ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のタイヤ交換をすることにしました。
太いリヤタイヤが大好きな私ですが、今回はそれを細くしようとしていて、それによって外径が小さくなりますから、今まで以上にトルクフルな走りが楽しめるようになると考えています。

現在履いているのは「ピレリ スコーピオンMT90 A/T」というオフロードタイヤで、“オフロードも走れるオンロードタイヤ”という製品ですが、何よりもトレッドパターンが気に入っています。
履いているサイズは、フロントには“１１０／８０－１８”、リヤには“１４０／８０－１８”で、フロントに履いているのもリヤ用タイヤ（フロントにも履けるタイプ）であり、リヤに履いているのは選べるタイヤの中で最も太いタイヤをチョイスしていたのですが、タイヤの外径が大きすぎるのが気になっていました。

それでリヤタイヤだけをサイズダウンしよう思っていたのですが、既に「ピレリ スコーピオンMT90 A/T」の１２０／８０－１８というサイズが手に入らなくなっていましたので、この際、思い切って別のタイヤに変更することにしました。
それが「ダンロップ ブロロ D604」で、やはり“オフロードも走れるオンロードタイヤ”という製品で、大きなブロックのトレッドパターンが特徴のタイヤです。

前後とも１８インチの『ホンダ ＦＴＲ』にはフロント用のタイヤの設定がありませんので、当然のごとくリヤ用のタイヤを前後に履くことになります。
そこで選んだサイズはフロントには“４．１０－１８”、リヤには“１２０／８０－１８”を履くことにしていますが、今までのようにフロントにも履けるリヤ用タイヤだと嬉しいのですが･･･。

この「ダンロップ ブロロ D604」はオフロードバイクに履けるオンロードタイヤといっても間違いではないタイヤで、オフロードバイクでありながらオンロードメインで使用しているライダーのためのタイヤだと思います。
なのでフロント用には２１インチサイズを用意してあり、モタードバイクのようにオンロードでの走りも楽しむことができるのが特徴ですが、さすがに大径ホイールの癖は消せませんから、あくまでも街乗りタイヤに近いところでしょうか。

しかしながらフロントタイヤが１８インチの場合にはフロント用タイヤの設定がないので前記したようにリヤ用タイヤを履くことになるのですが、意外にもこういう使い方をしている方が少なくないようで、この手のタイヤのオンロードでの性能が高いことを証明してくれているんですよ。

そういうこともあって「ピレリ スコーピオンMT90 A/T」を履いていたわけですが、太いリヤタイヤを実現させたくて“１４０／８０－１８”というサイズを履いたものの、その外径まで考慮していなかったのは失敗だったかも知れません。
エアクリーナーの変更により大幅にパワー＆トルクアップしたおかげで、外径の変化によるパワー＆トルクダウンを感じなかったものの、もったいないことをしていたように思えます。

特に２次減速比（スプロケット）の変更により更なるトルクアップを果たした現状においては、リヤタイヤの外径を元のサイズに戻してみたくなったというところでしょうか。
ちなみに“１４０／８０－１８”サイズのタイヤ外径は６９０ｍｍくらいあると考えていますので、“１２０／８０－１８”サイズに変えることによりタイヤ外径は４０ｍｍほど小さくなり、それはタイヤ外周で考えると１２０ｍｍも短くなるわけですから、結果的に２次減速比の変更と同じ大きな効果が期待できます。

その恩恵としては、ラフにクラッチをつなぐだけでフロントタイヤを持ち上げられるくらいトルクフルになってくれれば嬉しいのですが、間違いなく確実にトルクアップできますから、さらに走りが楽しくなりそうです。

とはいうものの、すべてがうまくいくわけではなく１つだけ問題が発生します。
それはサイドスタンドが合わなくなってしまうことで、その長さを短く詰めなおさなければなりませんが、私のオートバイの場合はリヤサスペンションユニットの上側の取付け方法を変えてありますから、その部分に手を入れれば車高を上げることも可能なので、サイドスタンドに合わせた車高を作ることも考えています。

