキローターとドリブンスプロケットに目がいくことでしょう。
このフロントブレーキの効きはまずまずで、強化＝ローターを大径化した甲斐があり、十分なブレーキ力を得られていると思っています。
それを考えると効かな過ぎるリヤブレーキは困りものなんですが、よほど高価なブレーキシュー等でも使わない限りはブレーキ力の向上は難しいと思いますね。

サイドカバー部分のゼッケンはまだ作り直しておらず、とりあえずテスト的に作ったもののままで、近日中には新しいものと取り替えたいと思っています。
それとともにステップの後側にヒールプレートを取り付けたいと思っていますので、こちらも近日中に何とかしたいものです。

赤いビートに「４点式シートベルト」が取り付けられるようにもしたいですし、思案中の新しいパーツも試作しようと思っているのですが、なかなか前に進むことができません。
愛猫『ぽんで』がワクチン接種の時期なので土曜日の夕方に動物病院に連れて行かなくてはなりませんし、いろいろとやらなければならないことがあるのですが・・・
『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』がほぼ仕上がりつつあることが、とても嬉しく思える今日この頃です♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に
「ドリブンスプケロット／４６Ｔ」を取り付けました。
１時間もあれば終われる程度の作業だったのですが、いつものとおり各部のクリーニングやケアをしながらやっていたら、なんと３時間近くもかかってしまいました。

次にこの部分を分解するのはかなり先になることでしょうから納得のいくようにやっていたのですが、各部のクリーニングだけでなく、錆びていた部品（スプロケットを固定しているサークリップやワッシャー）の錆び取り＆防錆のための塗装などで、思っていたよりも時間がかかってしまいました。
相変わらずの自己満足とはいえ、キレイに仕上がったことは嬉しく思います。

ドリブンスプロケットを大きくしたことによりチェーンの長さが２コマ足りなく（１１０→１１２コマに）なってしまったので、取り付けてあるチェーンがもともと１２０コマのチェーンだったことから“切って余っていたチェーン”を持っていましたから、それでつないで走れるようにしました。
なので２個所にジョイントを取り付けてあるのですが、チェーンの長さが確認できましたし、このチェーンの動きもあまり良くないので、新たに５２０－１１２サイズのリーズナブルなチェーンを発注手配することにしました。近日中に交換します。

ただいま台風が近づいていますから走りを確かめるのは今週末?!になりそうですが、さらに減速比が上がってトルクフルな走りが楽しめることを期待しています。
その減速比は３．２３→３．５０→３．８３と変わっているのですが、一般的にはこういうカスタマイズをするのは少ないように思います。決して乗りやすくなるわけではありませんし、燃費も悪くなることが考えられますから、私の好みとはいえマニアック?!なんでしょうね。


それから、こちらの画像が取り外した純正ドリブンスプロケット ↑ で、何度目かのタイヤ交換をしたときにスプロケットにリベット止めされていた付属物は取り外してシンプル化してあります。
歯数は４２Ｔになりますが、やはりこのデザインは安っぽく思えますし、垢抜けない感じがします。

ちなみに、このスプロケットの中央にリベット固定してある黒色のリング部分が『ホンダ ＦＴＲ』には必要不可欠なもので、逆に言えばこのリング部分さえあれば他車用のドリブンスプロケットを使用することが可能（ただし加工要）になります。
もし、もっと大きな歯数のスプロケットが欲しいときには、手間はそれなりにかかりますが、それでも比較的簡単に作ることが可能だと思います。

今回の減速比の変更によって、あの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』を確実に追い越せるだけのパフォーマンスが得られるのではないかと思っていますが、どうでしょうね。
大好きだった『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』に追い付け!!、そして追い越せ!!、と思いながらやってきましたが、走りの性能を比べるのは方向が違うので難しいですが、そのフィーリングを比べるのであれば達成できたのではないかと思っています♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に取り付けるために注文してあった「ドリブンスプケロット」がやっと届きました。
当初は９月上旬に届く予定でしたが、発注したＳＨＯＰから直前になって遅れているという連絡があって９月２５日前後の発送予定であることを聞いていて、それよりも１週間ほど早く届いたことがとても嬉しいです。

駆動トルクを上げて楽しく走るための工夫の１つで、ドリブンスロケットの歯数を４２Ｔ→４６Ｔに変更することにより減速比を３．５０→３．８３にするためのパーツですが、現状では『ホンダ ＦＴＲ』用の“歯数の大きなドリブンスロケット”はほとんど出回っていないのが惜しいところです。
某有名メーカーの製品を取寄せ品として掲載しているＳＨＯＰもいくつかありましたので、そこで注文してみると“メーカーに問い合わせたところ納期未定（販売不可）”ということで困ってしまいましたが、別のメーカーで受注生産品として対応していただけたことで手に入れることができました。

市販の『ホンダ ＦＴＲ』用のドリブンスロケットでは４６Ｔが最大歯数で、４２Ｔ→４６Ｔに変更しても“たった４Ｔ”しか変わりませんが、既にドライブスプロケットの歯数を１３Ｔ→１２Ｔへ変更してありますから、その減速比はノーマルの３．２３と比べるとかなり手応えのある変化になると思います。
本当は４８～５０Ｔくらいのドリブンスプロケットを狙っていたのですが、今時のオートバイではモトクロス等の競技用でもない限りは歯数がそれほど多くないようなので、ちょっと変わった仕様（スプロケット中央にリングあり／このリングが欠品したことが納期未定の理由らしい）の『ホンダ ＦＴＲ』用は特にありません。