現状の車高の前後バランス（かなりシャープなハンドリングだと思いますが･･･）でも特に問題はありませんし、リヤタイヤの上のクリアランスが大きい方が好ましいので、サイドスタンドに合わせた車高も悪くないと思っています。
またリヤタイヤを細くする副産物としてマフラーとの隙間も確保できるのが嬉しいところで、新しく取り付けたマフラーのサイレンサーはかなり内側にありますから、タイヤ巾が２０ｍｍ程度（＝片側１０ｍｍ程度）細くなるだけでもありがたいところですね。

そのタイヤ交換についてはゴールデンウィーク中に手作業で行うことになりますが、また奮闘することになりそうです♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の新しいマフラーが、やっと出来上がりました。
いろいろと手間のかかることもありましたが、とても気に入っております。

アップタイプのマフラー（以下アップマフラー）なってエンジンまわりがさっぱりとしたように感じられて、『ホンダ ＦＴＲ』の自慢のフレームが際立つようになったと思います。
フレームの美しさにもこだわっているオートバイなので、こういうスタイルが良いように思いますし、やはりシンプルなのは好ましいですね。

私が最初に乗ったオートバイ『ホンダ ＴＬ５０』の最も気に入らなかったところはエンジンの下までフレームが通っていなかったダイヤモンドフレームだったことで、その点からいうと『ヤマハ ＴＹ５０』などのダブルクレードルフレームが当時はとても羨ましく思えていました。
これはフレーム剛性とか重量とかの問題ではなく、オートバイの見た目や“らしさ”の問題であり、私の変なこだわりでもありますが、『ホンダ ＦＴＲ』を選んだ理由の１つが美しいフレームワークにあります。

実用的な方向としては、アップマフラーにするとエンジン下部のクリアランスが増えますから段差を超えようとしたときに気にしなくても良いのがありがたいところです。
２０年以上前に乗っていた『ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ』では【仮面ライダー】の真似をして“とある場所”で階段を登ったりすることがたまにあったのですが、そういうことを楽しめる場所がなくなった現在では難しいところでしょうか。

私の初恋のオートバイ『ホンダ ＸＥ５０』はアップマフラーであまりカッコ良くないと思っていましたから、当時の輸出モデル『ホンダ ＸＲ７５』のダウンマフラーに憧れていました。
当時の市販のオフロードバイクのアップマフラーは、カッコいいと思えるものがほとんどありませんでしたから、オフロードバイクのダウンマフラーは惹かれるものがありましたね。

また、数少ない２気筒エンジンのオフロードモデル『ホンダ ＳＬ３６０』のダウンマフラーも好きでしたが、それとは別に『ホンダ ＳＬ２５０』のアップマフラーもとても好ましく思えました。
同じ『ＳＬ』シリーズながら方向性の異なる３６０ｃｃと２５０ｃｃでしたが、どちらも魅力的なオートバイだと思っています。

『ホンダ ＦＴＲ』では車体の左側に取り付けたダートトラッカーらしい社外品のマフラーもよく目にしていましたが、旧車のスクランブラーのようにフレームの外側にマフラーが取り付けられているので、少し乗りづらくなってしまうのが私にはあまり好ましくありません。
かといってオフロードバイクのアップマフラーもサイレンサーが巨大（しかたありませんが…）で好みといえるものはなかったのですが、最後尾に小ぶりなサイレンサーを備えた今のスタイルは悪くないと思っています。

２０歳のころに乗っていたオートバイ『ヤマハ XT２５０』では、モトクロッサー『ヤマハ ＹＺ２５０』の前後サスペンションユニットを取り付けるという大胆なカスタマイズをしていたのですが、そのときに使っていたマフラーも同じようなタイプでとても気に入っていました。
取り付けていたのはクラフトマン製のスポーツマフラーで、こぶりなサイレンサーがカッコよくて、さらに歯切れの良い排気音であったことも好印象であり、音量は結構大きかったように思いますが、お気に入りのマフラーでしたね。

『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の新しいマフラーが出来上がり、やっと走れるようになりましたが、単気筒らしい弾けるような排気音がとても好ましい反面、その音量はちょっと大きめなので気が引けるところもあります。
この春からクルマやオートバイへの騒音規制に対する取締りが厳しくなっているみたいですから、間違っても街中を豪快に走らないようにしなければと思います。