それにしても某有名メーカーの製品とまったく変わらない形状・デザインのスプロケットだったのが気になるところで、本当は同じところで作っているのではないかなと疑ってしまいます。
しかしながら、あの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』にも同じような形状・デザインのドリブンスロケットが取り付けられていましたので定番的な肉抜き（軽量化）対策とも思えますが、どちらにしてもノーマルよりも見栄えが良くなることを期待しています。


これに合わせたわけではありませんが、サイドカバーのゼッケンプレートを加工してあります。
これは数日前に試しにやったことで、取り付けていたゼッケンプレートを加工した仮（案）の状態なんですが、新品のゼッケンプレートを購入してありますので近いうちに新しいもの＝ちゃんと作り直したものを取り付ける予定です。

ゼッケンプレートの上端を斜めにカットして取り付けることで、直近にある縦方向のフレームとほぼ並行になるようにしてあるのですが、こうすることでゼッケンプレートの浮いた感じが和らいだように思いますし、躍動感が増えたようにも思っています。
まぁ自己満足なんですが、少なからず“野暮ったさ”が薄らいだようにも思えますから結構気に入ってるんですよ。

先のドリブンスロケットについては、明日･明後日のうちに交換しておこうと思っています。
走りも、見栄えも、さらに自分の好みに近づけられると期待をしているんですが、今からワクワクしますね♪

うちの赤いビートは女房の通勤の足としても活躍していますが、その中身は【走りを楽しめるスポーツカー】として仕上げています。
前から見たスタイルはほとんどノーマルと変わりませんが、幌屋根ではなくハードトップが取り付けられ、太めのタイヤを履いていて、さらにリヤバンパーも短くカットされていますから、後から見るとノーマルとは明らかに違う印象だと思います。

とはいうものの外観は塗装の傷みがあちこちに見られますから、やや“くたびれ感”が漂っているように思えるのが残念なところで、できれば全塗装したい・・・と思っています。
それにまだハードトップがゲルコート仕上げ＝未塗装のままになっていますので、それを考慮すると早めに塗装屋さんにお願いしなければと思うところです。

このクルマの仕上がりについては上々だと感じていまして、おおむね期待通りの出来栄えになっています。
先月中旬には高速道路を使ってお墓参りに行ってきたのですが、その高速走行では嬉しくなるほどにクルマが安定しており、まるで『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のようなスタビリティを味わわせてくれました。
車重は特に軽くなっているわけではありません（必要のないものは取り外していますが必要なもの＝補強パーツはたくさん取り付けています）が、吸排気系およびＥＣＵなどのチューニングのおかげで、結構トルクフルな走りを楽しませてくれているんですよ。

これらはバランスを考慮して仕上げた高いボディ剛性と、走りを重視したサスペンション（『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』に取り付けていたもので以前に販売していた製品）を取り付けたことによる恩恵でもありますが、軽量スポーツカーらしくキビキビとした走行がを楽しめるのは何よりです。
今までも決してスポーツカーらしくなかったわけではありませんが、「マッスルフレームＣ７・Ｃ８」を取り付けて、さらに「車高調整式サスペンション」に変えた後とは比べ物にならないものがありますし、それほどの効果を体感できています。

そうはいっても女房の通勤の足として毎日のように使っていますから、乗り心地はそれなりに悪くならないようにしてあります。
サーキット仕様の高い減衰性能を有するサスペンションは縮み側でも積極的に減衰力を発揮しますから最弱にしてあり、このままでハードな走りを楽しむにはちょっと辛いかなと思いますが、高速道路を巡航する程度ならば抜群の安定性を与えてくれます。

しかしながらサスペンションに取り付けているスプリングのバネレートはＦ：５Ｋ・Ｒ：６Ｋと決して柔らかくありませんし、タイヤは普通のスポーツラジアル（走りを優先したものではないのでサイドウォールがとても柔らか）なので、凸凹の少ない路面を時速１００キロ程度で走っているとサスペンションがちゃんと動いているのか?!が気になるところです。
私が知っているのは、高速道路を『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』で時速１００キロ程度で走っていると妙に眠くなったことで、ほとんどサスペンションが動いていないように思えて、タイヤだけが弾んでサスペンションのように機能しているように思えていたのですが、車重の違いから少なからずサスペンションが動いている気もしますが・・・どうでしょう。（笑）

あくまでも【走りを楽しむためのスポーツカー】として仕上げたクルマですから、そろそろ“お馴染みの峠コース”へ走りに行こうかと思っていますが、そのためには「フルハーネスシートベルト」を取り付けなければと思っています。
女房が通勤の足に使っているくらいですからシートはノーマルのままになっていますので、少なくとも４点式のシートベルトが欲しいと思っているのですが、超有名コミックの走り屋おじさんの言うように“峠レベルならば純正シートで十分!!”という言葉を噛みしめて走るのも悪くないかも知れません。

ただいま台風シーズンに入って峠に走りに行くのが少し難しくなっていますが、今年の雨はかなり降水量が多いようなので、峠で走りを楽しむためには晴れの日（≒雨の降らない日）がある程度続くのを待った方が良さそうに思います。
これから少しづつ秋らしくなっていくことでしょうが、秋が深くなったころに、秋を満喫しながら走れることを楽しみにしたいです♪