マフラーの変更によりキャブレターのセッティングもし直さなければならないでしょうから、気持ち良く走りを楽しめるのは少し先になりそうですが、様子や調子を見ながら『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』を楽しんでいこうと思います♪

前々からやりたかったことなんですが、私の赤いビートのシフトノブの位置を少しだけ変えました。
上方向に１２ｍｍ・手前方向に１５ｍｍほど移動させただけのことですが、何の違和感もなく乗れるようになったと思っています。

ずっと以前からシフトノブの位置を１ｃｍでいいから手前にずらしたいと思っていて、そのための部品として考えていたものがありました。
それを今回は実際に作ってクルマに取り付けたのですが、何の支障もなくシフトできるようになり問題があったことさえ忘れてしまうほどで、自己満足かもしれませんが期待していたとおりに使いやすくなっていると思います。

以前に乗っていた白いビート『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』では、シフトノブの位置を上方向に６０ｍｍ・手前方向に２０ｍｍほど移動させてあり、私にはとても乗りやすいポジションとしていただけに普通のビートのシフトノブの位置は少し遠く感じていました。
何とかしてシフトノブの位置を後側に下げられないものかといろいろ考えていたのですが、シフトノブ周りのカバーを取り外して見た結果１５ｍｍくらいならば後方に下げることができると考えて、昨年末のことですが試作品として上の画像の製品を作りました。

本当はもっと早く取り付けようと思っていたものの、取り付けが面倒そうだったので後回しにしていたのですが、寒いのが大の苦手な私としては暖かな春になったら取り付けようと思っていました。
それで車検の整備のついでに一緒にやってしまおうとも考えていたのですが、いろいろと手を入れていたらできなくなってしまい、それで思い立って１週間ほど前に頑張って取り付けました。

製品の取り付けは思っていたとおり面倒で、結局はサイドブレーキの台座部分まですべて取り外して作業しないと余計に手間がかかることがわかりました。
また１５ｍｍ後方にずらすとシフトケーブルの一部がサイドブレーキの台座部分に干渉してしまったので、その台座を削るなどの加工も必要でした。

とはいうものの手間を恐れず、作業の支障になるようなものは取り外してしまう覚悟があれば、それほど厄介な作業ではありません。
作業がやりやすくなればドンドン作業が進んでいきますから、アッという間に取り付けが終わってしまいましたが、急がば回れですね。

シフトノブの移動量が小さい（少ない）ので通勤でこのクルマに乗っている女房は気付かなかったみたいですが、数日経ったころに聞いてみたところ“シフトが軽くなったような気がする?!”と言ってました。
何かしら感じるものがあったようですが、シフトノブの位置が変わっていたことに気が付かなかったのは私としては◎でした。

『ホンダ ビート』に乗っている方なら現車を見れば気付くかも知れませんが、シフトノブの下側／ブーツまわりが少し膨らんでいるので違和感があるかも・・・。
それでも私が思っていたよりもノーマルっぽく収まって、女房では気が付かなかったことを考えると、悪くない仕上がりだと思っています。

たった１５ｍｍほどシフトノブを後側にずらすことで、１・３速に入れたときに肘が伸びきらず、ほんの少しですが余裕ができたことで、今までよりもスポーツドライビングを楽しめるようになったと思います。
それは街乗りでも明らかで、私にとってはより自然にシフトできるようになったと思えますから、大きな成果があったといえますね♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の新しいマフラーのサイレンサーが出来上がり、その取り付けを終えて完成しました。
自分なりに納得のいく仕上がりになっていますが、その排気音量についてはちょっと気になるところです。

仕立て直したサイレンサーはすべてステンレス製のブラインドリベットで組み立ててありますから、次に分解するのはとても困難だと思いますが、私としては二度とオーバーホールをしない（したくない）覚悟で仕上げています。
とはいうもののサイレンサーの前側はシール剤を塗って組み立てることを忘れてしまい、リベットのみでの接合になっているので、中国製の出来の悪さ（もともと隙間がありシール剤で埋められていました）から排気漏れしている可能性があるのが残念なところです。

このサイレンサーの内径はΦ４０程度（出口はΦ３７くらい）であり、エキゾーストパイプとほとんど同じ内径で排気していたことになりますから、このコンパクトなサイレンサーだけで消音するのは容量不足だと考えていました。
そこで市販のパーツを使用してサイレンサーの内径を絞って消音効果を高めようとすべく、そこで選んだのはΦ２４のパンチングパイプ（内径はΦ２２程度）でした。マフラーのパーツを仕入れたＳＨＯＰでは最も細いサイズになるのですが、その次のサイズがΦ４０なのでコレしか選べませんでした。

私としてはΦ２８～３０あたりを狙っていたのですが、今回は性能を上げるためのものではなく音量を絞るためのパーツになりますからΦ２４でも仕方ありません。
ストレート構造のサイレンサーであることのメリットを活かして、スムーズな排気を促すようにサイレンサーを仕立て直すようにしたつもりです。

この画像はサイレンサーを組み立てる前の各部品の様子で、もともと入っていたグラスウール（中央のもの）の量が多かったことと、思っていたよりもステンレスウールの量が多くあったので、余分に買っておいたグラスウール（左端のもの／２パック）は半分しか使っていませんが、それでも充実した消音材の容量になっています。
このあたりは私のイメージどおりにサイレンサーを作り上げることができたと思いますが、期待通りに機能してくれることを願うばかりです。

この画像の中で矢印の部品だけはサイレンサーの部品ではありませんで、エキゾーストパイプに取り付ける（パイプに打ち込む）もので内径をΦ３５→Φ２２に変換するパーツになります。
この部品はアルミ合金／Ａ５０５２材を削りだして作ったもので、Φ４０程度の丸棒材を持っていなかったので仕方なく板厚２５ｍｍの端材から加工して作ったのですが、さすがに手間がかかっているんですよ。

その内径を変換パーツを取り付けた画像がこちらで、できるだけスムーズな排気を促すためには必要不可欠な部品だと考えて製作・取付けをしていますが、サイレンサーの内径をΦ２２にしていることからここで内径を変えておくようにしてあります。

当初はサイレンサーの内部で内径をスムーズに変換するパイプを用意して溶接しておくつもりでしたが、そのパイプが見当たらず作るのも難しく、また溶接するスペース（長さ）も確保しにくいために、エキゾーストパイプ側にアダプターを差し込んで対応することにしました。

さて仕立て直したサイレンサーの消音効果はというと・・・仕立て直す前と変わらないレベルの音量どころか、さらに元気な音質＋音量に成長しているように感じられました。
すごく単気筒エンジンらしい歯切れの良い排気音であり、こういう勇ましい音も嫌いではありませんが、できる限り音量が抑えられるようにと頑張ってきただけに、思うようにならなかったことに大きなショックを受けてしまいました。

気になるのは仕立て直す前よりも高音質になっているように思えたことで、まさに超爆音仕様のサイレンサーになってしまったわけです。
排気音が高音質に変わったように感じるのは、サイレンサーの内径を小さくしたことで排気ガスの流速が上がって、パンチングパイプから外側に排気ガスが広がらず、結果的に消音効果が下がってしまったのではないか?!と考えていますが、スムーズな排気ガスの流れを作ったことが裏目に出てしまったように思います。

こうなってしまって次に打つ手としては、サイレンサー内部のパンチングパイプから外側に排気ガスを広げることにより消音の効果を最大限に引き上げることだと考え、そのためにはパンチングパイプの途中に仕切り板を取り付けて、いったん排気ガスを消音材の中に流し入れることにしました。
早速に仕切り板を取り付けることにしたのですが、サイレンサーはもう分解することができませんのでサイレンサーの外部からその仕切り板を入れるようにしなければならず、かなり苦労してそれを作って取り付けることができました。

その結果、なんとか妥協できるレベルまで音質および音量を引き下げることができました。
これならば今までの一般的な社外品のマフラーと同じレベルになったのではないかと思いますが、それでもアクセルを開ければ単気筒エンジンらしい歯切れの良い元気すぎる排気音が聞こえそうなので、しばらくは様子を見るようにしたいと思います。

何はともあれ『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』で走れるようになりましたから、少なからずホッとしています。
マフラーを新しくしたことによる変化は楽しみですし、新たに取り付けた「Φ３２０ブレーキローター」のフィーリングなども楽しみですが、普通に乗れるようになったことが一番嬉しいですね♪